Séance du 3 juin 2003

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NOMINATION DES MEMBRES

D'ORGANISMES EXTRAPARLEMENTAIRES

M. le président. Je rappelle que la commission des affaires économiques a proposé des candidatures pour deux organismes extraparlementaires.

La présidence n'a reçu aucune opposition dans le délai d'une heure prévu par l'article 9 du règlement.

En conséquence, ces candidatures sont ratifiées et je proclame :

- M. Marcel-Pierre Cléach membre suppléant du Conseil national de l'habitat ;

- M. Pierre Hérisson membre titulaire du Conseil national de la montagne.

Mes chers collègues, l'ordre du jour de ce matin étant épuisé, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à seize heures.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à onze heures trente-cinq, est reprise à seize heures sous la présidence de M. Guy Fischer.)

PRÉSIDENCE DE M. GUY FISCHER

vice-président

M. le président. La séance est reprise.

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DÉPÔT DE RAPPORTS DU GOUVERNEMENT

M. le président. M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre :

- le rapport d'activité du comité des normes de comptabilité publique, établi en application de l'article 136 de la loi de finances pour 2002 ;

- le rapport sur la préparation de la mise en oeuvre de la loi organique du 1er août 2001 relative aux lois de finances, établi en application de l'article 109 de la loi de finances pour 2003.

Ce rapport permet au Sénat d'être informé sur la mise en oeuvre par le Gouvernement de la loi organique relative aux lois de finances. C'est une étape de plus vers la mise en place d'un pilotage rénové de la dépense publique, vers l'affirmation d'une culture d'objectifs et de responsabilité au sein de l'administration.

Acte est donné du dépôt de ces rapports.

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SOUHAITS DE BIENVENUE À UNE

DÉLÉGATION PARLEMENTAIRE BULGARE

M. le président. Mes chers collègues, j'ai le plaisir et l'honneur de saluer la présence, dans notre tribune officielle, d'une délégation bulgare conduite par Mme Anastasia D. Moser, présidente du groupe d'amitié Bulgarie-France de l'Assemblée nationale, qui séjourne en France à l'invitation du groupe interparlementaire France-Bulgarie du Sénat, présidé par notre collègue Guy Penne.

Au nom du Sénat, je souhaite à nos collègues la bienvenue et je forme des voeux pour que leur séjour en France contribue à fortifier les liens et l'amitié entre nos deux pays francophones en attendant la prochaine intégration de la Bulgarie au sein de l'Union européenne. (MM. les ministres, Mmes et MM. les sénateurs se lèvent et applaudissent.)

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INFRASTRUCTURES 2003-2020

Débat sur une déclaration du Gouvernement

M. le président. L'ordre du jour appelle une déclaration du Gouvernement, suivie d'un débat, sur les infrastructures 2003-2020.

Dans la discussion générale, la parole est à M. Gilles de Robien, ministre.

M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, nous voilà réunis aujourd'hui, comme le Gouvernement l'avait souhaité, pour poser ensemble les fondations de notre nouvelle politique de transport.

Dominique Bussereau et moi-même mesurons bien l'importance de ce débat pour les bassins de vie et d'emplois que vous représentez. Nous savons tous aussi l'importance de ce débat pour notre pays, pour son rayonnement, pour sa capacité à jouer un rôle éminent, irremplaçable. La France doit être le coeur de l'Europe et le rester.

Ce débat parlementaire fait suite à plusieurs travaux commandés par le Gouvernement dès son arrivée.

Le premier est le fameux audit commandé au conseil général des ponts et chaussées et à l'inspection des finances, exercice d'une grande rigueur intellectuelle et qui a suscité de nombreux commentaires, parfois même des polémiques. Pourtant, cet audit, je l'ai dit à maintes reprises, a scrupuleusement décrit la situation telle que nous l'avons trouvée, situation qui n'était pas fameuse (M. Jean-Louis Carrère s'exclame.)

Les seuls projets identifiés par les auditeurs et retenus dans leur esquisse à vingt ans révèlent une impasse budgétaire cumulée comprise entre 11 milliards et 15 milliards d'euros par rapport aux ressources existantes mises en place par l'Etat...

M. Jean-Louis Carrère. C'est vous qui la créez, l'impasse budgétaire !

M. Gilles de Robien, ministre. ... sans compter les contributions des collectivités locales évaluées, elles, à 11 milliards d'euros, également sur vingt ans.

D'autres rapports de très grande qualité sont ensuite venus tempérer la vision comptable de l'audit. L'excellent rapport Hubert Haenel et François Gerbaud sur le fret ferroviaire, et celui, non moins excellent, de M. Henri de Richemont sur le cabotage maritime, font déjà autorité.

Enfin, il y a moins d'un mois, la délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale, la DATAR, a publié une étude prospective : « La France en Europe : quelle ambition pour la politique des transports ? ».

Notre politique aéroportuaire ne sera pas abordée dans le cadre de ce débat. Une commission parlementaire examine ce sujet en ce moment. Elle rendra ses conclusions à la fin du mois de juin. Par courtoisie, mesdames, messieurs les sénateurs, vous le comprenez fort bien, je n'anticiperai évidemment pas sur ses travaux.

Après les audits, les rapports, les études et les colloques souvent de très grande qualité - n'est-ce pas, monsieur Oudin ? -, le temps du politique est maintenant venu. Le Gouvernement souhaite entendre la représentation nationale sur plusieurs grandes questions. Comment jugez-vous nos infrastructures présentes ? Notre pays doit-il ralentir son effort d'équipement ou, au contraire, l'accélérer ? Comment appréhendez-vous la question du financement de cet effort ?

A la fin de mon propos, j'évoquerai quelques pistes, mais permettez-moi d'abord de m'exprimer sur les quelques points que je viens d'évoquer.

D'abord, j'aimerais vous convaincre de l'ardente nécessité de développer nos infrastructures de transport. Je vois en effet plusieurs raisons à poursuivre et même à intensifier notre effort, sachant - et c'est tout à fait respectable - que cette question peut parfois faire débat.

La première raison qui me pousse à aller de l'avant, c'est l'augmentation naturelle de la demande de transport à venir et notre insuffisante capacité actuelle à y faire face.

Si l'on examine les taux de croissance sur vingt ans, on constate que le trafic du fret ferroviaire dispose d'un potentiel de développement d'au moins 20 %, en particulier sur les axes d'échange majeurs, et sans doute davantage si la qualité de service est au rendez-vous.

Le trafic ferroviaire de voyageurs devrait continuer à se développer, mais sa croissance resterait réduite, entre 16 % et 20 %, en l'absence de réalisation de lignes nouvelles à grande vitesse, c'est-à-dire en l'absence d'offre supplémentaire.

Le trafic fluvial dispose d'un certain potentiel de développement sur le réseau à grand gabarit existant. La hausse actuelle du trafic en est, je l'espère, un signe tangible.

Le trafic routier, voyageurs et marchandises, devrait augmenter de 40 % à 60 %, y compris dans un contexte multimodal beaucoup plus affirmé qu'au cours des dernières années.

A l'inverse, dans l'hypothèse d'un prolongement des tendances, un doublement du trafic est loin d'être invraisemblable.

Ce qui est clair, c'est que, si rien n'est fait, la congestion de nos infrastructures, aujourd'hui relativement supportable, pourrait s'accentuer dans les vingt prochaines années et gâcher la vie quotidienne des Français. Elle serait aussi un handicap pour l'économie des régions concernées, notamment pour nos principaux pôles d'activité économique et touristique.

Telle est donc la première raison pour notre pays de poursuivre son effort d'équipement : cette demande de transport toujours et encore orientée à la hausse.

La deuxième raison tient à la nécessité d'accroître le développement économique, et donc l'emploi.

Le carburant de la croissance économique, c'est le brassage, l'échange entre les hommes et la circulation et des marchandises. Et ce mouvement a besoin d'un système de transport performant non seulement à partir des infrastructures traditionnelles mais aussi, ne l'oublions pas, à travers la fibre optique et tout ce qui permettra aux liaisons à haut débit de pénétrer chaque foyer et chaque entreprise.

L'analyse historique ne nous révèle pas autre chose : les épisodes de prospérité ont été accompagnés ou précédés d'améliorations dans les systèmes de transport. Je suis même convaincu, comme beaucoup d'économistes, que les investissements de desserte ont une efficacité équivalente, sinon parfois supérieure, à celle des investissements consacrés à l'amélioration de l'outil de production.

Après l'augmentation de la demande de transport et le développement de l'emploi, la troisième raison pour laquelle nous devons poursuivre notre effort, c'est l'Europe. Si nous voulons relever le défi de l'élargissement, je ne crois pas que notre pays puisse se permettre un statu quo en matière d'équipements.

Voici quelques éléments de comparaison simplement pour situer la place de la France dans l'Europe. La France est désormais au sixième rang européen pour la densité autoroutière rapportée à la surface et au quatrième rang pour la densité autoroutière rapportée à la population. En matière ferroviaire, elle occupe un rang identique. La France a, en effet, pris une avance significative en développant des services ferroviaires à grande vitesse, qui relient aujourd'hui la plupart de ses grandes métropoles.

Nous pouvons être collectivement fiers des efforts accomplis. Cependant, nos voisins continuent à s'équiper fortement en autoroutes et en lignes à grande vitesse. A chaque fois que je me rends en Espagne ou en Italie, je dois l'avouer, je suis impressionné par le volontarisme avec lequel nos voisins rattrapent leur retard. Ils risquent à terme de nous dépasser.

M. Jacques Peyrat. Absolument !

M. Gilles de Robien, ministre. Le risque d'être dépassé, relégué est réel. Toutefois, si nous savons relever ce défi européen en retrouvant un rythme élevé de construction d'infrastructures, nous avons tout à espérer de cette Europe élargie.

Le Gouvernement fait confiance au Sénat pour placer notre pays au coeur de la dynamique européenne. De même que chaque territoire aspirait à se rapprocher de Paris, chaque territoire devra, grâce aux infrastructures de transport, devenir lui aussi acteur de cette dynamique continentale.

Mais à côté d'espaces qui accumulent activités et parfois aussi nuisances, il existe des régions affectées par le déclin industriel et encore tenues à l'écart. De tels écarts ne sont tout simplement pas compatibles avec notre idéal républicain et vous serez, je pense, très nombreux à en témoigner et à vous insurger contre cette situation inéquitable.

J'espère vous avoir convaincus de la nécessité de conserver des objectifs ambitieux en matière d'équipement. Mais il faut aussi - ce sera la seconde partie de mon propos - intégrer de nouveaux aspects qui caractériseront les transports du XXIe siècle. Ces nouvelles donnes de la politique des transports de demain, permettez-moi d'y consacrer quelques minutes et de laisser à Dominique Bussereau le soin de compléter mon propos.

La première de ces données nouvelles est, bien entendu, l'environnement.

Les perspectives d'évolution des trafics sont lourdes de conséquences sur notre environnement. En France, comme en Europe, le secteur des transports génère plus du quart des émissions totales de gaz carbonique, dont 84 % sont imputables au transport routier.

Ajoutons à cela deux problèmes déjà très préoccupants : d'une part, les pollutions maritimes et, plus globalement, les risques liés au transport de matières dangereuses qui sont, hélas, d'actualité ; d'autre part, le bruit, qui est reconnu par nos concitoyens comme la nuisance la plus insupportable.

M. Jacques Peyrat. Tout à fait !

M. Gilles de Robien, ministre. Nous sommes confrontés, et nous le serons de plus en plus, aux réactions de rejet de riverains qui réclament la limitation des trafics et l'éloignement des réseaux.

La question qui nous est posée est donc de savoir comment inscrire la croissance des transports dans une logique de développement durable. Les transports durables nécessitent d'agir à la fois sur la technologie, en renforçant l'action en faveur des véhicules propres pour limiter les nuisances à la source, sur la gestion des réseaux, pour orienter la demande vers les horaires et les itinéraires les mieux adaptés et, évidemment, sur l'intermodalité, pour reporter les trafics sur les modes de transport les moins porteurs de nuisances, partout où des services compétitifs peuvent être développés.

Après l'environnement, la deuxième donne importante de cette nouvelle politique des transports, c'est l'intermodalité.

Le rééquilibrage des modes de transport constitue l'une des clés du développement « soutenable » des transports. L'idée d'un laisser-faire avec, comme conséquence, la prédominance quasi monopolistique de la route et de ses files ininterrompues de camions n'est pas acceptable. Réconcilions donc nos modes de transport. Servons-nous de leur complémentarité. Favorisons leur développement dans les domaines où ils sont les plus pertinents.

Concrètement, l'écart persistant entre la route et le rail est très préoccupant. Si le trafic ferroviaire de voyageurs connaît une progression sensible grâce à l'offre des trains à grande vitesse et des services régionaux, tous les indicateurs, malgré tous les discours incantatoires, confirment l'érosion du fret ferroviaire. Les causes macro-économiques des difficultés du fret sont connues : déclin des industries lourdes, mutations spatiales et organisationnelles de notre tissu économique, diminution de la taille des envois.

Ces tendances lourdes expliquent largement le caractère irréaliste de l'objectif annoncé par le précédent gouvernement, un objectif dont la réalisation n'a même pas été amorcée.

Le déclin du fret d'année en année s'est confirmé : de 60 %, il est arrivé à ne plus compter que pour 20 % de parts de marché et, ces dernières années, il perdait 1 % par an.

M. Charles Revet. Et nos routes sont encombrées !

M. Jean-Louis Carrère. Vous en avez gagné combien ?

M. Gilles de Robien, ministre. Les auditeurs ont d'ailleurs clairement marqué leur scepticisme sur cet objectif de doublement en 2010 et de triplement en 2020 de l'ensemble du fret ferroviaire affiché par mon si sympathique prédécesseur. (Sourires.)

M. Jacques Blanc. Sympathique, mais pas efficace ! (Nouveaux sourires.)

M. Gilles de Robien, ministre. MM. Hubert Haenel et François Gerbaud - deux vrais spécialistes ! - proposent à coup sûr une politique crédible. Pour arrêter le déclin, pour amorcer la reconquête, il faut passer de 50 milliards de tonnes-kilomètres transportées aujourd'hui à 50 ou à 60 milliards dans un délai de cinq à sept ans. C'est un objectif intermédiaire auquel on peut raisonnablement souscrire, même si, pour moi, l'important est de réaliser des actes concrets qui, ajoutés les uns aux autres, vont faire de l'intermodalité une réalité, et pas seulement un joli sujet médiatique.

M. Jean-Louis Carrère. Ce n'est pas pour demain !

M. Gilles de Robien, ministre. Je suis certain qu'un potentiel de développement existe, en particulier sur les axes d'échanges majeurs tels que la magistrale éco-fret nord-sud ou à travers le transport combiné ou l'autoroute ferroviaire.

M. Jacques Oudin. Tout à fait !

M. Gilles de Robien, ministre. Enfin, l'amélioration de la qualité du service aux clients est incontournable pour fidéliser les chargeurs. C'est la tâche à laquelle la SNCF doit s'atteler en priorité, y compris dans le travail en cours au sein de l'entreprise sur la réduction de la conflictualité.

M. Jean-Louis Carrère. Surtout aujourd'hui !

M. Gilles de Robien, ministre. Après l'environnement et l'intermodalité, la troisième donnée importante à prendre en compte concerne les nouvelles technologies, sujet sur lequel je connais l'expertise de la Haute Assemblée.

J'évoquerai brièvement cette vaste question à travers le seul exemple de ce que l'on appelle les « infrastructures intelligentes ». Il nous faut porter un intérêt tout particulier aux investissements susceptibles d'améliorer l'exploitation des réseaux actuels, notamment grâce aux technologies de l'information.

Vous le savez, les usagers sont de plus en plus attachés à la qualité des services : ponctualité, sécurité du transport, information, prise en charge en cas de crise ou d'intempéries. On s'en est rendu compte une nouvelle fois lors de l'événement neigeux de ce début d'année. Dans ce domaine précis dont on mesure bien aussi l'importance en termes de sécurité routière, le gisement est énorme - je pense aux autoroutes ou au fret - et ces technologies doivent être encouragées avec détermination.

Il est une dernière donnée importante, à mon sens, de cette nouvelle politique, je veux parler du tarissement des sources traditionnelles de financement. Permettez-moi un bref rappel historique.

Depuis la dernière guerre, les infrastructures de transport ont trouvé à se financer pour l'essentiel de manière assez autonome sans trop peser, avouons-le, sur le budget général de l'Etat.

Pour la route, les plus anciens se souviennent du FSIR, le fonds spécial d'investissement routier, créé au début des années cinquante et alimenté par une fraction de la taxe intérieure sur les produits pétroliers, la TIPP.

Parallèlement, avec la loi du 18 avril 1955 portant statut des autoroutes, s'est mis en place, au début des années soixante, le recours au péage et au principe de l'adossement, principe qui s'inspirait du financement du programme ferroviaire de la seconde moitié du xixe siècle ! Le fonds spécial des grands travaux, le FSGP, a également permis la poursuite du programme routier jusqu'en 1988. Il était encore alimenté par des centimes additionnels à la TIPP - encore elle !

Plus récemment, le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, le FITTVN, instauré par la loi Pasqua, avait permis de dépasser les logiques propres à chaque mode.

M. Gérard Larcher. Hélas !

M. Gilles de Robien, ministre. Il se finançait, vous vous en souvenez, à partir d'une taxe sur le kilowattheure et sur les kilomètres parcourus sur les autoroutes à péage.

La mise en conformité avec les directives européennes a mis fin au principe de l'adossement et a permis de transformer nos sociétés publiques d'autoroutes en de vraies société anonymes, dégageant des dividendes et des impôts sur les sociétés.

Quant à l'intelligent et multimodal système du FITTVN, le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, il a été tué par la précédente majorité !

M. Gérard Larcher. Eh oui !

M. Philippe Marini. C'est bien regrettable !

M. Jacques Blanc. Quel dégât !

M. Didier Boulaud. Profitez-en, cela ne va pas durer !

M. Gilles de Robien, ministre. En matière ferroviaire, le recours à l'endettement de l'opérateur a permis de poursuivre, de manière assez indolore, l'amélioration de notre réseau ferré. Il nous a permis, en particulier, de lancer les premiers programmes de lignes à grande vitesse. Cette facilité, qui recelait de nombreux effets pervers, a disparu en 1997. La création de Réseau ferré de France, RFF, s'est conjuguée avec une certaine moralisation du financement des investissements ; c'est le fameux article 4, qui oblige RFF à amortir ses nouveaux investissements par des recettes. Cela ne règle cependant en rien le problème du passif accumulé. J'y reviendrai.

Nous avons donc vécu en quelques années une véritable révolution qui modifie radicalement la façon de financer un grand projet.

Contrepartie de cet effort de clarification, l'Etat et les collectivités locales sont désormais amenés à financer directement par des subventions tout ou partie de l'infrastructure, alors qu'auparavant les coûts étaient reportés sur la dette d'établissements et d'entreprises publics.

Le TGV Est ou encore l'A 28 ont dû être financés dans ce nouveau contexte. Il en sera de même, demain, pour tous les grands projets.

Ce n'est pas tout à fait un hasard si nous constatons que le niveau des investissements en infrastructures, en équipements pour les années 2000-2002 se situe à un niveau inférieur à 1 % du PIB et qu'il fait suite à une baisse régulière depuis 1997. La France est d'ailleurs l'un des pays qui font le moins d'efforts depuis quatre ou cinq ans en faveur de leurs infrastructures et de leurs équipements.

M. Christian Poncelet, président du Sénat. Hélas !

M. Jean-Louis Carrère. La situation s'est améliorée, sans doute, depuis un an ! (Rires sur les travées socialistes.)

M. Gilles de Robien, ministre. Notre débat doit précisément contribuer à une amélioration de la situation, pour que nous ne sombrions pas de nouveau dans la pénurie dans laquelle vous nous avez laissés ! (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP.)

M. Jacques Peyrat. Eh oui !

M. Charles Revet. Il faut rappeler quelques vérités, tout de même !

M. Gilles de Robien, ministre. Face à une impasse financière manifeste sur la base des financements d'aujourd'hui, beaucoup en appellent au partenariat public privé, le PPP.

Le PPP est un outil qui doit être encouragé dans son principe. Ses mérites sont connus : transférer une partie des risques vers le privé, accélérer la réalisation d'infrastructures, optimiser la gestion des infrastructures, mieux adapter le financement par l'usager au service rendu. Mais, soyons clairs, le PPP n'est pas la panacée.

Il ne permettra jamais à un projet en manque de rentabilité financière d'en avoir une. Ces difficultés de mise en oeuvre ne doivent pas être négligées, notamment en matière ferroviaire. L'exemple récent des négociations infructueuses, que vous avez sans doute suivies, sur le projet du Perpignan-Figueras est vraiment à méditer.

M. Jacques Blanc. Hélas ! Il faudra les réactiver !

M. Gilles de Robien, ministre. De même, mobiliser les fonds d'épargne de la Caisse des dépôts et consignations, sans être inutile, bien au contraire, reste relativement marginal par rapport aux besoins qui ont déjà été identifiés par l'audit.

Sur la foi des convictions que je viens d'exprimer, celle d'une politique d'équipements ambitieuse, d'une politique européenne, durable et intermodale, à quels engagements pouvons-nous souscrire sans tarder ?

Le premier type d'engagement concerne les infrastructures à réaliser dans le domaine ferroviaire, d'abord.

Dans ce domaine, il faut distinguer le fret et les voyageurs. Je vous renvoie à ce que je vous ai dit un peu plus tôt sur la question du fret et les recommandations salutaires contenues dans le rapport de MM. Haenel et Gerbaud.

Pour ce qui concerne les voyageurs, la grande vitesse m'apparaît incontournable pour « brancher » toutes les métropoles régionales sur l'Europe.

M. Jacques Oudin. Très bien !

M. Gilles de Robien, ministre. Nous devons donc planifier la réalisation des lignes à grande vitesse déjà étudiées et engager aussi des études pour d'autres lignes qui méritent de d'être réalisées.

Avec 2030 en perspective, nous devrons travailler à faire en sorte que la très grande majorité des capitales régionales soient desservies par une liaison ferroviaire rapide.

Quant au projet Lyon-Turin, premièrement, il existe un accord international et il sera respecté. Deuxièmement, personne ne conteste le caractère éminemment structurant de ce projet. Troisièmement, je maintiens qu'il est indispensable, étant donné l'ampleur de cet ouvrage, d'en connaître l'ensemble des aspects techniques et d'en dire avec honnêteté le coût exact et le mode de financement.

M. Jacques Peyrat. Quel sera le coût ?

M. Gilles de Robien, ministre. Pour ce qui est des routes, je vois clairement quatre axes principaux de développement.

Premier axe, la réalisation de grands itinéraires est-ouest et sud-nord permettra d'assurer le bon écoulement du trafic routier national et international, ainsi que l'ancrage du territoire dans l'espace européen.

Deuxième axe, les liaisons transfrontalières, notamment avec l'Espagne et l'Italie, doivent être développées.

Troisième axe, la desserte de l'ensemble des points du territoire doit être plus équilibrée.

Quatrième axe, des contournements urbains destinés à écarter le trafic de transit de l'espace urbain doivent être réalisés. A ce titre, un nombre important de grandes agglomérations doivent être traitées. Je vous rappelle la possibilité, pour les collectivités, dans la nouvelle loi de décentralisation, de mettre en place des concessions routières pour réaliser ces contournements.

M. Jacques Peyrat. Très bien !

M. Gilles de Robien, ministre. En ce qui concerne, enfin, le fluvial, les enjeux se situent d'abord sur la restauration et la sauvegarde du patrimoine du réseau. En matière de nouveaux projets, je crois que l'écluse du Havre, dans le cadre de Port 2000, a toute sa pertinence. Le projet Seine-Nord a été replacé par la DATAR dans un contexte plus vaste, européen. C'est en effet le bon niveau d'appréciation pour une telle réalisation. Je suis convaincu qu'il faut le planifier en tête de liste des équipements fluviaux à réaliser.

M. Charles Revet. Parfait !

M. Gilles de Robien, ministre. Route, ferroviaire, fluvial, beaucoup d'élus aspirent non à choisir entre l'un ou l'autre des modes, mais à les conjuguer, à les compléter, dans un vrai souci de développement durable.

M. Jacques Peyrat. Bien sûr !

M. Gilles de Robien, ministre. Prenons l'exemple intéressant du corridor nord. Les élus se sont mobilisés dans un cadre interrégional - le Nord - Pas-de-Calais et la Picardie - afin d'adopter une logique multimodale associant le canal Seine-Nord, l'autoroute A 24 et le TGV vers la Grande-Bretagne. C'est une bonne réponse à la congestion du corridor nord ; c'est un bon chantier européen ; c'est une excellente illustration, aussi, de cette nouvelle politique du transport multimodale inspirée du principe du développement durable.

M. Phillippe Marini. Très bien !

M. Gilles de Robien, ministre. Il est un autre engagement qu'il nous faut prendre, celui de la réduction des délais, question à laquelle, je le sais, vous êtes à juste titre très attentifs, mesdames, messieurs les sénateurs.

Des infrastructures nouvelles sont réclamées ; elles seront, de fait, et parfois par les mêmes, d'ailleurs, de plus en plus contestées aussi. Il résulte de cette sorte de « citoyenneté active » - ou interactive - des coûts d'investissement croissants et, surtout, une durée d'étude et de concertation beaucoup plus longue avant d'engager vraiment une nouvelle infrastructure. L'audit a, de ce point de vue, été très instructif.

Songez, mesdames, messieurs les sénateurs, qu'il faut compter entre quatorze et dix-sept ans entre les premières études d'opportunité et la mise en service ! Cela veut dire qu'un projet de ligne à grande vitesse, par exemple, dont les études seraient lancées cette année, ne verraient ses premières rames circuler qu'autour de 2020 !

M. Gérard Longuet. C'est insupportable !

M. Charles Revet. C'est démentiel !

M. Gilles de Robien, ministre. Ce constat, je le considère particulièrement préoccupant, car nous avons vraiment atteint un seuil tel que nous devons poser clairement la question de la pérennité des décisions et du calendrier démocratique ! (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

Il nous faut donc, j'en suis persuadé, éliminer les procédures vraiment inutiles. A ce propos, je vous annonce la suppression de l'IMEC,...

M. Henri de Raincourt. Ah !

M. Gilles de Robien, ministre. ... sigle barbare que tout élu s'est vu opposer pour justifier un allongement des délais. C'est un premier pas dans la bonne direction.

Je suis sûr qu'il y a aussi des progrès à faire en ce qui concerne le débat public.

M. Jacques Peyrat. Ah !

M. Gilles de Robien, ministre. Oui à l'expression organisée et maîtrisée dans le temps de points de vue différents ; non à des procédures dilatoires, qui saperaient progressivement toute notion d'intérêt général. (Applaudissements sur les mêmes travées.)

M. Dominique Braye. Enfin !

M. Gilles de Robien, ministre. Le texte présenté par Henri Plagnol permettant au Gouvernement de prendre par ordonnance des mesures de simplification administrative sera, je vous l'assure, bien utile.

Nouvelles infrastructures, délais améliorés, mon troisième et dernier engagement portera sur les ressources nouvelles. (Marques de satisfaction sur les travées de l'UMP.)

M. Jean-Pierre Fourcade. Très bien !

M. Gilles de Robien, ministre. J'entends des exclamations sur certaines travées. (Sourires.) Mais que les choses soient claires : le coût des projets nécessaires à notre nouvelle ambition appelle a minima un besoin supplémentaire de financement de l'ordre de 1,2 milliard d'euros par an sur vingt ans. Il s'agit de la part « Etat » supplémentaire, sachant que je suppose acquise la part annuelle actuelle de 3,2 milliards d'euros.

M. Christian Poncelet, président du Sénat. C'est important !

M. Gilles de Robien, ministre. J'insiste sur le fait que la part actuelle de l'Etat se monte à 3,2 milliards d'euros.

M. Adrien Gouteyron. Soit plus de 4,4 milliards d'euros !

M. Gérard Larcher. Oui, plus de 4,4 milliards d'euros !

M. Gilles de Robien, ministre. C'est dire qu'en tout état de cause nous sommes devant une équation financière.

M. Henri de Raincourt. Il faut le dire à Bercy !

M. Gilles de Robien, ministre. Il nous faut donc des ressources nouvelles.

M. Jacques Peyrat. Et voilà !

M. Gilles de Robien, ministre. Quelle que soit la solution que le Gouvernement retiendra à l'issue de ce débat, vous avez été déjà nombreux à souligner un point fondamental - même si la solution heurte la doctrine budgétaire la plus pure, ou la plus dure, si vous préférez -, je veux parler de l'affectation de ces ressources nouvelles pour être bien sûr qu'en face d'un projet il y a une ressource. Demander, le cas échéant, un effort à un usager en l'assurant de la traçabilité de la dépense, c'est, je suis d'accord avec vous, un gage d'acceptabilité sociale, l'assurance d'une crédibilité supplémentaire. (M. Aymeri de Montesquiou applaudit.)

M. Gérard Longuet. On s'est déjà fait avoir ! Il y a des précédents !

M. Gilles de Robien, ministre. Dernier point, mesdames, messieurs les sénateurs : l'Europe peut-elle fournir un élément de solution financière à nos ambitions ?

Il faut, en effet, examiner ce qu'il est possible de faire en la matière. Aujourd'hui, en tout cas, nous devons constater que les apports de l'Europe sont faibles pour les infrastructures dans un pays comme la France.

M. Jacques Peyrat. Et voilà !

M. Gilles de Robien, ministre. Même s'il est vrai que l'élargissement s'accompagnera d'un redéploiement des ressources vers les nouveaux arrivants, nous devons plaider pour une meilleure prise en compte des projets dont le caractère structurant au plan européen est incontestable.

M. Michel Moreigne. Exact !

M. Gilles de Robien, ministre. Il en est ainsi des projets transfrontaliers, en particulier avec l'Italie et l'Espagne, et, plus globalement, de tous les projets aujourd'hui étudiés dans le groupe Van Miert, donc évidemment aussi, par exemple avec l'Allemagne.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, la politique des transports nécessite toujours une volonté et une prise de risques. Nos choix, ou notre absence de choix, influeront directement sur la vie des générations du xxie siècle. Je constate, pour m'en rejouir, que la demarche qu'a engagée le Gouvernement s'est trouvée démultipliée en régions par la mobilisation de nombreux acteurs. Permettez-moi, en cet instant, d'adresser mes remerciements aux élus, aux associations, à tous ceux qui se sont mobilisés pour des projets.

Le Gouvernement, vous l'avez compris, est résolument décidé à écrire une nouvelle page de cette longue histoire de l'équipement de notre pays.

M. Jean-Louis Carrère. Avec quel argent ?

M. Gilles de Robien, ministre. Dans le cadre de cette politique nouvelle, nous devons apprendre à vivre en européens et à dépasser, dans nos choix, les limites de l'hexagone.

M. Gérard Larcher. Très bien !

M. Jean-Louis Carrère. Et avec quels moyens ?

M. Gilles de Robien, ministre. Nous devons accepter la multimodalité, ainsi que les exigences nouvelles et légitimes de nos concitoyens en matière de développement durable.

Nous devons redoubler d'attention pour les territoires oubliés.

M. Jean-Louis Carrère. Vous n'avez pas d'argent !

M. Gilles de Robien, ministre. Nous devons surtout, et je terminerai par cela, réhabiliter et restaurer la signature de l'Etat. Décidons ensemble les projets les plus porteurs de développement durable. Mettons en face des financements pérennes et des calendriers réalistes.

M. Jean-Pierre Plancade. Que de bonnes intentions !

M. Jean-Louis Carrère. Ah oui !

M. Gilles de Robien, ministre. Et, à ces conditions, notre objectif est de vous proposer, dès cet automne, un projet national d'équipement à l'horizon 2025.

M. Gérard Larcher. Très bien !

M. Gilles de Robien, ministre. Il nous faut un vrai projet, pas une addition sans lendemain de serpents de mer et d'Arlésiennes en tout genre. Non, un vrai projet, c'est-à-dire solide, cohérent, équitable et financé. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Paul Delevoye, ministre.

M. Jean-Paul Delevoye, ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, j'ai souhaité intervenir à ce moment du débat, car je devrai ensuite quitter cet hémicycle pour rejoindre celui de l'Assemblée nationale, où m'attend une question ô combien d'actualité, celle des retraites. Vous voudrez bien, en conséquence, me pardonner.

Je tiens à me réjouir, après M. le ministre de l'équipement, de ce débat, qui concerne bien la valeur de nos choix politiques et l'attractivité de notre pays dans une économie de plus en plus mondialisée.

Nous le sentons bien, nous pourrions avoir, chacun, la tentation d'un débat centré sur son propre territoire, son propre canton, sa propre ville.

Au moment où la mondialisation des échanges va multiplier la répartition de la valeur ajoutée sur la planète, en mettant en place des lieux différents de production, de commercialisation, d'externalisation de services, de transformation et de consommation aussi, l'économie des services des échanges est l'un des facteurs économiques primordiaux, un enjeu essentiel de l'économie du XXIe siècle. Et, dans l'espace européen qui vient, aujourd'hui, de s'élargir, personne ne pourrait imaginer que la nouvelle Europe, si elle veut demain compter face à l'émergence du continent chinois et au rééquilibrage du continent américain, ne puisse pas réfléchir aux infrastructures dont elle souhaite se doter pour peser, d'une façon relative mais de plus en plus forte, sur l'économie mondiale.

M. Jean-Louis Carrère. Nous sommes trop transsibériens !

M. Jean-Paul Delevoye, ministre. Le débat auquel nous sommes aujourd'hui confrontés doit s'inscrire, comme l'indiquait M. le ministre de l'équipement, dans une dimension européenne, dans un espace mondialisé. Or, dans cette dimension européenne, la France est le seul pays à disposer d'un espace lui permettant d'être un partenaire de premier choix dans l'économie de la logistique du XXIe siècle.

Nous devons résister à la tension d'avoir un débat uniquement centré sur les infrastructures, qui ne valent que par les services qu'elles apportent.

M. Jean-Louis Carrère. Nous pouvons parler des oiseaux migrateurs !

M. Jean-Paul Delevoye, ministre. Je peux essayer de vous l'expliquer, si vous avez du mal à comprendre !

M. Jean-Louis Carrère. Je vous comprends aisément et même parfois par anticipation !

M. Jean-Paul Delevoye, ministre. Les infrastructures, disais-je, ne valent que par les services qu'elles apportent. Si, aujourd'hui, certaines régions d'Europe se développent, c'est parce qu'elles sont capables d'accueillir des acteurs logistiques de dimension mondiale ; je pense aux opérateurs de Suisse ou de Hollande. Lorsqu'un opérateur s'installe à Anvers ou à Rotterdam, ce n'est pas uniquement pour des raisons géographiques ou de gestion de temps. En effet, les navires au départ de ces ports passent devant Le Havre et il leur faut plus de temps pour rejoindre leur destination. S'ils font ce choix, c'est tout simplement que la qualité des déchargements, la gestion du temps et des allers-retours sont plus performants que ceux que nous proposons. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. Charles Revet. Exactement !

M. Jean-Paul Delevoye, ministre. Dans cette optique, ce à quoi nous invite le ministre de l'équipement me paraît extrêmement important.

La question du port du Havre est à l'évidence liée à l'attractivité de la façade maritime au regard de l'explosion des transports de conteneurs et à la connexion de l'hinterland par rapport au réseau ferroviaire et aux arbitrages en matière d'autoroute.

M. Claude Belot. Très juste !

M. Jean-Paul Delevoye, ministre. Nous reviendrons sur le financement, car c'est à la fois un problème de moyens et de retour sur investissement.

M. Jean-Pierre Plancade. Personne n'a dit que ce n'était pas important.

M. Jean-Paul Delevoye, ministre. Plutôt que d'avoir une politique d'affichage à vision purement électoraliste, ayons le souci de construire l'avenir en définissant des objectifs politiques lisibles...

M. Christian Poncelet, président du Sénat. Très bien !

M. Jean-Paul Delevoye, ministre. ... dont le financement est l'un des moyens de soutenir ces choix politiques. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

Le rapport de la DATAR montre bien que le développement de tous les espaces territoriaux en Europe et dans le monde repose sur trois facteurs : des métropoles attractives, des infrastructures de qualité par des services de qualité et une main-d'oeuvre qualifiée.

Cela revient à dire que nous devons avoir une réflexion infraeuropéenne, infranationale et infrarégionale. Notre débat consiste aujourd'hui à réfléchir à des structures infraeuropéennes et infranationales. Il en ressort trois grandes questions.

Quels choix politiques devons-nous opérer ? A cet égard, la pondération d'un certain nombre de co-indicateurs de développement durable et de sécurité doivent très clairement peser sur nos choix politiques. Le diktat du « zéro délai » nous a conduits à avoir des stocks roulants sur camions et non pas sur entrepôts. Personne ne peut aujourd'hui critiquer la saturation de nos axes routiers, qui est la conséquence directe des choix politiques que nous devons assumer.

Comme vous l'indiquiez, monsieur le ministre de l'équipement, nous devons nous demander si une ligne qui serait dédiée au fret est un facteur de réussite en faveur du report vers le ferroviaire ou si, au contraire, nous continuons à assumer des choix politiques hésitants qui induisent, à l'évidence, un arbitrage des opérateurs en faveur de la route et non pas de l'intérêt général.

Par rapport au cabotage, nous devons tenir compte des propositions de M. Henri de Richemont comme nous devons tirer toute la richesse des réflexions de MM. François Gerbaud et Hubert Haenel pour le fret ferroviaire.

Un sénateur de l'UMP. C'est vrai !

M. Jean-Paul Delevoye, ministre. Nous sentons bien que nos choix politiques doivent être guidés par l'attractivité de la France et par la place que nous souhaitons lui donner dans cette économie de logistique du XXIe siècle.

La deuxième question a trait à nos choix politiques. Dans un monde de plus en plus réactif, l'attractivité des territoires passe aussi par la capacité de réduire le délai entre nos prises de décision politiques et la mise en oeuvre de celles-ci, délai qui peut atteindre de quatorze à dix-sept ans !

M. Charles Revet. Eh oui, c'est de la folie !

M. Jean-Paul Delevoye, ministre. La simplification des procédures et de notre gestion administrative est donc nécessaire. A défaut, nous fragiliserions l'attractivité de nos territoires. Je me réjouis de la suppression de l'IMEC - Instruction mixte à l'échelon central -, mais faisons en sorte que, par un génie qui lui est propre lorsque nous décidons de supprimer quelque chose, l'administration ne veuille la remplacer immédiatement par autre chose ! Nous devons être vigilants pour que l'hydre administrative à plusieurs têtes ne revienne pas. Il convient d'avoir le souci du contrôle parlementaire dans les mesures de simplification. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'UMP.)

Enfin, je vois un sénateur, sur les travées socialistes, nous inviter par un geste ô combien symbolique de l'index et du pouce...

M. Gérard Larcher. Il roule une cigarette ! (Sourires.)

M. Jean-Paul Delevoye, ministre. ... à un débat de caractère financier.

En réalité, il ne peut y avoir d'infrastructure sans plan de financement.

M. Jacques Peyrat. Eh oui !

M. Jean-Paul Delevoye, ministre. A l'évidence, vous mesurez aujourd'hui le caractère particulièrement déresponsable de la situation dans laquelle vous avez mis la France.

Aujourd'hui, avec un taux de croissance moyen sur trois ans, notre pays dégage 15 milliards d'euros de recettes, dont 5 milliards sont affectés au remboursement de la dette et 5 milliards au financement des retraites.

M. Jean-Louis Carrère. Combien à la réduction des impôts ? C'est du pipeau !

M. Jean-Paul Delevoye, ministre. Vous avez donc laissé la France dans une situation telle que seul un tiers de sa croissance peut être affecté à la modernisation et au fonctionnement du pays. En laissant détruire la capacité d'investissement public de l'Etat, vous avez, en fin de compte, rendu quasi caduques et quasi impossibles un certain nombre de décisions politiques destinées à peser sur l'avenir. (Applaudissements et exclamations sur les travées de l'UMP.)

M. Jean-Louis Carrère. Dehors, ils n'applaudissent pas !

M. Jean-Paul Delevoye, ministre. Aujourd'hui, à l'évidence, tout l'intérêt du débat parlementaire doit porter sur les concessions, sur la capacité de l'Etat à avoir un temps de retour sur investissement, à faire en sorte, en faisant preuve d'imagination sur le plan de la gestion administrative, de trouver les financements adaptés.

Je partage l'avis de certains d'entre vous, et je me souviens notamment du propos de M. Gérard Larcher et de M. le président du Sénat : si nous voulons demain avoir une lisibilité de nos choix politiques et de nos capacités d'investissement, nous devrons être extrêmement attentifs au cantonnement des financements consacrés à la péréquation des infrastructures, car le génie français consiste aussi à créer de nouvelles ressources en faveur des infrastructures pour mieux les affecter au budget général.

Enfin, la dimension européenne doit systématiquement prévaloir dans nos choix. Il s'agit non pas uniquement du TGV vers Nice, monsieur le sénateur-maire,...

M. Jacques Peyrat. Et voilà !

M. Jacques Blanc. Et Toulouse, aussi !

M. Jean-Paul Delevoye, ministre. ... mais du TGV Gênes-Barcelone...

M. Jacques Blanc. Barcelone, très bien !

M. Jean-Paul Delevoye, ministre. ... qui doit à la fois répondre à la saturation prévisible de l'aéroport de Nice, et s'intégrer dans l'arc méditerranéen de l'Italie vers l'Espagne.

L'axe nord-sud, nous le voyons bien, est un facteur tout à fait important. Nous devons raisonner non plus uniquement en termes de « Paris-Bordeaux », mais sur une offre d'infrastructures qui permette à la France de briller dans les échanges internationaux au-delà de ses frontières.

M. Jacques Blanc. Bordeaux-Toulouse-Barcelone !

M. Jean-Paul Delevoye, ministre. Dans une économie d'échange, les infrastructures à haut débit seront également déterminantes. Je fais confiance à la qualité du débat et à l'intelligence de la Haute Assemblée pour proposer, avec nous, les moyens nouveaux d'un financement permettant de relever le défi de la logistique du XXIe siècle. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je voudrais à mon tour apporter quelques éléments complémentaires au débat qui nous réunit.

L'audit a eu le mérite de montrer qu'on avait beaucoup promis, presque rien financé et peu préparé.

Les rapports des sénateurs Hubert Haenel, François Gerbaud et Henri de Richemont, ainsi que celui de la DATAR, au sujet duquel il faut féliciter le ministre de l'aménagement du territoire et le délégué, ont montré que l'on pouvait avoir, en matière de transports, une vision un peu plus large et prendre véritablement en compte l'aménagement du territoire.

D'abord, je voudrais dire que, dans notre pays, quelles que soient les tendances politiques, la nécessité de réaliser rapidement, comme l'a dit M. Gilles de Robien, de nouvelles infrastructures se fait sentir. Nous sommes en retard dans le domaine ferroviaire, comme dans d'autres secteurs.

Ensuite, accord global peut être trouvé, je l'espère, sur toutes les travées de votre assemblée, sur le besoin de faire appel à de nouveaux mécanismes de financement. Dans l'état actuel des choses, une majorité parlementaire peut réaliser une ligne de TGV par mandat et 100 kilomètres d'autoroute par an. Les besoins sont naturellement bien supérieurs.

L'Assemblée nationale - comme d'ailleurs le sénateur Jacques Oudin, qui a beaucoup travaillé sur ce thème - a accueilli avec intérêt la proposition de financement consistant en une redevance sur l'usage des infrastructures routières par les poids lourds même si nous devons prendre en compte la situation très difficile du transport routier de marchandises dans notre pays où les entreprises sont petites et souvent en mauvaise santé.

S'agissant de la TIPP, pour être franc, les positions ont été des plus diverses sur la manière dont cette taxe pouvait être utilisée comme moyen de financement. En revanche, le consensus sur le développement du partenariat public-privé, ainsi que sur la nécessité de recourir à des mécanismes de financement provenant de l'Union européenne dont les emprunts, est quasi général.

Sur la privatisation des sociétés d'autoroutes, les avis sont plus tranchés. J'ai pris note de la position du sénateur Jacques Oudin. Des positions différentes ont été exprimées au Sénat et ailleurs. Comme l'a rappelé M. Gilles de Robien, nous sommes tous d'accord sur la nécessité de simplifier et de raccourcir les procédures et nous ne verserons pas une larme sur la disparition de l'IMEC, qui a pris beaucoup de temps, puisque finalement cela consistait à faire refaire par l'Etat central ce que les administrations déconcentrées avaient déjà plutôt bien fait sur le terrain.

En ce qui concerne le fret ferroviaire - François Gerbaud et Hubert Haenel ont beaucoup travaillé sur cette question - la situation n'est pas bonne, elle est même difficile. Tous les indicateurs financiers sont dans le rouge. Naturellement, chaque mouvement social ne fait qu'accélérer ce phénomène...

M. Jean-Louis Carrère. Provocation !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. ... et la qualité de service est très insuffisante pour les chargeurs. Il se produit donc un décalage entre les attentes de tous les Français, qui veulent moins de camions sur les routes, et la réalité du fonctionnement du marché.

MM. Hubert Haenel et François Gerbaud ont proposé des pistes de travail très intéressantes, notamment la transformation de l'organisation de la SNCF afin, dans un premier temps, de rendre le fret plus autonome et de permettre à l'entreprise de devenir l'une des grandes entreprises ferroviaires en Europe, à l'instar de la Deutsche Bahn, qui risque à terme, si la SNCF ne fait pas les efforts nécessaires, de devenir le seul grand transporteur de fret ferroviaire en Europe.

Ils ont également suggéré, reprenant les propositions qu'Hubert Haenel a formulées, de rechercher une implication plus grande des collectivités locales, en particulier des régions.

Les récentes décisions prises par le président de la SNCF à propos de l'organisation de l'entreprise vont déjà, messieurs les sénateurs, dans le sens des préconisations de votre rapport. S'y dessine la volonté de redresser et de développer le fret, d'en faire une priorité.

J'observe d'ailleurs que, dans le cadre du service minimum qui existe en cette période de mouvements sociaux, la SNCF a pris soin de préserver - c'est la première fois - les mouvements de fret les plus indispensables aux entreprises travaillant en service continu.

Les besoins d'aménagement sont donc clairs. Le sénateur Jacques Blanc, président de la région Languedoc-Roussillon, connaît la nécessité de contourner Nîmes et Montpellier, en particulier pour le trafic de fret.

M. Jacques Blanc. Très bien !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Nous observons la même situation à Lyon, à Dijon, autour de Bordeaux. Les conditions du développement du fret ferroviaire sont donc connues.

M. Jean-Louis Carrère. Quelle vision mondiale !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Les élus de Rhône-Alpes savent également que, en attendant toute mise en oeuvre définitive de la liaison Lyon-Turin, le Gouvernement a engagé les études préliminaires du contournement de Lyon et, monsieur le sénateur Jacques Blanc, vous n'ignorez pas que l'instruction mixte du contournement de Nîmes et de Montpellier a été signée hier par le directeur des transports terrestres, ce qui permettra, comme vous le souhaitez, de lancer prochainement l'enquête d'utilité publique.

M. Jacques Blanc. Ah ! Bravo ! Très bien !

MM. Jean-Louis Carrère et Roland Courteau. La France des copains !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Nous voyons donc bien la nécessité, pour développer le fret ferroviaire, de raccourcir les procédures et de supprimer l'instruction mixte.

Ensuite, j'insisterai sur le renouveau du transport fluvial.

Il y a quelques années encore, tant les politiques que les observateurs étaient nombreux à considérer que le mode de transport fluvial était condamné. Il semblait être d'une autre époque, on pensait qu'il ne progresserait plus, qu'il n'était en aucun cas un transport d'avenir. Aujourd'hui, les choses sont différentes.

Le trafic fluvial a augmenté de 22 % en cinq ans. Peu de modes de transport ont connu un tel développement !

On voit les chargeurs, notamment dans le domaine de la grande distribution qui est connue pour avoir une analyse très fine de ses coûts et de ses modes de fonctionnement, revenir à la voie d'eau, utiliser le port de Paris pour acheminer leurs produits blancs et créer autour des ports fluviaux de grandes centrales de logistique et de distribution.

Le transport fluviomaritime se développe. Ainsi, des bateaux utilisent le mode fluvial et le mode maritime ; ils empruntent la Seine, la Saône, le Rhône pour aller en Italie, mais ils vont aussi aux Etats-Unis. Le transport fluvial - et je sais que beaucoup d'entre vous, mesdames, messieurs les sénateurs, y sont attachés - est donc en train de revivre dans notre pays. Cela signifie qu'il faut suivre de très près, comme l'a fait le rapport de la DATAR, le projet concernant le réseau Seine-Nord ainsi que l'écluse fluviale du Havre. La poursuite du développement du transport fluvial serait, en effet, pénalisée par l'absence de l'écluse fluviale nécessaire à la desserte de « Port 2000 ». Le problème numéro un du développement du port du Havre est sa logistique et son arrière-pays ; on voit bien qu'il s'agit là de dossiers importants.

Le cabotage maritime est un autre mode de transport qu'on a un peu trop tendance à oublier. C'est un dossier important. On le sait bien, tout ce qui vient de l'Atlantique, du Portugal et de l'Espagne, et qui remonte vers la France ou vers le Benelux, comme tout ce qui vient de l'Espagne et qui va vers la France et l'Italie, passe pour une très petite partie par la voie ferroviaire, pour moitié par la route et pour une petite moitié par le cabotage maritime.

Un fantastique gisement de développement existe donc pour le cabotage maritime. Seize mille poids lourds traversent chaque jour les Pyrénées aux deux extrémités. Une grande partie de ces transports pourrait utiliser le cabotage maritime.

Comme je l'ai fait pour MM. Hubert Haenel et François Gerbaud, je voudrais rendre hommage à votre collègue M. Henri de Richemont qui, dans son rapport extrêmement ambitieux pour le cabotage maritime, a suggéré d'identifier deux lignes avec une vraie capacité de fréquence : l'une sur l'Atlantique, qui partirait quelque part entre Nantes et La Rochelle, monsieur Belot, vers Bilbao ; l'autre, en Méditerranée, entre Barcelone, Fos et un port italien, offrant une véritable alternative au transport routier.

M. Jean-Louis Carrère. Ça c'est bien !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Le comité interministériel de la mer qui s'est récemment réuni a mis à l'étude la création de sociétés d'économie mixte qui pourraient affréter des navires rouliers - c'est une des conclusions du rapport de M. Henri de Richemont. Nous sommes actuellement en contact avec nos homologues italiens et espagnols pour avancer sur ce dossier. D'ailleurs, au cours de la précédente législature, le député M. Liberti avait également remis un rapport très intéressant dans ce domaine, nous avons là vraiment de quoi développer le cabotage maritime.

Je voudrais terminer, monsieur le président, par quelques réflexions sur le financement des infrastructures, notamment sur l'idée, évoquée par l'audit, par le rapport de la DATAR comme par les différents rapports du Sénat, de mettre en place une redevance pour les poids lourds sur les routes. Il s'agit de voir si nous sommes là dans le domaine du possible.

M. Jean-Pierre Plancade. Une taxe de plus !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Nous avons l'exemple du gouvernement Schröder, qui, à compter du 31 août, va faire acquitter cette nouvelle taxe à tous les camions de plus de douze tonnes.

C'est une taxe qui, en Allemagne, oscillera entre 10 et 17 centimes d'euro du kilomètre, en fonction du volume de gaz polluants émis par le véhicule, madame le ministre de l'environnement. Une prime est donc accordée aux véhicules non polluants et la taxe sera, en moyenne, de 15 centimes d'euro du kilomètre.

Nos amis Allemands espèrent que cette taxe produira une recette annuelle de 3,5 milliards d'euros, montant à rapprocher des 1,2 milliard d'euros que M. de Robien évoquait tout à l'heure dans son exposé. Nos voisins ont des préoccupations différentes des nôtres : ils doivent achever le développement de l'ex-Allemagne de l'Est, et il est donc prévu d'affecter une moitié de ces 3,2 milliards d'euros à cette fin et au budget général de l'Etat, l'autre moitié étant allouée aux infrastructures, selon une répartition paritaire entre la route, d'une part, le rail et la voie d'eau, d'autre part. Le gouvernement allemand prévoit en outre d'accorder des compensations fiscales aux transporteurs, ce qui plaît moins à l'Union européenne.

En ce qui concerne la France, si, au terme des concertations nécessaires, on envisageait de prendre une telle mesure, cela représenterait une recette de quelque 400 millions d'euros pour les routes expresses et le réseau autoroutier gratuit, et de 600 millions à 800 millions d'euros supplémentaires en incluant les autoroutes à péage. Nous ne sommes donc pas loin, si nous poussons cette logique jusqu'au bout, des 1,2 milliard d'euros dont nous pouvons avoir besoin pour nos infrastructures, mais M. de Robien a indiqué qu'il existait d'autres modes de financement.

Bien sûr, il est nécessaire de travailler en concertation avec les professionnels du secteur routier ; chacun d'entre vous, mesdames, messieurs les sénateurs, connaît la mauvaise santé des petites entreprises de transport routier, eu égard à une conjoncture relativement médiocre et à un alourdissement très important des charges au fil des années. Nous devrons donc associer étroitement les fédérations de transporteurs à une éventuelle réflexion sur l'instauration d'une telle redevance, qui devrait pouvoir être répercutée sur les chargeurs. Parallèlement, un bilan de la fiscalité et des charges sociales pesant sur les entreprises de transport routier devra être établi : je pense ici, en particulier, à la taxe à l'essieu.

Enfin, si nous nous engageons dans cette démarche, nous devrons nous orienter vers un système européen, car nous ne pouvons, pas davantage que les Allemands, agir seuls dans notre coin. Une unification à l'échelon européen devra intervenir à terme, pour éviter que les cabines des camions ne soient équipées de quinze ou de vingt-cinq boîtiers différents.

Après ces quelques indications relatives au financement des infrastructures, je soulignerai en conclusion que nous devons avoir des entreprises de transport en bonne santé. En même temps que nous réaliserons de grands équipements, nous devrons continuer à moderniser nos entreprises publiques de transport. Il faudra assurer le fonctionnement correct de la SNCF et de Réseau ferré de France, et entreprendre une réflexion sur Aéroports de Paris. Je me référerai, à cet égard, au rapport de MM. Haenel et Gerbaud sur la situation de la SNCF et à l'ensemble des contributions parlementaires.

Le Gouvernement attend de ce débat - MM. de Robien et Delevoye l'ont dit - des réflexions et des suggestions sur les choix à faire. Vous êtes tous, mesdames, messieurs les sénateurs, des élus de terrain, naturellement porteurs de projets spécifiques et soucieux des intérêts de vos régions, et au-delà. Nous sommes collectivement responsables de l'avenir de notre pays et du cadre de vie des générations futures, et ce débat doit nous permettre d'aboutir à une vision très globale des problèmes.

Je suis certain, mesdames, messieurs les sénateurs, que nos échanges seront de qualité et que vos propositions contiendront tous les éléments dont le Gouvernement a besoin en vue de prendre les bonnes décisions pour l'avenir de notre pays. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à Mme Roselyne Bachelot-Narquin, ministre.

Mme Roselyne Bachelot-Narquin, ministre de l'écologie et du développement durable. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je suis sincèrement heureuse d'être parmi vous cet après-midi, pour participer à ces échanges et clore la première partie de ce débat consacré à notre politique des transports pour les années à venir.

La contribution des transports à la liberté de circulation des personnes, au développement des territoires et à la mondialisation des échanges est essentielle.

Pour autant, un développement des transports non maîtrisé est source d'insécurité, de bruit, de pollution et de consommation d'espace et d'énergie non renouvelable, toutes nuisances dont les conséquences sont supportées par les autres usagers et les riverains des infrastructures. Je pourrais ainsi citer les encombrements, les accidents de la route, le bruit lié aux grandes infrastructures routières, ferroviaires et aéroportuaires, la dégradation de la qualité de l'air, l'émission de gaz à effet de serre, ainsi que bien d'autres nuisances...

Ces problèmes environnementaux sont tout particulièrement aigus dans les zones de forte concentration des trafics, comme les zones urbaines ou périurbaines, les corridors de transit, les franchissements alpins et pyrénéens, ou encore les zones proches des aéroports. C'est pourquoi le découplage entre la croissance de l'économie et les effets des transports est un enjeu crucial : d'un côté, l'accroissement du revenu de la population renforce la demande de mobilité, de l'autre, les exigences en termes de qualité de vie s'élèvent.

En ce qui concerne le changement climatique, je vous rappellerai que, en 2001, les transports contribuaient à hauteur de 28 % aux émissions françaises de gaz à effet de serre, le transport routier étant pour sa part responsable de 31 % des émissions de gaz carbonique.

Le plus alarmant n'est pas que les transports soient la source de plus du quart du volume des émissions, c'est que leur part dans cette pollution ait progressé - la hausse est de 21 % en 2001 par rapport à 1990 -, progression qui menace sérieusement la capacité de notre pays à remplir les engagements qu'il a pris à l'occasion du sommet de Kyoto.

Nous n'observons pas, à cet égard, le tableau de marche auquel nous avions souscrit dans le cadre du plan national de lutte contre les gaz à effet de serre. Si nous tenons nos engagements grâce à notre « bouquet » énergétique, les transports et la mauvaise qualité d'un certain nombre de logements nous mettent en difficulté.

Cette situation est d'autant plus préoccupante que, pour que le volume des émissions planétaires de gaz à effet de serre puisse être divisé par deux d'ici à 2050, comme y engage le troisième rapport d'évaluation du groupe intergouvernemental d'experts sur le climat, le GIEC, dont la dernière réunion s'est tenue à Paris, à l'UNESCO, un pays comme la France devra, dans le même temps, diviser par quatre le volume de ses émissions.

Par ailleurs, les transports consomment des énergies fossiles et limitent considérablement notre indépendance énergétique.

Devant ces constats, nous avons souhaité, en accord avec MM. de Robien et Bussereau, que les transports soient partie intégrante de la stratégie nationale du développement durable, que nous avons présentée ce matin même, lors d'un comité interministériel du développement durable.

A cet égard, je tiens à saluer ici l'implication et les efforts de MM. Gilles de Robien et Dominique Bussereau et de leurs services pour que nous puissions bâtir ensemble le chapitre relatif aux transports de notre stratégie nationale du développement durable, ce qui marque une véritable révolution culturelle.

M. François Gerbaud. Très bien !

Mme Roselyne Bachelot-Narquin, ministre. Les travaux extrêmement riches conduits dans ce cadre, à l'échelon tant de l'administration que des acteurs socio-économiques et des associations, ont permis d'élaborer un certain nombre de propositions d'actions concrètes et mesurables, à mettre en oeuvre dès aujourd'hui. Ces actions concernent à la fois la gestion des réseaux, la demande de mobilité, l'élaboration des infrastructures, la technologie, et font appel à l'ensemble des instruments disponibles pour orienter les comportements individuels ou l'organisation des filières logistiques.

Par conséquent, je vous invite aujourd'hui, mesdames, messieurs les sénateurs, à saisir l'occasion de ce débat pour prolonger ces actions et leur offrir pour cadre une politique des transports adaptée, qui permettra d'assurer une mobilité durable, respectueuse de notre environnement.

Premièrement, cette politique devra être résolument intégrée, dans le sens où elle devra porter non seulement sur l'offre d'infrastructures, c'est-à-dire sur l'aspect quantitatif, qui n'est en fait qu'un volet parmi d'autres, mais également sur d'autres leviers essentiels, tels que la maîtrise de la demande en matière de déplacements ou l'optimisation des réseaux existants. Pour ce faire, il conviendra de rechercher notamment une meilleure exploitation, une plus grande performance des opérateurs et la poursuite de l'innovation technologique. Tel est d'ailleurs l'objet de la mission relative à la voiture propre que m'a confiée M. le Premier ministre.

Deuxièmement, cette politique devra permettre d'infléchir structurellement les pressions qu'exercent les transports sur l'environnement, notamment en termes de qualité de l'air, d'émissions de gaz à effet de serre, de bruit, voire d'urbanisation de notre territoire. S'il devait finalement être décidé de relever la TIPP ou d'instaurer une redevance sur les poids lourds, conformément aux hypothèses soulevées par MM. de Robien et Bussereau, je souhaiterais qu'une part significative des recettes correspondantes soit affectée à la mise en oeuvre de la politique environnementale. J'ai d'ailleurs longuement évoqué ce point avec M. de Robien.

Troisièmement, cette politique devra accorder une priorité à l'exploitation des réseaux existants, les différents rapports commandés par le Gouvernement confirmant que notre niveau d'équipement est, somme toute, relativement satisfaisant, comme l'a souligné tout à l'heure M. de Robien. Cette priorité donnée à l'exploitation des réseaux existants devra se traduire dans les domaines de l'entretien, de la sécurité, mais aussi, tout particulièrement, du bruit, qui est actuellement vécu par nos concitoyens comme la principale nuisance environnementale. Dois-je en outre rappeler que ce sont les pauvres, les plus démunis, les plus fragiles de nos concitoyens qui pâtissent des nuisances sonores ? C'est là un véritable challenge en matière de développement durable,...

M. Jean-Louis Carrère. Vous voulez dire un défi ? (Sourires.)

Mme Roselyne Bachelot-Narquin, ministre. ... lequel doit concilier exigences environnementales, progrès social et développement économique.

Quatrièmement, cette politique doit permettre la mise en place d'un nouveau cadre d'instruction et d'élaboration des projets d'infrastructures, tendant non seulement au raccourcissement et à la simplification des procédures, mais aussi à l'évaluation systématique des projets du point de vue de la collectivité, et prenant en compte l'ensemble des coûts, notamment sociaux et environnementaux, sans inciter à la déresponsabilisation financière des maîtres d'ouvrage.

Cinquièmement, cette politique devra permettre la construction crédible de solutions de rechange ferroviaires, maritimes et fluviales au transport routier de marchandises. Cela nécessite une démarche intégrée, ne se bornant pas à la seule question des infrastructures, mais reposant aussi sur l'amélioration du service offert, la tarification, l'allocation des sillons et l'aide aux chargeurs. Il faut aller bien au-delà de la seule approche limitée aux investissements en matière d'infrastructures. Cette démarche fait encore cruellement défaut aujourd'hui.

Sixièmement, cette politique devra permettre d'assurer une meilleure gestion des infrastructures, notamment par la mise en place d'une tarification de l'usage de la route qui prenne en compte les nuisances occasionnées par les transports, et qui oriente les comportements vers une mobilité plus durable. Le chantier relatif à la « redevance poids lourds » ouvert par MM. de Robien et Bussereau trouve là tout son sens.

Cette tarification devra intégrer les aspects environnementaux, sociaux, territoriaux, ainsi bien sûr que ceux qui sont liés à la compétitivité internationale. Elle devra aussi permettre le financement de modes de transport plus respectueux de l'environnement.

Je souhaite donc que ce débat soit l'occasion de nous engager collectivement sur des objectifs environnementaux lisibles et quantifiables, tout particulièrement dans les trois domaines que je vais maintenant évoquer.

En ce qui concerne d'abord les gaz à effet de serre, je rappelle que, dans le secteur des transports, dont le niveau d'émissions a connu une croissance de plus de 21 % entre 1990 et 2001, se manifestent des évolutions très préoccupantes, qui effacent malheureusement de notre bilan plus des trois quarts des progrès enregistrés dans les secteurs de l'industrie et de l'énergie.

En ce qui concerne ensuite les particules fines, l'effet sanitaire délétère en cas d'exposition chronique est maintenant bien établi. Même si la mise en oeuvre des normes Euro 3, 4 et 5 permet d'envisager des diminutions substantielles après 2005, l'on peut d'ores et déjà accélérer cette progression par le soutien à la diffusion, par exemple, d'équipements de type « filtres à particules ».

En ce qui concerne enfin le bruit, première nuisance environnementale perçue par les Français, plus du quart de la population des centres-villes se trouve soumis à un niveau sonore supérieur au seuil de gêne de soixante-cinq décibels. La résorption des points noirs doit donc constituer une priorité ; c'est tout le sens des actions contre le bruit que je souhaite très prochainement engager, avec l'aide de M. de Robien.

A la suite du débat auquel nous participons aujourd'hui, mesdames, messieurs les sénateurs, le Gouvernement définira sa politique des transports. Afin que cette politique permette d'instaurer une mobilité durable respectueuse de l'environnement et favorable au développement économique, je souhaite que nos échanges soient les plus riches possible et conduisent à des propositions adaptées et novatrices. Je n'en attends pas moins de vous ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le président du Sénat.

M. Christian Poncelet, président du Sénat. Madame, messieurs les ministres, mes chers collègues, je veux vous dire d'emblée la fierté qui est la mienne d'intervenir dans ce débat aussi passionnant que nécessaire. En effet, c'est, à l'évidence, l'avenir de notre pays et de ses territoires qui est en jeu aujourd'hui !

Je tiens à remercier M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, d'avoir pris l'initiative de ce débat. Sa méthode, j'en suis persuadé, est la bonne ! Après le temps du diagnostic, de l'audit - des travaux de la DATAR aux excellents rapports de nos collègues François Gerbaud, Hubert Haenel et Henri de Richemont -, voici venu celui du débat politique, destiné à éclairer la décision du Gouvernement. Il n'était que temps !

Par conséquent, je me réjouis que le Sénat, assemblée parlementaire à part entière et représentant constitutionnel des collectivités territoriales de la République, engage un débat constructif sur l'avenir de nos infrastructures de transports. En effet, qui davantage que le Sénat peut se prévaloir, au travers de l'engagement irremplaçable de tous ses membres, de cette connaissance intime des enjeux du développement équilibré de nos territoires ?

En ce sens, je suis persuadé que notre débat d'aujourd'hui donnera lieu à un échange fructueux avec le Gouvernement, à qui revient la lourde tâche de dessiner les contours de la France de demain, celle de nos enfants et de nos petits-enfants. Ces choix sont stratégiques, car un système de transports performant, c'est à l'évidence davantage de développement économique et des emplois en plus.

En outre, ces choix vont traduire l'ambition de la France, au sein d'une Europe élargie, en matière d'attractivité et d'accessibilité des territoires pour les hommes, les entreprises, les marchandises et les services.

Cette ambition s'inscrit dans un contexte singulier.

En premier lieu, l'Etat, dont la réforme constitue une impérieuse nécessité, doit faire face à une conjoncture économique atone et à une situation budgétaire particulièrement tendue. C'est là un euphémisme...

En second lieu, la relance de la décentralisation consacre le rôle clé des collectivités locales en matière d'aménagement du territoire. Sans les collectivités locales, sans leur imagination, sans leurs initiatives, sans leur capacité contributive, où en seraient aujourd'hui nos villes et nos campagnes ? En dépit de certains discours, un brin nostalgiques d'une centralisation dépassée, les collectivités locales ont fait plus et mieux que l'Etat dans nombre de domaines. Leur engagement quotidien au coeur des territoires a permis de lutter contre ce « désert français » annoncé dans les années soixante.

Aujourd'hui, mes chers collègues, nous sommes, si je puis employer cette expression, « au pied du mur ». Nous devons agir si nous voulons maintenir notre niveau d'équipement et notre rang au sein de l'Union européenne, ce qui m'apparaît être le point le plus important. Je forme donc le voeu que chacun prenne ses responsabilités, afin que les espérances de nos concitoyens ne soient pas déçues. Ce sont les plus démunis d'entre eux qui souffrent le plus de ce que l'on appelle communément la « fracture territoriale ».

A cet égard, la question du financement est déterminante, personne ne le conteste, alors que les marges de manoeuvre budgétaires sont largement obérées par les choix du passé et par un environnement international morose.

A cet instant, permettez-moi, monsieur le ministre, de vous livrer rapidement l'analyse qui est la mienne en ma qualité de président du conseil général des Vosges. (Exclamations amusées sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

Ce département de montagne, ce département rural à la tradition industrielle, hélas ! déclinante a des besoins impérieux en matière d'équipements pour lutter contre le risque de « désertification » et conforter l'attractivité de ses territoires.

M. Jean-Louis Carrère. Il y aura bientôt des élections !

M. Christian Poncelet, président du Sénat. Le désenclavement routier, l'électrification des lignes ferroviaires vosgiennes, l'interconnexion avec le TGV Est à Vandières sont autant de conditions de notre survie et autant de gages de l'équité républicaine.

En ce sens, je me réjouis que le dernier comité interministériel d'aménagement du territoire ait pris la mesure du traumatisme économique induit par le démantèlement de la filière textile et décidé de panser, tout au moins en partie, les plaies sociales et humaines par un « véritable projet territorial de reconquête ».

Pour autant, cette dynamique passe aussi par la confirmation du choix de Vandières comme gare d'interconnexion voyageurs, au croisement naturel des lignes TER et TGV.

M. Jean-Louis Carrère. Ce n'est pas Noël pourtant !

M. Christian Poncelet, président du Sénat. C'est fondamental si l'on veut pleinement faire profiter les Vosgiens de la grande vitesse sans rupture de charge et irriguer ce département meurtri.

Sortons d'une conception « en chambre » de l'aménagement du territoire !

Ecoutons l'expérience et la sagesse du terrain !

C'est le bon sens car c'est tout simplement la géographie qui parle d'elle-même !

Ce bon sens est d'ailleurs partagé par la DATAR et reconnu par la SNCF.

S'agissant du tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines, poumon économique du département, trait d'union entre les Vosges et le Haut-Rhin, je me réjouis que le Gouvernement vienne de s'engager à réunir les « conditions d'un très haut niveau de sécurité » pour poursuivre l'exploitation. Or, nous le savons, seul un second « tube » permettrait d'offrir le maximum de sécurité aux usagers de ce tunnel qui constitue un vecteur de développement économique stratégique pour les vallées vosgiennes et l'ensemble de la région.

Enfin, quel est le constat sur le volet routier du contrat de plan Etat-région, aujourd'hui à mi-parcours ?

Avant de vous engager, monsieur le ministre, dans la mise en place de votre programmation, il m'apparaît urgent d'établir un état des lieux pour savoir où nous en sommes des engagements pris précédemment et d'où nous partons, en fixant, bien sûr, le point d'arrivée.

Le constat, c'est celui d'un retard considérable, avec un niveau d'engagement de crédits de seulement 16 %. Je ne parle même pas de leur consommation effective, encore plus dérisoire, comme notre collègue Gérard Longuet, président du conseil régional de Lorraine, pourrait le confirmer.

M. Charles Revet. Voilà !

M. Christian Poncelet, président du Sénat. Monsieur le ministre, je sais que notre ancien collègue Jean-Paul Delevoye est en train de procéder à une évaluation de la programmation pluriannuelle dans le cadre du XIIe Plan 2000-2006.

Cet engagement financier de l'Etat est pour nous essentiel, mais je dois aussi vous rappeler que, sans le financement des collectivités locales, rien n'aurait été possible pour l'Etat ! Le cofinancement doit être enfin pleinement reconnu par l'Etat.

Par ailleurs, les modalités de suivi des contrats de plan doivent être revues et renforcées afin d'éviter ces dysfonctionnements que je dénonçais à l'instant et qui sont d'autant plus préjudiciables que nous sommes dans un contexte de raréfaction des fonds structurels européens, raréfaction qui ira en s'aggravant.

M. Gilles de Robien, ministre. Eh oui !

M. Christian Poncelet, président du Sénat. cette réflexion est pour moi consubstantielle de notre débat.

Le second point fondamental, au-delà de la nécessaire hiérarchisation des projets, réside dans leur mode de financement.

Comme pour la relance de la décentralisation, ne mettons pas, si vous permettez cette expression paysanne, la charrue avant les boeufs !

M. Jean-Louis Carrère. C'est ce que vous avez fait !

M. Christian Poncelet, président du Sénat. Vous avez mauvaise mémoire : c'est vous qui l'avez fait !

M. Jean-Louis Carrère. Vous êtes un mauvais laboureur !

M. Christian Poncelet, président du Sénat. Avant d'engager tout transfert de compétences ou de lancer tout projet d'infrastructures, il est de notre responsabilité de définir, ensemble, une architecture efficiente de leur financement. Sinon, nous sèmerons des désespérances, puis la désillusion.

M. Jean-Louis Carrère. Vous n'avez pas d'argent !

M. Christian Poncelet, président du Sénat. En décembre dernier, le rapport d'audit du conseil général des ponts et chaussées et de l'inspection générale des finances a évalué le besoin supplémentaire de financement des projets d'infrastructures, d'ici à 2020, à 15 milliards d'euros. Ce chiffre a été confirmé en avril par l'étude de la DATAR.

De la résolution de cette équation financière dépend la satisfaction des besoins d'équipement nouveaux, le développement d'une politique intermodale respectueuse de l'environnement et le renforcement de la qualité globale de l'offre de services.

Monsieur le ministre, il vous revient d'explorer toutes les pistes de financement actuellement à l'étude : redevance sur les poids lourds, rattrapage partiel de la TIPP sur le gazole des véhicules légers, privatisation du système autoroutier, lancement d'un grand emprunt européen, « sortie » des dépenses d'infrastructures du pacte de stabilité européen... La liste n'est pas exhaustive.

Le débat est donc ouvert, mais, reconnaissons-le tous avec objectivité, le chemin de crête s'avère étroit entre un niveau de prélèvements obligatoires quasi confiscatoire et des arbitrages budgétaires incertains et à coup sûr très difficiles à réaliser.

Aussi, avant de trancher, serait-il opportun d'engager, comme le propose notre excellent collègue Jacques Oudin, une réflexion sur le partage entre l'usager et le contribuable ainsi que sur la réduction des coûts de fonctionnement des politiques de transports.

De même, il est nécessaire de définir très rapidement et très précisément les modalités de compensation financière des transferts des routes nationales aux conseils généraux. Il s'agit là d'un préalable à la réussite de l'acte II de la décentralisation.

A ce sujet, il conviendra de veiller à la cohérence entre le réseau routier européen et le réseau national.

En ce sens, je souhaite que l'axe européen E 512, qui traverse le massif des Vosges, demeure de la compétence de l'Etat. C'est nécessaire pour assurer la cohérence avec la structure européenne.

Par ailleurs, les conditions de remboursement de la dette ferroviaire, qui s'élève à 40 milliards d'euros, devront être clarifiées.

En tout état de cause, il est aujourd'hui urgent d'identifier et d'affecter une ou plusieurs ressources pérennes au financement de cette politique ambitieuse dont nous sommes de fervents partisans.

Je souhaite, madame, messieurs les ministres, que nos débats contribuent à alimenter utilement la réflexion du Gouvernement, prélude à la prise de décision, et permettent de résoudre au plus vite l'équation financière, véritable quadrature du cercle.

Monsieur le ministre de l'équipement, vous pouvez compter sur le Sénat pour vous accompagner dans votre mission pour l'aménagement équilibré et le développement durable de nos territoires, pour une France plus attractive, plus dynamique et plus solidaire. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est M. le président de la commission des affaires économiques.

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, madame, messieurs les ministres, mes chers collègues, avant de revenir sur les perspectives d'avenir, dont quelques-unes ont été tracées par M. le président du Sénat, ne convient-il pas de dresser le bilan de l'action du précédent gouvernement dans le domaine des transports au cours des années 1997-2002 ?

Mme Hélène Luc. Il a bien travaillé !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. Cela me paraît nécessaire...

M. Jean-Louis Carrère. C'est bien !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. ... et, citant M. Lionel Jospin lui-même, je dirai que c'est à un « devoir d'inventaire » que nous devons nous livrer. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. Dominique Braye. Absolument !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. Les cinq dernières années n'ont-elles pas vu se multiplier des effets d'annonce concernant des projets d'envergure ?

M. Philippe Madrelle. Et avant 1997 ?

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. Avait-on toujours au préalable pris le temps d'en étudier complètement le coût et de s'assurer de leur financement ? On peut en douter...

M. Jean-Louis Carrère. La rue vous répond !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. ... à propos du TGV Est européen, du troisième grand aéroport du Bassin parisien,...

Mme Hélène Luc. Heureusement que M. Gayssot l'a mis en route !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. ... de la liaison fluviale à grand gabarit Seine-Nord...

M. Charles Revet. Ou Seine-Est !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. ... ou encore de la double liaison ferroviaire alpine.

Ce dernier projet a, on le sait, donné lieu à un accord international avec l'Italie, mais avait-on réellement prévu les moyens de respecter les engagements pris ? Quand on examine de près ce dossier, on s'interroge !

Les grand objectifs retenus étaient-ils réalistes ?

Par exemple, au vu de l'état de la branche fret de la SNCF, qui perd un million d'euros par jour, était-il raisonnable que les schémas de services collectifs sur les transports fixent pour ambition le doublement du fret ferroviaire à l'horizon 2010 et son triplement à l'horizon 2020, de surcroît sans reconnaître que cette nécessaire inversion de tendance impose des efforts d'investissement et des adaptations majeures de l'organisation de l'entreprise publique ?

M. Bruno Sido. Eh oui !

M. Paul Raoult. On verra ce que vous aurez fait dans cinq ans !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. Les divisions gouvernementales entre les ministres des transports et de l'environnement qui ont défrayé la chronique de 1997 à 2002...

M. Eric Doligé. C'est vrai !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. ... n'ont-elles pas conduit à paralyser la mise en oeuvre de certains programmes ?

Ainsi, le ministère de l'environnement de l'époque semble bien avoir « joué la montre » en utilisant de manière dilatoire la gamme des procédures d'étude et de concertation pour différer le lancement de nombre de travaux.

M. Dominique Braye. Eh oui !

M. Paul Raoult. On attend de vous voir à l'oeuvre !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. Le dossier de l'autoroute A 28, par exemple, n'a-t-il pas été pénalisé par ce type de manoeuvre ?

M. Jacques Blanc. Ce n'est pas le seul !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. Encore plus déterminant : le gouvernement de M. Lionel Jospin a supprimé le mécanisme qui permettait d'affecter des recettes fiscales aux grandes infrastructures. Je parle ici du fonds d'investissement pour les transports terrestres et les voies navigables, le FITTVN.

Ce fonds, qui, rappelons-le, avait été créé par la loi Pasqua-Hoeffel de 1995 et dont nous avions longuement débattu ici, était alimenté par une taxe d'aménagement du territoire, la TAT, perçue sur les sociétés d'autoroutes, et par une taxe sur la production d'énergie hydroélectrique.

Son abandon a été une décision très regrettable et, je le sais, regrettée par tous sur les travées de cet hémicycle. (Protestations sur les travées du groupe socialiste.)

MM. Dominique Braye et Louis de Broissia. C'est vrai !

M. Philippe Madrelle. Il plaide pour les taxes !

M. Paul Raoult. C'est curieux !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. Quels enseignements peut-on tirer de cette expérience de cinq années afin de définir pour l'avenir une politique des transports plus efficace ?

Premier enseignement : il nous faut absolument définir des priorités et hiérarchiser en conséquence les projets à entreprendre.

Ces priorités me paraissent devoir être inscrites dans le schéma des infrastructures de transports, assorti d'un calendrier et d'un plan prévisionnel de financement, conformément aux trois engagements que vous avez pris, monsieur le ministre.

M. Philippe Madrelle. Soyez modestes !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. Je ne minore pas le caractère politiquement délicat d'un tel exercice, mais je suis convaincu qu'il vaut mieux être assuré de pouvoir mener à bien quelques chantiers plutôt que de prétendre tout entreprendre sans rien achever, voire en engageant très peu !

M. Jean-Louis Carrère. C'est le bon sens !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. Je pense d'ailleurs qu'un consensus existe sur un certain nombre de grands dossiers d'envergure nationale, que nos collègues vont d'ailleurs évoquer au cours de ce débat.

Deuxième enseignement de ces cinq années, le choix de la cohérence est nécessaire.

La cohérence renvoie à une vision non pas concurrente, mais complémentaire des modes de transport. Il s'agit de travailler à l'interconnexion des réseaux et d'encourager l'intermodalité.

Cependant, la complémentarité devrait consister à privilégier le mode de transport le plus pertinent en fonction des situations et des impératifs que constituent le développement économique et l'aménagement du territoire, sans oublier la protection de l'environnement et la sécurité routière.

La cohérence doit parallèlement être recherchée à l'échelle européenne, d'abord en travaillant à l'interopérabilité des réseaux, mais également en veillant à la compatibilité des choix nationaux avec les grandes priorités définies à cette échelle.

Le troisième enseignement me paraît être politique : l'Etat, auquel doit continuer à incomber la gestion des grands axes de transit et des zones sensibles, devrait laisser une plus large place aux collectivités territoriales en matière de transport, tant routier que ferroviaire. N'ont-elles pas fait la preuve de leur efficacité en ce domaine ?

Bien entendu, il importe qu'elles aient les moyens de mener les politiques qui leur seraient ainsi confiées. Cela suppose des transferts de ressources, et de nouvelles recettes.

A cet égard, le rapport de la DATAR évoque par exemple la possibilité de permettre aux collectivités territoriales d'instaurer des péages urbains.

M. Paul Raoult. Des taxes en plus !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. Nous avions eu un débat sur cette question en 1994, et nous y avions répondu positivement, en dépassant d'ailleurs les limites des groupes politiques. Aujourd'hui, le parlement néerlandais, le Bundestag, d'autres parlements débattent de cette possibilité.

Bref, il nous faut nous donner les moyens de relever les défis de l'avenir, car il est indispensable, pour les années à venir, de garantir la performance de nos infrastructures. Qui peut douter qu'elles joueront dans l'Europe élargie un rôle déterminant pour assurer l'attractivité et la compétitivité de nos territoires ?

Au premier rang de ces défis figure bien entendu la croissance prévisible du trafic. N'oublions pas que les déplacements de personnes et de marchandises pourraient augmenter en France de moitié, voire davantage, d'ici à 2020 !

Cette tendance à la hausse, liée à l'internationalisation des échanges, devrait connaître une nouvelle accélération avec l'élargissment de l'Union européenne en 2004. La France sera tout particulièrement concernée, ne serait-ce que parce qu'elle est un grand pays de transit.

Cette évolution, sachons la saisir comme une chance.

Elle peut cependant aussi être porteuse de risques stratégiques et sociaux, qu'il ne faut pas sous-estimer, tels le déplacement de la « banane bleue » vers l'est, mais aussi, dès lors que la croissance des échanges avec l'est et le centre de l'Europe se ferait essentiellement par la route, l'accentuation de la concurrence par les prix, le dumping social et l'insécurité routière.

M. François Gerbaud. Très bien !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. C'est pourquoi il convient que notre pays use de son influence au sein de l'Union européenne pour que les nouveaux Etats membres n'adoptent pas une politique des transports qui soit exclusivement axée sur le routier.

Cette nouvelle donne rend par ailleurs d'autant plus urgente la connexion, aujourd'hui insuffisante, de la France aux grands axes européens. Ainsi, le réseau fluvial français n'est pas relié au réseau nord-européen, qui se prolonge à l'est, la Seine et le Rhône apparaissant, en l'absence de liaisons à grand gabarit, comme des culs-de-sac.

M. Michel Mercier. Tout à fait !

M. Charles Revet. Eh oui !

M. Gérard Larcher, ministre de la commission des affaires économiques. De même, le cabotage maritime entre les ports français de l'Atlantique et ceux de la Pologne et des Etats baltes transite aujourd'hui obligatoirement par Anvers et Rotterdam.

Enfin, cette évolution implique de prendre en compte l'impact de la croissance du trafic sur les deux grands corridors de transports qui traversent la France du Nord au Sud, en direction de la Méditerranée et de l'Italie pour l'un, en direction de l'Espagne pour l'autre. Toutes les solutions devront être étudiées pour y faire face, que ce soit l'encouragement du transfert modal, la création d'itinéraires alternatifs ou l'organisation du contournement des grandes agglomérations.

M. Jacques Peyrat. Très bien !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. De ce point de vue, le contournement du Bassin parisien me paraît être un dossier non pas local, mais prioritaire...

M. Dominique Braye. Absolument !

M. Paul Raoult. Avec quel argent ?

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. ... et qui dépasse les régions concernées. L'Ile-de-France enregistre à elle seule 80 % de la congestion routière constatée chaque année en France, et bientôt un tiers de la congestion de transit entre le nord et le sud de l'Europe. Voilà des réalités incontournables !

M. Dominique Braye. Absolument !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. C'est préjudiciable non seulement au Bassin parisien, mais aussi au rôle d'axe de transit de tout notre pays. Afin d'éloigner, pour mieux le fluidifier, ce trafic de transit de Paris, il est nécessaire d'achever les tangentielles autoroutières, notamment l'A 29 et l'A 28, et également de réaliser les autres contournements à l'intérieur de la région,...

M. Jean-Louis Carrère. Par la forêt de Rambouillet !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. ... par exemple la jonction de l'A 86 et de l'A 4, le « bouclage » de la portion sud-ouest de la Francilienne, l'achèvement de l'A 104 sur un tracé qui ferait enfin l'objet d'un certain consensus ; la liaison - là, tout le monde est d'accord - entre la C 13 et la F 13...

Nombre de ces opérations sont aujourd'hui durablement paralysées. Peut-on en déduire, monsieur le ministre, qu'elles sont définitivement abandonnées ?

Que répondre maintenant à la question centrale du financement de nos infrastructures ?

Tout d'abord, et je m'adresse au Gouvernement, il faut dire « oui » à la création d'un nouveau fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, sous la forme d'un établissement public à l'abri d'une conjoncture budgétaire défavorable ou des tentations habituelles de Bercy.

M. François Gerbaud. Très bien !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. N'oublions pas ensuite la dimension européenne. A l'évidence, nombre de programmes envisagés en France, vaste territoire de transit européen, entrent dans le cadre des priorités européennes. Le bureau de la commission des affaires économiques s'en est rendu compte en rencontrant Mme de Palacio.

La Commission européenne n'a-t-elle pas récemment reconnu que la réalisation des projets considérés comme prioritaires « justifiera une mise en commun de fonds communautaires et nationaux » ? Cette « nouvelle donne » européenne devrait donc sérieusement infléchir notre démarche, souvent encore trop nationale en matière d'infrastructures de communication.

Il faut nous impliquer davantage, avec le Gouvernement, avec nos collègues parlementaires européens, dans le débat européen sur les transports et leur mode de financement.

Il faut impliquer davantage l'Europe dans le débat français sur nos grands projets d'infrastructures. Ne pourrait-on pas accepter à Bruxelles que, comme cela avait été proposé, les investissements « transport » d'intérêt européen échappent à l'application de la règle des 3 % de déficit public ?

M. Jacques Oudin. Très bien !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. La redevance sur les poids lourds équipés du système GPS pourrait rapporter 400 millions d'euros par ans à partir de 2006. C'est une perspective à étudier sérieusement, en concertation, bien sûr, avec les professionnels : source de financement significative, elle peut en outre être un levier de rééquilibrage entre le fer et la route.

Mais cette source de financement devra être affectée aux améliorations des infrastructures si vous voulez rendre la redevance acceptable, et non au budget général, car on n'en verrait jamais les effets. Un centime de la TIPP, c'est 200 millions d'euros par an.

Il sera nécessaire d'accroître les recettes d'exploitation de Réseau ferré de France, par l'augmentation des péages, ce qui pourrait rapporter 950 millions d'euros par an.

Afin de trouver demain ce 1,2 milliard d'euros par an pour financer des projets nécessaires, il faudra déterminer les moyens de financement. A terme, ces moyens peuvent être aussi, si on fait les bons choix, les recettes annuelles provenant des redevances des autoroutes.

C'est donc dans la création d'outils adaptés, dans le redéploiement d'une dépense publique optimisée et dans l'« européanisation » de la politique des transports que pourraient résider les solutions durables à la question du financement des infrastructures de transport. (M. Paul Raoult s'exclame.)

Avant de conclure, je reviens à la situation de la SNCF, que nos collègues MM. Haenel et Gerbaud ont particulièrement bien analysée. Pour parler franchement, beaucoup de nos débats d'aujourd'hui seront vains si l'on ne saisit pas à bras-le-corps les problèmes que rencontre cette entreprise. Qu'on le veuille ou non, le bilan est inquiétant.

Le système ferroviaire coûte à la collectivité nationale 10 milliards d'euros par an ! Deux milliards d'euros pour les investissements, mais 2,3 milliards d'euros de contribution pour la charge des retraites des cheminots.

Mme Marie-Claude Beaudeau. Ah !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. Les budgets publics consacrent davantage de moyens au régime spécial qu'aux investissements. Nous voyons bien qu'il y a un problème pour l'avenir.

En 2002, les pertes de la SNCF dues au fret se sont élevées à près de 400 millions d'euros. Cela représente 30 % du besoin de financement supplémentaire annuel que vous évoquiez, monsieur le ministre, 30 % pour le seul gouffre du déficit du fret ferroviaire ! Il convient d'y réfléchir quand on s'interroge sur le devenir de l'argent public et sur la manière dont celui-ci est utilisé. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. Jacques Oudin. Très bien !

M. Paul Raoult. Quelle est votre solution ?

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. Alors, que faire ?

M. Paul Raoult. Vous voulez tuer la SNCF !

M. Dominique Braye. Au contraire, on va la ressusciter !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. Face à ce constat inquiétant, faut-il désespérer ? Plusieurs leviers de changement existent.

Le premier sera l'ouverture de l'espace européen. C'est un défi à la hauteur des ambitions de cette grande entreprise nationale. C'est aussi un puissant aiguillon pour la modernisation.

L'affirmation d'une volonté politique claire tendant à ériger la cause du ferroviaire en priorité nationale et européenne pourrait être aussi un puissant facteur d'évolution. On pourrait, par exemple, se fixer l'échéance de 2020 pour ramener la part modale de la route dans le transport de fret terrestre à 50 % du total - celui-ci est actuellement de 75 % -, soit un doublement en dix-sept ans de la part du fer, du fleuve et du cabotage maritime.

La poursuite de la régionalisation du transport ferroviaire de voyageurs devrait aussi être un puissant vecteur de réforme.

Une véritable révolution culturelle est en cours. Celle-ci doit être approfondie et débattue. Mais faute de réforme profonde du mode d'organisation et de fonctionnement de l'opérateur ferroviaire, nous raterons le rendez-vous du rééquilibrage entre les modes de transport. Cela pourrait se construire autour d'une filiale « fret ». Quel est votre sentiment à ce sujet, monsieur le ministre ?

Une telle politique devrait parallèlement souligner - et non les opposer - l'indispensable complémentarité de nos modes de transport : le rail et la route. Le consensus existant autour du ferroutage, notamment pour la traversée des massifs montagneux, pourrait mettre un terme définitif à cette compétition.

Les mouvements observés en ce moment, comme tous les records de jours de grève enregistrés sur le rail il y a quelques années, peuvent aussi être interprétés comme traduisant, de manière souvent irraisonnée, voire encore inconsciente, une profonde inquiétude quant à la pérennité de l'organisation existante et de son bien-fondé. En la matière, je fais confiance aux cheminots, citoyens de notre pays.

Un sénateur de l'UMP. Très bien !

M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques. Tout cela dessine un vaste programme qui, je le sais, n'est pas fait pour vous décourager, messieurs les ministres. Au Sénat, nous n'ignorons pas que, au nom du Gouvernement, vous portez une forte ambition et que vous souhaitez insuffler à la politique de transport de véritables objectifs. Vous pouvez compter sur nous. Mais n'oubliez pas qu'un fonds dévolu aux transports est le moyen le plus sûr d'avoir demain les moyens nécessaires pour atteindre vos objectifs. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le président de la commission des finances.

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, tous ceux qui se passionnent pour l'aménagement du territoire, qui se battent pour le développement économique des régions, des départements et des pays, tous ceux qui mènent ces combats rêvent de réseaux structurants. C'est dire si nous ouvrons aujourd'hui un débat essentiel, le débat sur le financement des infrastructures de transport à l'horizon 2020. Les enjeux sont vitaux. Je voudrais vous livrer quelques observations générales.

Il s'agit de déterminer quels investissements notre pays pourra financer dans les vingt années à venir.

M. Paul Raoult. C'est une bonne question !

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Ce débat est bienvenu. Il a été préparé avec méthode. Soyez-en remerciés, messieurs les ministres, car il est urgent : le précédent gouvernement avait promis la réalisation de nombreux projets dans les schémas de services collectifs sans jamais dire comment il comptait les financer.

M. Christian Poncelet, président du Sénat. Eh oui !

M. Jean-Louis Carrère. Continuez la litanie !

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Or de nombreuses collectivités locales se sont engagées en faveur de ces grands projets et veulent désormais recevoir des engagements fermes de l'Etat, qu'il s'agisse de la liaison Lyon-Turin, de Seine-Nord ou de la liaison ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse.

M. Jean-Louis Carrère. Quel bon prêcheur !

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Par ailleurs, compte tenu des délais de réalisation des investissements, des arbitrages doivent aujourd'hui être rendus pour des mises en service qui auront lieu dans dix ou quinze ans.

Avant toute chose, il faut souligner les limites de l'exercice de prospective auquel nous nous livrons. En effet, au cours des dernières années, l'Etat n'a cessé de se désengager du financement des investissements publics. La présentation du budget de l'Etat en section de fonctionnement et en section d'investissement montre que celui-ci consacre seulement 13 milliards d'euros par an à l'investissement public civil, contre 112 milliards d'euros pour les charges de personnel.

M. Christian Poncelet, président du Sénat. C'est le fond du problème !

M. Jean-Louis Carrère. Arrêtons de payer le personnel !

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. S'agissant plus précisément des investissements de transports, les subventions de l'Etat représentent 3,5 milliards d'euros par an, alors que les collectivités locales y consacrent 8 milliards d'euros par an. Les subventions de l'Etat aux investissements ferroviaires ont été divisées par deux en dix ans, et même par cinq s'agissant des lignes à grande vitesse. Cela représente 300 millions d'euros en 2001 ! Les investissements routiers sur le réseau national ont stagné. Nous sommes bien loin des grandes déclarations du précédent gouvernement sur l'engagement de l'Etat en faveur du transport ferroviaire.

M. Jean-Louis Carrère. Que proposez-vous ? Allez-y !

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. A défaut d'agir et de financer, le précédent gouvernement annonçait : il était le praticien de la politique virtuelle ! (Protestations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC. - M. Alain Gournac rit.)

M. Paul Raoult. Et vous, vous en êtes le champion !

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Il est donc nécessaire de bien poser le problème : nous débattons aujourd'hui des moyens de faire jouer un rôle important à l'Etat pour les grandes liaisons structurantes, sachant que pour les autres liaisons les collectivités locales joueront inévitablement le premier rôle, et devront se voir attribuer les ressources nécessaires à leurs compétences. Le mouvement de décentralisation, engagé avec les transports ferroviaires régionaux, devrait d'ailleurs se poursuivre prochainement dans le domaine routier.

Ces sujets, qui seront débattus à l'occasion de l'examen des prochains projets de loi de décentralisation, sont d'une importance capitale pour l'avenir de notre système de transports. (M. Jean-Louis Carrère s'exclame.)

En second lieu, il faut souligner que les auteurs des rapports qui ont été remis au Gouvernement ont choisi les propositions les plus simples. Puisqu'il manque entre dix milliards et quinze milliards d'euros sur la période 2003-2020 pour réaliser les grands projets d'infrastructures, soit moins d'un milliard d'euros par an, il faut trouver des ressources nouvelles, sur l'usager ou sur le contribuable, comme l'a rappelé tout à l'heure M. le président du Sénat. On propose donc d'augmenter les péages routiers et ferroviaires, d'alourdir la fiscalité sur le gazole, d'augmenter le plafond de ressources de Voies navigables de France, voire de créer des taxes spécifiques sur les opérateurs de transport.

M. Paul Raoult. C'est la droite qui demande des prélèvements supplémentaires !

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Mes chers collègues, certaines de ces pistes méritent d'être explorées, en particulier dans les situations où l'on constate une réelle sous-tarification de l'usage de la route. Je ne suis pas pour la création de taxes nouvelles, mais il importe, dans certaines circonstances, de faire payer l'usager.

M. Christian Poncelet. Effectivement !

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. L'idée d'une redevance « poids lourds » doit être envisagée dans un cadre européen.

M. Paul Raoult. Ah bon ? C'est curieux !

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Si le prix de revient des marchandises qui arrivent dans les lieux de distribution, tels les hypermarchés ou les supermarchés, se trouve quelque peu relevé, nous aurons peut-être là, à condition que ces dispositions soient européennes, le moyen de réguler les échanges et peut-être de rendre nos entreprises plus compétitives, de créer des emplois et de faire de la croissance.

M. Serge Franchis. Très bien !

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Par conséquent, nous devons explorer cette voie comme un moyen de réguler le marché. Le consommateur fera la différence, et les produits français coûteront peut-être moins cher. Pour sa part, l'Allemagne envisage de mettre en place un système de télépéage en septembre prochain. Notre pays ne peut donc rester à l'écart de cette évolution.

En revanche, nous devrons être vigilants à l'égard des propositions visant à augmenter les tarifs des péages, car les péages sont de simples transferts de charges aux collectivités locales, et la proposition tendant à augmenter les redevances pour les trains express régionaux pourrait avoir toutes les apparences d'un tel transfert.

M. Gérard Longuet. Exact !

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. La question subsidiaire sera de s'assurer que tous les financements nouveaux serviront bien au développement des nouvelles infrastructures. C'est la raison pour laquelle notre collègue M. Jacques Oudin propose judicieusement la création d'un fonds de développement intermodal, à l'image du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, le FITTVN, que notre assemblée avait créé en 1995.

La question de l'affectation des nouvelles taxes est d'autant plus importante que les taxes sur les transports rapportent déjà quelque 6 milliards d'euros par an au budget de l'Etat, et les taxes sur les hydrocarbures près de 24 milliards d'euros.

Les auteurs des rapports remis au Gouvernement ont donc choisi d'axer leur présentation sur la recherche de nouvelles ressources. Mais ils passent sous silence la vraie réforme : si l'on veut que l'Etat consacre plus de moyens à l'investissement, il faut qu'il arbitre différemment ses priorités entre fonctionnement et investissement.

M. Serge Franchis. Très bien !

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Il est donc nécessaire d'agir sur la progression constante des charges de personnel, sur la rigidité de la dépense publique.

Aujourd'hui, l'Etat consacre plus des trois quarts de son budget en faveur des transports au fonctionnement courant. Cela représente plus de 11 milliards d'euros par an. M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques, indiquait quelques-unes des actions qui engloutissent ces crédits de fonctionnement, chaque année un peu plus lourds.

Il existe des opérateurs qui doivent, comme tous les services de l'Etat, s'engager dans une démarche résolue de performance et de résultats, qu'il s'agisse de la RATP, de la SNCF, notamment. Le Gouvernement doit faire les démarches nécessaires en ce domaine pour augmenter la qualité du service public des transports en réduisant les coûts de structures.

Enfin, un sujet qui n'a pas été abordé par les rapports remis au Gouvernement mérite notre attention, c'est le devenir des sociétés publiques concessionnaires d'autoroutes. Pendant de nombreuses années, grâce aux recettes dégagées par les sociétés d'autoroutes sur leurs liaisons les plus rentables et au mécanisme de l'adossement, la France a pu s'équiper en infrastructures autoroutières sans dégrader ses finances publiques. A la suite de la réforme de 2001, ce mécanisme de péréquation n'est plus possible et les sociétés d'autoroutes sont donc amenées à gérer une sorte de « rente » qui ira croissante jusqu'au terme des concessions. Si l'on s'en tient aux dividendes, ceux-ci pourraient atteindre un montant de l'ordre de 12 milliards à 19 milliards d'euros d'ici à la fin des concessions, aux environs de 2030.

Aujourd'hui, des tentations de céder les participations de l'Etat dans les sociétés d'autoroutes existent. Il faut cependant être vigilant et, pour des raisons conjoncturelles, ne pas prendre le risque de tuer la « poule aux oeufs d'or » : les recettes autoroutières constituent une ressource certaine et croissante pour nos finances publiques. Céder les participations de l'Etat revient à se priver de ces recettes certaines.

M. Jacques Oudin. Effectivement !

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Il faut donc que le motif soit particulièrement important et que la contrepartie financière soit exactement calculée, qu'elle soit hautement profitable.

Il faut aussi envisager les conséquences concrètes, en matière de coût des investissements publics et de service rendu aux usagers, d'une possible cession à des opérateurs du bâtiment et des travaux publics. Que pourra-t-on attendre des sociétés d'autoroutes privatisées ? L'Etat sera-t-il en mesure de leur faire respecter leurs cahiers des charges comme cela est imaginable ? Si les sociétés d'autoroutes - je pose une hypothèse - passent sous le contrôle de groupes financiers liés à des entreprises de travaux publics, n'y aura-t-il pas risque d'éviction des entreprises concurrentes dans les marchés de travaux autoroutiers ?

M. Paul Raoult. Très bonne question !

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Autant de questions qui devront être débattues au Parlement avant toute privatisation. Vous l'avez compris, monsieur le ministre, je suis, pour ma part, très réservé à l'égard de la privatisation des sociétés autoroutières.

MM. Jacques Oudin et Paul Raoult. Très bien !

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Mes chers collègues, si j'étais entré dans le détail des opérations prioritaires, je n'aurais pas manqué, monsieur le ministre, d'insister, s'agissant du TGV Ouest, sur l'urgence qui s'attache à fixer définitivement le fuseau qu'empruntera la voie nouvelle entre Le Mans et Rennes. Dans ce secteur, depuis de trop longues années, nombre de particuliers, propriétaires fonciers, exploitants agricoles et de nombreuses collectivités territoriales souffrent de l'indécision actuelle. Le choix du tracé et la déclaration d'utilité publique ne peuvent plus attendre, quelle que soit l'échéance des travaux. Je ne peux non plus passer sous silence l'intérêt vital qui s'attache au projet d'aéroport international de Notre-Dame-des-Landes.

Mais je reviens à mes propos de président de la commission des finances et, en conclusion, je voudrais dire que le débat que nous tenons aujourd'hui n'est que la préfiguration des arbitrages que nous devrons prendre très rapidement. Un projet de loi de programme nous semblerait le moyen le plus approprié pour fixer le calendrier des réalisations et les moyens financiers à mettre en oeuvre.

Il serait en effet le cadre le plus approprié pour fixer un horizon de long terme, conciliant le rêve, les ambitions et le réalisme. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteurgénéral.

M. Jean-Louis Carrère. Il n'y en a que pour vous ! Si vous le voulez, nous pouvons vous laisser entre vous !

M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le ministre, aux yeux de la commission des finances, la situation actuelle présente un apparent paradoxe.

M. Roland Courteau. Ah bon ?

M. Philippe Marini, rapporteur général. La situation des finances publiques n'est pas très bonne...

M. Paul Raoult. C'est sûr !

M. Philippe Marini, rapporteur général. ... et nous semblons plaider pour la dépense.

M. Paul Raoult. Et de nouvelles taxes !

M. Dominique Braye. Et ce sont eux qui osent dire cela !

M. Philippe Marini, rapporteur général. Une telle impression serait, bien sûr, inexacte et trompeuse. Rappelons-nous, mes chers collègues, en 1981, comme en 1991, d'ailleurs, que les investissements de l'Etat dans le secteur des transports représentaient 1,2 % du produit intérieur brut. En 2000, ils ne représentaient plus que 0,8 %.

M. Dominique Braye. Merci les socialistes !

M. Philippe Marini, rapporteur général. En 2002, la référence par rapport à laquelle sont calculés les 11 milliards à 15 milliards d'euros supplémentaires est une référence basse. Dans ce domaine, il faut bien resituer les chiffres dans la durée et apprécier les infrastructures et l'effort qui leur est consacré sur le long terme.

Mes chers collègues, compte tenu du contexte budgétaire, nous traitons donc, au cours de ce débat, de besoins qui exigeraient, pour la période 2003-2020, un effort supplémentaire de l'ordre de 1 milliard d'euros par an. Sont incluses dans cette épure les deux grandes liaisons européennes que sont Seine-Nord et Lyon-Turin.

Le financement fait également apparaître un second paradoxe.

Nous - je parle pour la majorité de cette assemblée, monsieur le ministre - sommes en faveur d'une baisse des prélèvements obligatoires (Rires et exclamations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC)...

M. Gérard Le Cam. Où est le paradoxe ?

M. Philippe Marini, rapporteur général. ... et préconisons des recettes nouvelles, spécifiques et affectées.

M. Paul Raoult. Ah bon ?

M. Philippe Marini, rapporteur général. Il faut savoir assumer ses paradoxes.

M. Paul Raoult. Ses contradictions !

M. Philippe Marini, rapporteur général. Ce n'est pas une contradiction, cher collègue, dès lors que la politique économique que nous soutenons est bien telle qu'elle permettra la réduction du déficit des administrations publiques, ce qui recouvre l'Etat, la sécurité sociale et les collectivités territoriales,...

M. Paul Raoult. On en prend le chemin !

M. Philippe Marini, rapporteur général. ... dès lors qu'elle assurera, sur le moyen terme, comme nous nous y sommes engagés d'ici à la fin de la législature, la baisse du niveau global des prélèvements obligatoires.

Il s'agit d'une question de priorité dans la dépense publique et d'assurer la garantie de cette priorité par une politique financière adéquate.

Il n'est donc pas illogique que l'on réfléchisse à une redevance sur les poids lourds.

M. Paul Raoult. C'est de la casuistique !

M. Philippe Marini, rapporteur général. Ecoutez, mes chers collègues ! Les choses ne sont pas toujours si simples ! Les problèmes dont nous traitons méritent parfois un peu de subtilité (Rires et exclamations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC), ce qui n'exclut ni la volonté ni la détermination !

Redevance sur les poids lourds, augmentation de la taxe intérieure sur les produits pétroliers, relèvement des péages ferroviaires sur le fret et les trains express régionaux, toutes ces taxes et redevances nouvelles représenteraient en fait un enjeu supérieur au milliard d'euros par an qu'il s'agit de trouver. (Ah ! sur les travées du groupe socialiste.)

Mes chers collègues de gauche vous ironisez, pourtant, je ne pense pas que votre bilan puisse vous autoriser à parader, n'est-ce pas ? (Très bien ! et applaudissements sur certaines travées de l'UMP.)

Je ne crois pas qu'une route, une autoroute, une ligne ferroviaire ou un canal ait une couleur politique.

M. Claude Belot. Non !

M. Philippe Marini, rapporteur général. Nous devrions donc unir nos énergies pour défendre l'intérêt d'une région ou d'une inter-région au lieu de dauber les uns sur les autres et de critiquer un gouvernement qui - enfin ! - s'attelle à des programmes réalistes et raisonnables. (Protestations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. Paul Raoult. Combien avez-vous consacré aux transports collectifs ?

M. Philippe Marini, rapporteur général. La question qui se pose à nous aujourd'hui est, à la vérité - M. Arthuis nous invitait à y réfléchir tout à l'heure - de mieux arbitrer qu'on ne l'a fait dans le passé - en tout cas ces dernières années - entre le fonctionnement et l'investissement. En effet, si la gestion des budgets de l'Etat aboutissait à une telle rareté des crédits, à une telle insuffisance de marges de manoeuvre que plus aucun engagement nouveau et significatif ne serait possible, tout étant obéré par les frais de personnel et les intérêts de la dette,...

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Et les 35 heures !

M. Philippe Marini, rapporteur général. ... à quoi diable, mes chers collègues, servirions-nous encore dans les assemblées de la République ?

M. Aymeri de Montesquiou. Tout à fait !

M. Philippe Marini, rapporteur général. Année après année, sous ce gouvernement, mais également sous ses prédécesseurs, la commission des finances a posé avec constance la question du recul de l'investissement, conséquence d'une dépense publique de plus en plus rigide.

Vous rappellerai-je, mes chers collègues, que le budget de l'Etat en faveur des transports est consacré pour près de 80 % à des dépenses de fonctionnement et que ce chiffre est encore plus élevé pour le transport ferroviaire puisque, dans ce domaine, ce sont 95 % des crédits qui vont au fonctionnement et 5 % seulement à l'investissement ?

Dans ces conditions, comment éviter de se poser le problème de restructurations et de réformes organiques ?

Dans le secteur ferroviaire, je le rappelle, l'ensemble consolidé SNCF-RFF consomme chaque année, sur le budget de l'Etat, 10 milliards d'euros. Ne convient-il pas de consentir des efforts significatifs pour améliorer nos modes de gestion et pour améliorer l'efficacité de la dépense publique ?

Venons-en au contenu de ce programme d'investissement.

Il est des investissements de long terme que seul l'Etat peut réaliser. De ce point de vue, monsieur le ministre, certaines des démarches intellectuelles utilisées par le récent rapport d'audit du conseil général des ponts et chaussées et de l'inspection générale des finances m'ont quelque peu choqué. Je pense en particulier aux passages consacrés à la voie fluviale à grand gabarit et, plus spécialement, au canal Seine-Nord - grande liaison vers l'Europe -, qui concerne l'Ile-de-France, la Picardie, le Nord - Pas-de-Calais.

M. Paul Raoult. Excellent !

M. Philippe Marini, rapporteur général. Lorsque j'ai lu dans ce rapport d'audit qu'un tel canal ne disposait d'aucune capacité de rentabilité propre, j'ai été tout à fait surpris.

Après avoir consulté les chargeurs et les différents organismes professionnels, j'ai constaté qu'il était possible de les faire contribuer à des péages et à des surpéages pour améliorer le plan de financement de cet éventuel ouvrage en ayant recours à un emprunt assis sur des recettes de fonctionnement.

M. Jean-Louis Carrère. Il est difficile d'être juge et partie !

M. Philippe Marini, rapporteur général. En se plaçant du point de vue de l'Etat, il faut s'assurer que les opérations engagées répondent aux exigences du développement durable. C'est une impérieuse nécessité pour notre pays à l'aube du XXIe siècle, et c'est la raison pour laquelle, sans aller à l'encontre des besoins évidents dans le domaine routier et dans le domaine autoroutier, il faut aussi des alternatives au transport routier.

Ces alternatives sont de deux natures : la voie ferroviaire et la voie fluviale.

En matière ferroviaire, le Parlement a eu droit, ces dernières années, à de nombreuses déclarations, quelque peu incantatoires, dirai-je, sur le doublement du fret à l'horizon 2010.

M. Jean-Louis Carrère. Vous êtes un expert !

M. Philippe Marini, rapporteur général. Nous savons que les moyens n'ont pas suivi et qu'une véritable réforme du service à la SNCF s'impose : engorgements, retards, problèmes d'adaptation sociale ont contribué à décourager les chargeurs. L'évolution du transport ferroviaire est loin d'être conforme à ce qui était attendu.

Permettez-moi de terminer mon propos en évoquant la solution alternative que nous ne devons pas négliger : celle du transport fluvial par rapport au transport routier.

Le transport fluvial a augmenté significativement ces dernières années sur la Seine, sur le Rhin, sur le Rhône et sur la Moselle. Or il souffre essentiellement d'un manque d'infrastructures : nous avons besoin de faire communiquer les bassins du Rhin et du Benelux avec l'Ile-de-France, la Normandie et les grands ports de la Manche.

M. Jean-Pierre Godefroy. Très bien !

M. Philippe Marini, rapporteur général. Et c'est bien l'enjeu de Seine-Nord, projet très mobilisateur dans les régions que j'ai citées tout à l'heure, auprès tant des professionnels que des élus des différentes collectivités territoriales et des parlementaires, toutes opinions politiques confondues.

Ce projet structurant permettrait de créer 8 000 emplois directs, engendrerait des plateformes intermodales qui seraient facteurs de progrès économique. Mes chers collègues, sur ce corridor nord, qui a été cité très opportunément tout à l'heure par M. le ministre, le fait de remplacer 220 camions de fret par une seule barge présente un intérêt certain du point de vue de la vie quotidienne de nos concitoyens et du respect de leurs conditions d'existence.

Monsieur le ministre, nous sommes nombreux à attendre de ce débat orientations et décisions pour l'avenir des infrastructures fluviales à grand gabarit. S'agissant de Seine-Nord, soyons attentifs à l'augmentation du trafic, à la compétitivité des prix, à la recherche de ressources complémentaires grâce aux utilisateurs de la voie d'eau, à la contribution des régions et de l'Europe. Ces perspectives doivent permettre de demander à l'Etat non pas 2 milliards d'euros comme prétendait le rapport d'audit, mais moins de 1 milliard d'euros.

Enfin, monsieur le ministre, permettez-moi de vous remercier de l'initiative que vous avez prise, à la suite du débat analogue qui a eu lieu à l'Assemblée nationale, de promouvoir devant l'Union européenne, et plus précisément devant le groupe présidé par M. Van Miert, le canal Seine-Nord parmi les opérations prioritaires trans-européennes de demain.

Pour conclure, mes chers collègues, je dirai que la problématique des transports nous permet de conjuguer notre souci commun d'assurer l'intérêt de la nation avec notre volonté personnelle, en tant qu'élus des départements, de mieux promouvoir le développement économique et social du territoire où nous sommes élus. Ce débat a le mérite de permettre, à partir de nos différentes conceptions, de tracer le tableau des infrastructures de demain et donc d'envisager ce que sera, à l'avenir, la vie économique et sociale de notre pays. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire.

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. Monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, vous assumez un lourd héritage parce que l'effort que la France consacrait à ses infrastructures s'est relâché au cours des dernières années et parce que la politique suivie a été profondément remise en cause.

Le canal Rhin-Rhône a été abandonné sans débat.

Plusieurs sénateurs de l'UMP. Eh oui !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. Il en a été de même de l'autoroute Grenoble-Sisteron.

Le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables a été enterré et les 4 milliards de francs de recettes qu'il alimentait annuellement ont disparu dans le budget général de l'Etat.

L'adossement - interdit par l'Union européenne, mais essentiel pour le financement des autoroutes - a été sacrifié sans qu'aucun effort ait été fait pour le remplacer.

Enfin, et ce n'est pas le moins grave, des contrevérités ont été répandues et des illusions entretenues, dont on trouve d'ailleurs quelques fâcheuses rémanences dans certains rapports, par ailleurs excellents, qui vous ont été présentés.

On énonce, mes chers collègues, une contrevérité quand on affirme que la France est désormais bien équipée parce que l'étendue de son réseau routier est comparable à celui de l'Allemagne.

La France n'est pas l'Allemagne, son territoire est plus vaste, sa population et ses villes sont plus dispersées ; par conséquent, ses besoins en infrastructures sont forts différents de ceux de l'Allemagne.

On entretient une illusion quand on mise sur un découplage entre le besoin de transport et le développement de l'économie. Rien, absolument rien n'étaye pareille chimère. Entre croissance de la mobilité et croissance de l'économie, la liaison est et restera demain, selon toute probabilité, très étroite.

Vos interventions, messieurs les ministres, nous ont heureusement rassurés : vos analyses collent à la réalité et vos objectifs rejoignent les nôtres.

Quelle est, mes chers collègues, notre ambition commune ?

Nous voulons assurer le développement équilibré de l'ensemble de nos territoires afin d'en garantir l'attractivité dans la compétition européenne.

Or un territoire mal desservi n'a pas d'avenir. Il est vrai, on l'a souvent souligné, que des transports performants n'induisent pas automatiquement une dynamique économique ; mais, à l'inverse, l'enclavement débouche inéluctablement sur le sous-développement. Autant dire qu'il n'y a pas d'aménagement du territoire sans infrastructures de qualité !

De cet objectif général se déduisent, me semble-t-il, cinq priorités.

Première priorité : achever la desserte encore très incomplète de l'ensemble du territoire.

Les schémas de services collectifs du précédent gouvernement ont évalué à 20 % du territoire et à 8 % de la population les zones situées à l'écart des réseaux rapides. Quatorze aires urbaines de plus de 50 000 habitants ne sont desservies ni par une autoroute ni par un TGV, un TGV de qualité, évidemment, car la carrosserie ne suffit pas !

Notre objectif doit donc être, premièrement, de desservir ces territoires ; deuxièmement, d'éliminer les discontinuités du maillage autoroutier actuel ; enfin, de développer systématiquement des tracés autoroutiers alternatifs pour desserrer les itinéraires congestionnés tout en desservant les territoires isolés.

La deuxième priorité est de contribuer à instaurer un meilleur équilibre entre la région parisienne et le reste de la France. Certes, la démographie de la région d'Ile-de-France s'est stabilisée, mais la concentration économique, scientifique, technologique et financière sur la région parisienne n'a pas diminué. Or la structure radiale de notre système de transports en est en partie responsable.

Je voudrais ici m'associer à ce qui a déjà été dit : des liaisons ferroviaires transversales doivent être développées pour contourner l'Ile-de-France. La création d'un barreau TGV dans le sud de la région parisienne est une priorité, à la fois pour cette région elle-même et pour de nombreuses régions de l'ouest de la France. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. Alain Gournac. Très bien !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. J'évoquerai brièvement les aéroports.

Le potentiel des aéroports de province reste largement inexploité.

M. Jacques Peyrat. Oui !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. Ensemble, ces aéroports ont « traité » 50 millions de passagers en 2001, contre 71 millions pour les deux aéroports parisiens, qui assurent en outre 75 % du fret aérien.

Quand nous déciderons-nous enfin à créer des liaisons transocéaniques à partir d'une ou de deux capitales régionales pour les hisser au niveau de leurs rivales allemandes ?

M. Jean-Louis Carrère. Eh oui !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. Si la ligne Lyon - New York n'a fonctionné que dix-huit mois, la faute en incombe en grande partie aux compagnies aériennes Air France et Delta Airlines,...

M. Jacques Peyrat. Très bien !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. ... qui n'ont pas consenti les efforts nécessaires, probablement parce qu'elles préféraient que l'ensemble du trafic international soit concentré sur leur hub de Roissy. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

La troisième priorité est de revitaliser le fret ferroviaire.

Alors que le transport ferroviaire de passagers a maintenu sa part de marché grâce au TGV, le fret ferroviaire a vu la sienne passer de 29 % en 1970 à 15 % en 2001. Nous ne mettrons un terme à ce déclin, qui se poursuit de jour en jour et dont l'effet négatif sur l'environnement est évident, qu'à deux conditions : d'une part, en mettant en place des infrastructures dédiées au fret ferroviaire et, d'autre part, en améliorant la qualité du service ferroviaire, lequel est handicapé par les conflits sociaux...

M. Dominique Braye. Préoccupants !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. ... ainsi que par une qualité et une ponctualité générales insuffisantes.

M. Dominique Braye. Inquiétantes !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. Pardonnez-moi de citer des chiffres, mais il le faut.

M. Dominique Braye. Eh oui !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. Au cours des onze dernières années, les grèves ont été vingt-deux fois plus nombreuses à la SNCF que dans le secteur du transport routier.

Un sénateur socialiste. Surtout depuis un an !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. Ceci explique en partie cela. (Exclamations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

Mme Hélène Luc. Ce n'est pas comparable !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. La quatrième priorité est de développer le trafic fluvial. Celui-ci connaît, en Europe, un renouveau à la fois remarquable et inattendu.

Quand, monsieur le ministre, lancera-t-on enfin le projet de liaison fluviale Seine-Nord ?

Ne conviendrait-il pas, par ailleurs, de procéder à un nouvel examen du grand dossier Rhin-Rhône ?

MM. Christian Poncelet, président du Sénat, et Daniel Hoeffel. Très bien !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. La cinquième priorité est de valoriser la situation centrale de la France au coeur de l'Europe.

M. Aymeri de Montesquiou. Tout à fait !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. Il est temps, monsieur le ministre, d'accroître les capacités de franchissement des Alpes et des Pyrénées.

M. Jacques Peyrat. Très bien !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. Permettez-moi de souligner l'importance des Pyrénées.

L'Espagne est le pays qui, en Europe, connaît le développement économique le plus rapide. Le trafic transpyrénéen augmente de 8 % par an...

M. Jean-Louis Carrère. Dites-leur où se trouvent les Pyrénées !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. ... et dépasse aujourd'hui le trafic transalpin de 40 %. Il est donc urgent d'étudier enfin sérieusement une traversée centrale des Pyrénées. (Très bien ! sur les travées de l'UMP.)

M. Jean-Louis Carrère. Pas centrale !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. Encore faut-il que le trafic de transit participe au financement des axes qu'il emprunte. Tel n'est pas le cas aujourd'hui. Les gros porteurs étrangers ont une autonomie de plus de 1 000 kilomètres. Ils achètent leur gasoil en Espagne, en Belgique ou au Luxembourg...

M. Jean-Louis Carrère. Là où il y a moins de taxes !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. ... où les prix sont moins élevés qu'en France, échappant ainsi à la TIPP.

Mes chers collègues, il est facile d'énumérer des priorités. A l'issue de ce débat, nous n'en manquerons pas !

M. Jacques Peyrat. Et nous ne nous sommes pas encore exprimés ! (Sourires.)

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. Il est évidemment moins facile de dire comment ces priorités seront financées. Pourtant, c'est bien ce que, à juste titre, vous attendez de nous, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, et avec vous l'ensemble du Gouvernement.

Les moyens supplémentaires qui seront nécessaires ne viendront - nous le savons tous - ni du budget de l'Etat ni du budget des collectivités locales, même s'il est essentiel que, de part et d'autre, les ressources consacrées aux infrastructures soient maintenues à leur niveau actuel.

Reste l'usager, qui, s'il est depuis longtemps le principal financeur du réseau autoroutier, sera aussi - il faut le souligner et cela justifie qu'on s'adresse à lui - le premier bénéficiaire des futurs investissements.

Le plus difficile, monsieur le ministre, n'est peut-être pas d'identifier de nouvelles ressources. Vous en avez vous-même énuméré un certain nombre et, si j'ai bien écouté mes collègues - M. Gérard Larcher et d'autres -, nous sommes prêts à accepter celles que vous proposerez.

Le vrai défi, monsieur le ministre, est de garantir que les ressources ainsi dégagées échapperont aux tentacules de Bercy.

M. Gérard Larcher. C'est essentiel !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. En effet, le Sénat conserve à cet égard un souvenir douloureux.

M. Gérard Larcher. Oui !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. C'est sur son initiative qu'avait été créé le FITTVN, qui était alimenté par une taxe hydroélectrique et par une taxe sur les autoroutes. Notre assemblée entendait que ces ressources soient exclusivement consacrées au développement des infrastructures de transport et viennent s'ajouter à l'effort budgétaire consenti en ce domaine par l'Etat.

M. Christian Poncelet, président du Sénat. Très bien !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. Le gouvernement de l'époque - c'était celui d'Edouard Balladur - s'y était solennellement engagé.

M. Christian Poncelet, président du Sénat. Exact !

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. Pour vaincre notre grande méfiance, on nous avait assuré que le produit de ces recettes serait affecté à un compte spécial du Trésor, dont la gestion incomberait à un conseil d'administration composé de sénateurs et de députés. Après de nombreuses hésitations, nous avions fait confiance au Gouvernement.

Le ministère des finances, qui n'avait donné son accord qu'à contrecoeur, a réagi en deux temps. Il a immédiatement réduit les crédits routiers inscrits au budget de l'Etat d'un montant voisin de celui dont le FITTVN avait été doté ! Puis, trois ans plus tard, le ministère a, d'un trait de plume, supprimé le FITTVN.

Monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, la blessure qui nous a alors été infligée saigne encore !

M. Aymeri de Montesquiou. C'est du Victor Hugo ! (Sourires.)

M. Jean François-Poncet, président de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire. Ne nous refaites pas - pardonnez-moi la vulgarité de l'expression - le « coup » du compte spécial du Trésor ! Nous avons déjà donné ! D'autant que la seule façon de faire accepter aux usagers, professionnels et privés, de nouveaux prélèvements est de leur garantir que ceux-ci ne seront jamais - je dis bien jamais - détournés de leur objet.

Pour qu'il en soit ainsi, il faut créer un établissement public géré de façon totalement autonome, comme nous l'avions d'ailleurs déjà envisagé dans le passé.

A vous, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, d'en convaincre le Gouvernement ; à nous de vous y aider. Vous pouvez compter sur la vigilance du Sénat, qui, je l'espère, sera unanime sur ce point.

Monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, de tous les problèmes que posent la décentralisation et l'aménagement du territoire, ceux dont vous avez la responsabilité sont ceux auxquels les élus de terrain que nous sommes sont le plus attachés. Vous portez nos espoirs ; nous vous faisons confiance. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe Union pour un mouvement populaire, 199 minutes ; Groupe socialiste, 104 minutes ; Groupe de l'Union centriste, 41 minutes ; Groupe communiste républicain et citoyen, 36 minutes ; Groupe du Rassemblement démocratique et social européen, 29 minutes.

Dans la suite du débat, la parole est à M. Aymeri de Montesquiou.

M. Aymeri de Montesquiou. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, les grandes voies routières ou ferroviaires suscitent le pire comme le meilleur : le pire, car elles peuvent, si elles sont mal conçues, dénaturer les paysages, provoquer des pollutions ou désertifier certains territoires ; le meilleur, car elles signifient avant tout des échanges, donc des emplois, donc des richesses.

Ce débat n'en est que plus essentiel.

Ce débat est également ambitieux, et cela pour trois raisons.

Il est d'abord ambitieux parce qu'il s'agit d'orienter les priorités que le Gouvernement fixera en matière de développement des infrastructures de transport d'ici à 2020. Dans ce domaine, l'Etat est pleinement décisionnaire et reste le seul véritable « maître des horloges ».

Ensuite, il est ambitieux au regard de l'organisation des réseaux européens, car il s'agit de veiller à l'attractivité de la France, comme l'a rappelé M. Delevoye, et donc à la fluidité de ses réseaux, dans une Europe qui s'élargit à l'Est. Cette préoccupation - et vous venez d'affirmer qu'elle était aussi la vôtre, monsieur le ministre - doit être prioritaire si l'on ne veut pas que notre pays, en dépit de sa position géographiquement stratégique, soit progressivement marginalisé au profit d'un nouvel épicentre routier et ferroviaire qui pourrait être l'Autriche.

Enfin, il est ambitieux d'un point de vue budgétaire, car le développement puis l'entretien d'infrastructures de transport représentent des investissements considérables. L'audit a d'ailleurs révélé que, sur la base de projets qu'il avait sélectionnés, les besoins de crédits de l'Etat ne pourraient être satisfaits d'ici à 2020 dans la mesure où nous avons hérité d'une fourchette de déficit allant de 11 milliards à 15 milliards d'euros.

M. Dominique Braye. Eh oui !

M. Aymeri de Montesquiou. Pour rétablir la vérité face aux illusions semées par le précédent gouvernement, ce débat est nécessaire : dans ce domaine comme dans d'autres, nombre de projets annoncés ces dernières années n'étaient pas financés.

Il nous appartient donc de repenser le développement des infrastructures de transport en refusant les effets d'annonce, en garantissant les financements et en revenant au bon sens : le Sénat est certainement le lieu le plus approprié pour un débat où la diatribe doit laisser place à l'objectivité et à la sérinité.

M. Jean-Louis Carrère. Voilà qui va faire plaisir aux députés ! (Sourires.)

M. Aymeri de Montesquiou. La nécessité de renforcer le réseau français, de développer l'intermodalité, d'intégrer une plus grande sécurité et une meilleure prise en compte de l'environnement dans les transports constitue pour tous une évidence.

Je souhaite, quant à moi, insister sur l'équilibre du territoire, d'une part, et sur la nécessité de recourir à de nouveaux financements, d'autre part.

L'équilibre du territoire passe tout d'abord par le développement des axes statégiques qui donnent à la France les meilleures chances de rester au coeur du transport de passagers et de marchandises en Europe.

Monsieur le ministre, tous les intervenants vont, peu ou prou, vous inciter à développer les infrastructures routières et ferroviaires dans les territoires dont il sont les mandataires, et c'est normal. Pour ma part, je souhaite ardemment qu'une évidence oriente nos choix : la France doit constituer ce trait d'union entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud, et je suis heureux que ce soit également votre objectif.

Si l'Italie peut choisir entre plusieurs axes vers le nord de l'Europe, agissons pour conserver l'essentiel de son trafic.

L'Espagne et le Portugal, eux, sont prisonniers d'une péninsule et leurs échanges avec le nord de l'Europe passent obligatoirement par notre pays. Nous devons absolument transformer cette obligation en opportunité. Monsieur le ministre, utilisons notre position géographique privilégiée pour fluidifier le trafic transpyrénéen et, par là même, aménager tout le grand Sud-Ouest. Cette région est celle qui dispose aujourd'hui de la plus faible densité d'autoroutes, de routes majeures et de chemins de fer.

Notre solidarité européenne nous oblige - mais c'est aussi notre intérêt - à ne pas condamner la péninsule Ibérique à être un cul-de-sac.

Soulignons que les échanges entre l'Espagne et le Portugal, d'une part, et le reste de l'Union, d'autre part, doubleront vraisemblablement dans les vingt prochaines années, comme l'a rappelé Jean François-Poncet.

S'agissant du réseau routier, la RN 21, qui ne comporte que deux voies et qui relie Limoges, Périgueux, Agen, Auch, Tarbes, en coupant les autoroutes Bordeaux-Genève, Bordeaux-Toulouse et Bayonne-Toulouse, a été décrétée prioritaire par l'Europe ; mais elle ne l'est pas pas pour la France, alors qu'elle est un axe vital pour les relations entre le nord de l'Europe et la péninsule Ibérique puisqu'elle doit absorber l'augmentation du trafic et alléger les passages latéraux par Bayonne et Perpignan, déjà saturés.

Pour ce qui est du développement ferroviaire, la réalisation du TGV Grand-Sud Bordeaux-Toulouse-Narbonne doit absolument être étudiée, entreprise et achevée : ce TGV, ardemment souhaité, attendu avec impatience par les capitales régionales traversées, devra en toute logique être cofinancé par les régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon. Et elles y sont prêtes !

M. Jean-Louis Carrère. Holà ! Depuis quand parlez-vous au nom de la région Aquitaine ?

M. Aymeri de Montesquiou. L'inscription de la traversée centrale des Pyrénées par voie ferrée constitue l'autre priorité régionale. Cette inscription doit être décidée maintenant afin que les études préliminaires puissent débuter.

En septembre 2001, cette liaison ferroviaire était intégrée dans le livre blanc sur la politique européenne des transports à l'horizon 2010, adopté par la Commission européenne et approuvé en première lecture par le Parlement européen.

Comment expliquez-vous, monsieur le ministre, que le Conseil européen des ministres des transports l'ait ensuite écartée en juin 2002 ? Etes-vous prêt à convaincre vos collègues européens de la nécessité et de la qualité de ce projet ?

Monsieur le ministre, l'audit ayant précisé qu'il s'écoulait en moyenne quinze ans entre le lancement des premières études et la mise en service d'une infrastructure, il est indispensable d'intégrer dès maintenant ces propositions dans vos projets.

L'équilibre du territoire, c'est aussi choisir de désenclaver des terroirs qui, à ce jour, ne bénéficient toujours pas d'infrastructures décentes. Les autoroutes de l'information, pour peu que les usagers des zones rurales parviennent à disposer de l'ADSL, constituent une chance extraordinaire pour ces territoires, même si elles ne sauraient remplacer un réseau autoroutier et routier performant.

Je voudrais vous rappeler, monsieur le ministre, que mon département du Gers n'est traversé par aucune autoroute et qu'il ne dispose malheureusement aujourd'hui que de douze kilomètres de routes à 2 × 2 voies. Il n'est donc pas surprenant de le voir figurer parmi les douze départements dont l'accessibilité à Paris est médiocre, voire très médiocre. Auch demeure un bassin de vie dont la desserte est insuffisante, au moment où Toulouse, avec une population en augmentation nette de 12 000 habitants par an, a besoin, sous peine d'asphyxie, d'une couronne de villes moyennes conservant ou absorbant cette population, et qui lui soient donc reliées par des transports ferroviaires de qualité.

Pour reprendre l'expression de Pierre Massé, vous comprendrez ma volonté de « préparer l'avenir souhaitable » et non pas « l'avenir probable » pour notre pays et, en particulier, pour le grand Sud-Ouest, aux infrastructures aujourd'hui par trop insuffisantes.

Concernant le financement des infrastructures, nous seront tous d'accord pour la mise en place de financements pérennes afin d'éviter les promesses non tenues qui décrédibilisent l'Etat.

Plusieurs choix semblent désormais identifiés par tous les orateurs : la création d'une redevance sur les poids lourds ; un rattrapage partiel de la TIPP sur le gazole des véhicules légers ; les ressources potentielles du système autoroutier ; des ressources complémentaires sous forme de financements communautaires et des partenariats public-privé.

Certains de mes collègues développeront cet aspect, en particulier Jacques Oudin, spécialiste reconnu de la question, mais je souhaiterais souligner deux points : je suis tout d'abord soucieux qu'on ne recoure pas systématiquement à une augmentation de taxes, fût-elle ciblée. Ce choix contreviendrait à l'objectif de notre politique de finances publiques, qui demeure la diminution du niveau des prélèvements obligatoires. Concrètement, la part du financement par l'usager, aujourd'hui essentiellement concentrée sur les autoroutes concédées, devrait augmenter et s'étendre aux autres réseaux. Ainsi, la proposition d'instaurer une redevance kilométrique pour l'utilisation commerciale du domaine public routier, prélevée sur les poids lourds circulant sur les autoroutes gratuites et les grandes liaisons, me semble tout à fait pertinente, avec une condition que vous avez rappelée : la traçabilité de l'utilisation de la ressource.

M. Hubert Haenel. Très bien !

M. Aymeri de Montesquiou. Je suis également soucieux - c'est mon second point - que les transferts de charges aux collectivités locales s'accompagnent de ressources pérennes. Rappelons que, en 2000, celles-ci ont dépensé 8 milliards d'euros pour les réseaux routiers et ferrés, et que ces dépenses vont croissant.

Monsieur le ministre, lors de ce débat parlementaire, vous serez très sollicité, peut-être même - mais le terme est sans doute trop fort - « mis en demeure ». En effet, pour les populations que nous représentons, ces infrastructures ne sont pas une option parmi d'autres, elles sont la condition de l'implantation d'entreprises, et donc du maitien de bassins de vie, en particulier dans les zones rurales.

Messieurs les ministres, vous avez dressé une carte à la fois ambitieuse et réaliste des futures infrastructures de transport. Je retiendrai avant tout de vos propos ces deux qualités essentielles, qui me donnent entière confiance en votre détermination. (Applaudissements sur les travées du RDSE, de l'Union centriste et de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, en préalable à ce débat parlementaire - qui, jusqu'à cette heure, a surtout été un dialogue gouvernemental ou un dialogue entre le Gouvernement et sa majorité - vous avez commandé - effet d'annonce garanti - un audit sur les grandes infrastructures de transport au conseil général des ponts et chaussées et à l'inspection générale des finances, ainsi qu'un rapport à la DATAR. Il y a là, puis-je dire, une double habileté de votre part.

En premier lieu, il s'agissait pour votre gouvernement, dans un contexte budgétaire que l'on vous préparait difficile...

M. Louis Souvet. Grâce à vous !

M. Daniel Reiner. ... - et nous l'avons dénoncé lors de l'examen de la loi de finances pour 2003 -, de clouer au pilori l'inconséquence de vos prédécesseurs.

M. Alain Gournac. C'est l'héritage !

M. Daniel Reiner. C'était le gage donné à votre nouvelle majorité après l'alternance : c'était la polémique de tradition. Mais, naturellement, l'histoire des infrastructures ne s'arrête pas au dernier gouvernement !

En second lieu, dans un contexte budgétaire devenu plus difficile encore aujourd'hui - et les décisions de votre Gouvernement y ont pris leur part -, l'audit, par les multiples réactions qu'il a suscitées et qu'il ne manquera pas de susciter ici, pourrait vous donner l'appui du Parlement pour défendre votre budget d'investissement auprès du ministère des finances, et nous avons bien mesuré tout à l'heure à qui s'adressait votre appel.

Sur le fond, les éléments du débat sont bien connus.

Nous savons tous que, les échanges se développant, la tendance de fond de ces prochaines années sera encore marquée par un accroissement des transports, même si cette tendance pourrait se ralentir un peu et si, surtout, on peut regretter l'insuffisance des études menées pour limiter cette évolution, considérée comme « naturelle ».

Il y a là matière à réflexion, qu'il s'agisse des localisations industrielles et de celles des sous-traitants, de la gestion des stocks, où la pensée actuelle se limite aux flux tendus, ou encore des déplacements de travail dans l'élaboration des SCOT.

Depuis la loi d'orientation des transports intérieurs de 1982, une ambition a été affirmée et, depuis vingt ans, bon an mal an, elle s'est concrétisée dans un schéma routier qui a permis à notre pays de rattraper une grande partie de son retard et dans le lancement d'un programme volontariste de lignes ferroviaires à grande vitesse, qui tarde à atteindre ses objectifs pour des raisons de financement.

Plan après plan, la réflexion s'est largement poursuivie, intégrant les nécessités d'un développement durable et plus respectueux de l'environnement. Je pense au protocole de Kyoto, qui nous engage à réduire de 5 % nos émissions de gaz carbonique d'ici à 2010, et à l'engagement de notre pays, renouvelé récemment par le Président de la République à Johannesburg.

Cet engagement nous a conduits quasi unanimement à envisager le transfert modal de la route vers le fer et la voie d'eau, ainsi que le développement des transports collectifs urbains et interurbains.

Rappelons que le transport de marchandises - hors transport maritime international - est réalisé aujourd'hui à 83 % par la route, 15 % par le train et seulement 2 % par voie d'eau, même si ce pourcentage, nous l'avons vu tout à l'heure, est variable d'une région à l'autre.

En matière de transports de voyageurs, les chiffres sont encore plus éloquents : presque 90 % pour l'automobile et 10 % pour le ferroviaire.

Tous ces éléments étaient présents dans la réflexion sur les schémas de services collectifs de transports de voyageurs et de marchandises, si volontiers critiqués par votre majorité.

Ils ont permis d'engager, sans pourtant négliger le volet routier, cette logique de rupture avec le « tout routier » en affirmant deux priorités : tout d'abord, le développement du fret ferroviaire et la recherche de solutions nouvelles en matière de transports combinés - et comment ne pas regretter à ce propos la diminution de l'aide de l'Etat à ces modes de transports dans le budget de 2003 ? -, ensuite, le développement des transports collectifs en milieu urbain et périurbain. Je regrette d'ailleurs que ce point essentiel pour le quotidien de nos concitoyens ne soit guère évoqué, pas plus dans les rapports récents que dans le débat actuel.

Cette réflexion a été conduite avec les acteurs régionaux, qui y ont pris toute leur part, et elle s'est traduite dans tous les contrats de plan Etat-région, parfois de façon spectaculaire. Je pense notamment à la multiplication par huit des crédits ferroviaires - ce n'est pas rien ! - par rapport à la période précédente, à la régionalisation des TER, avec une augmentation de la dotation de l'Etat de 70 % par rapport à 1997.

Toutes ces données, votre gouvernement en dispose, tout comme il en disposait il y a un an avant l'audit. Elles sont plus que jamais d'actualité, et largement partagées sur nos travées. Il s'agit donc aujourd'hui de parler programmation - donc choix - des investissements et de leur financement.

Il s'agit d'affirmer votre volonté de dépasser le contexte budgétaire du moment : ce n'est pas seulement la croissance qui doit conditionner la création d'infrastructures, mais c'est une politique vigoureuse d'amélioration et de création d'linfrastructures nouvelles qui participera au développement économique, et par là à la croissance.

Nous continuons à considérer que notre politique des transports doit être résolument multimodale. Elle doit poursuivre et amplifier le report des marchandises et des voyageurs de la route vers les autres modes, plus économes et plus respectueux de l'environnement.

C'est évidemment un exercice difficile, car il rompt avec une tendance trop naturelle. Il faudra donc développer l'innovation et la recherche dans ce domaine car en matière de fret, il faut bien l'admettre, à la différence du transport de voyageurs, nous n'avons guère vu d'innovation technologique notable au cours de ces dernières décennies.

Il s'agit donc de prendre un engagement résolu en faveur du fer et de la voie d'eau et de mener une politique résolument incitative en ce sens ; de ce point de vue, l'audit des ponts et chaussées ne laisse pas d'inquiéter.

Le constat d'une stagnation du fret ferroviaire ne saurait satisfaire personne, et l'évocation du taux des conflits à la SNCF n'est certainement pas la réponse : il n'y a qu'à mesurer les chiffres de l'année dernière, par exemple, pour le vérifier. En revanche, cette situation s'explique essentiellement, et depuis longtemps, par l'insuffisance d'investissements en matière d'infrastructures de l'entreprise ferroviaire, en raison d'un endettement massif qui lui a été imposé par tous les gouvernements, en particulier pour construire les lignes à grande vitesse.

Faut-il rappeler que la France dispose d'une des toutes premières industries de construction ferroviaire du monde, que cette industrie qui se désole de manquer de commandes de l'opérateur national ? Faut-il rappeler que la SNCF ne peut, aujourd'hui, assurer certains transports par manque de machines, de conducteurs et de sillons ?

Il est urgent de lui permettre de réinvestir : il est urgent de dédier clairement certains couloirs ferroviaires au seul fret - c'est en cours dans certains contrats de plan - afin de libérer des sillons pour le transport de voyageurs.

De même, l'audit trace un trait quasi définitif sur les liaisons fluviales à grand gabarit, dont l'intérêt pour les transports de pondéreux et de conteneurs ne fait pourtant aucun doute, pour peu que leur articulation avec les équipements multimodaux des ports soit attractive pour les chargeurs.

Il y a là, à l'évidence, une alternative intelligente qu'ont choisie avec succès nos voisins du Nord et de l'Est. Pourquoi pas nous ?

Dans quel cadre devons-nous conduire cette politique multimodale ?

D'abord, la question des transports doit être envisagée au niveau européen. Négliger cet aspect, penser seulement hexagonal, ce serait faire courir le risque à notre pays d'être à l'écart des grands courants d'échanges du continent, surtout à l'heure d'un élargissement à l'est.

Au-delà de la réflexion Nord-Sud, dont l'importance est historiquement établie - je pense notamment à l'urgence de réaliser le TGV Rhin-Rhône, dont la rentabilité est bien établie - il convient de prendre en compte aujourd'hui plus encore la dimension Ouest-Est, de nos façades maritimes, qui constituent les entrées naturelles du continent, à l'Europe danubienne et l'Europe de l'Est.

Ainsi, remettre en cause la liaison ferroviaire Lyon-Turin, qui est un élément essentiel de la magistrale Ecofret, ou le prolongement de la ligne à grande vitesse de l'Est européen via Strasbourg serait une faute lourde. Je vous rappelle la nécessité de connecter intelligemment cette ligne TGV au TER lorrain à Vandières, comme j'ai eu l'occasion de vous le demander à plusieurs reprises. Je note d'ailleurs avec plaisir que cette idée semble faire son chemin ; il faut dire qu'elle est bien défendue ! (Sourires.)

Dans l'Europe des transports, nous considérons comme essentielle la liaison fluviale Seine-Nord, qui est vitale pour le développement de nos ports du Havre et de Dunkerque. Elle prendra tout son sens dans un maillage associant les bassins de la Seine, de la Moselle, du Rhin et du Rhône.

L'autre enjeu européen majeur est le franchissement des massifs frontaliers des Alpes et des Pyrénées. Comment oublier que 17 000 camions franchissent chaque jour les Pyrénées, bien souvent après avoir traversé la France entière ?

M. Jean-Pierre Plancade. C'est deux fois moins que dans les Alpes !

M. Jean-Louis Carrère. Et ils passent par les Landes !

M. Daniel Reiner. Pour autant, notre pays n'a pas seulement vocation à être un simple espace de transit. Nous devons, pour en profiter, développer sur ces eurocorridors des plates-formes logistiques multimodales à haute qualité de services, fortement créatrices d'emplois et participant à la croissance.

J'en viens au second point.

Toute politique des transports procède naturellement d'une politique d'aménagement du territoire.

En la matière, les schémas de service et les contrats de plan en cours traduisent cet impératif. Je tiens à dire ici, au regard de la continuité républicaine, que personne ne comprendrait que l'Etat ne respecte pas sa signature avec les collectivités locales. (Très bien ! et applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.) Je pense, par exemple, à la révision évoquée à mi-parcours des contrats de plan, qui inquiète nombre de régions,...

M. Jean-Louis Carrère. L'Etat a besoin d'argent !

M. Daniel Reiner. ... ou a certains projets comme le pendulaire de Paris à Toulouse via Orléans et Limoges.

Mme Hélène Luc. Très bien !

M. Daniel Reiner. A l'heure où l'Etat affirme sa volonté décentralisatrice, une telle révision ferait peu de cas de l'implication croissante des collectivités locales et serait, avouons-le, un mauvais exemple pour la contractualisation à l'avenir.

Qui dit aménagement du territoire dit aussi désenclavement des territoires. Ainsi, toute capitale régionale devrait être desservie par au moins un mode de transport rapide collectif. Les massifs montagneux, notamment le Massif central et les Alpes du Sud, ne doivent pas être les oubliés du système. Les principales agglomérations doivent bénéficier de contournements routiers de qualité, articulés - j'y insiste - avec des plans de déplacement urbain faisant la part belle aux transports en commun ; or vous avez récemment accepté de reporter l'échéance de ces PDV.

Comment ne pas regretter ici la diminution des crédits de votre ministère consacrés aux transports collectifs en site propre ?

On ne fera pas l'économie d'axes alternatifs à ceux qui sont déjà surchargés : vallée du Rhône par des liaisons alpines, Massif central, mais aussi vallée de la Moselle. Le Lorrain que je suis salue la renaissance du projet d'une autoroute nouvelle, proche du sillon mosellan, pour libérer une A 31 devenue interurbaine et dont plusieurs tronçons sont actuellement engorgés en raison du passage de 100 000 véhicules par jour.

De même, je n'oublie pas les liaisons des Vosges avec l'Alsace et la Franche-Comté, mais le président Poncelet les a rappelées tout à l'heure.

Il nous faut également promouvoir un achèvement rapide des barreaux routiers traversant la France d'est en ouest, comme la route Centre Est Atlantique - M. François-Poncet l'a évoquée - ou la route nationale 4, inscrite comme grande liaison d'aménagement du territoire depuis 1971 mais qui est toujours à deux voies dans la Marne et en Moselle.

Mes chers collègues, faut-il donc en rester toujours au coût en valeur absolue des infrastructures ? Comment ignorer le coût de leur absence en termes d'enclavement des territoires, donc de compétitivité économique, de sécurité routière et de nuisances en tous genres ? Il serait sûrement intéressant d'effectuer de telles mesures !

M. Jean-Pierre Plancade. Absolument ! Et cela, le rapport ne le mentionne pas !

M. Daniel Reiner. Voilà les principes qui, à nos yeux, doivent guider la programmation des investissements et qui pourraient se voir inscrits dans une loi au grand dam, sans doute, du ministère des finances !

Venons-en, précisément, à la question du financement.

A l'Assemblée nationale, monsieur le ministre, vous avez déclaré que votre ministère avait besoin, pour réaliser ces projets, de 2 milliards d'euros supplémentaires par an pendant vingt ans. Cela représente aujourd'hui, il faut qu'on se le dise, 0,4 % du budget de l'Etat. Est-ce vraiment là un effort insupportable pour notre pays ? Evidemment, il est difficile à consentir dans le contexte budgétaire actuel et je ne peux m'empêcher de mettre ce chiffre en rapport avec, par exemple, la diminution que vous souhaitez de l'impôt de solidarité sur la fortune ou la promesse de baisse du taux de la TVA pour la restauration. On ne peut pas tout faire !

Depuis quelque temps, plusieurs sources nouvelles de financement sont évoquées.

Affirmons en préalable un principe conforme à la volonté de promouvoir la multimodalité. Comment ne pas augmenter le coût du transport routier au bénéfice, naturellement, des autres modes ?

D'une manière générale, le prix du transport des marchandises par la route, sous la pression d'une concurrence échevelée et d'un dumping social parfois choquant, n'est pas suffisamment dissuasif sur le plan économique pour encourager le transfert modal.

Les redevances d'usage pour les poids lourds sur les liaisons à 2 x 2 voies, les péages autoroutiers modulés en fonction des horaires et des encombrements, l'augmentation de la TIPP sur le gazole, toutes ces formules trouvent alors leur justification.

S'agissant des grandes liaisons ferroviaires et fluviales inscrites dans les schémas européens, l'Union européenne ne peut rester à l'écart. L'idée d'un emprunt européen de long terme est très pertinente, de même qu'un engagement financier accru de sa part, en compensation du transfert annoncé à l'Est des fonds structurels, et plus encore pour un pays comme la France qui, à l'évidence, est un espace de transit européen.

Mais comment ne pas s'interroger aujourd'hui sur l'utilisation des dividendes de ce qui constitue désormais la rente autoroutière ? Les chiffres sont parlants : les dividendes attendus et l'impôt que les sociétés payent désormais permettraient de réunir près de 60 milliards d'euros d'ici à la fin des concessions.

Est-ce dès lors le moment pour l'Etat de céder une partie de ses parts dans ces sociétés ? Le choix auquel vous êtes confronté est simple : disposer ou de ressources immédiates - certes convoitées en période budgétaire difficile - ou de moyens d'investissement à long terme. Pour nous, présenter le choix de cette manière, c'est déjà apporter une réponse.

En revanche, au regard du principe que je viens d'évoquer, pénaliser le rail en augmentant les péages serait un non-sens. En contrepartie, vous ne pourrez pas éviter de donner à RFF les moyens de son désendettement. Vous ne l'avez pas fait dans le budget 2003, mais cela a déjà été engagé et il faut le poursuivre.

Tout cela suppose qu'un fonds spécial d'investissement réunisse l'ensemble de ces ressources. Nous y souscrivons bien volontiers. L'histoire récente de tels fonds nous enseigne la prudence.

Bercy sera toujours Bercy ! Pourtant, ce fonds est indispensable au regard des enjeux et d'une programmation véritablement crédible.

Monsieur le ministre, au-delà d'un audit très comptable et très routier - pas tout à fait inattendu de la part de l'inspection des finances et du conseil général des ponts et chaussées - la DATAR, dans son rapport, a tracé des perspectives nécessaires à un ancrage européen de notre pays et à un aménagement durable du territoire.

Dans leur rapport, nos collègues sénateurs ont, quant à eux, avancé des idées à étudier pour le développement du fret ferroviaire et du cabotage maritime.

Vous connaîtrez à l'issue de ce débat parlementaire l'ensemble des avis de la représentation nationale. Nombre de ces avis iront certainement dans le même sens, chaque sénateur ayant naturellement à coeur de défendre les projets qui concernent sa région.

Il vous appartiendra, monsieur le ministre, et il appartiendra ensuite à votre gouvernement de choisir et de présenter ses priorités ainsi que les moyens qui seront affectés à leur réalisation.

Dès la présentation du projet de loi de finances pour 2004 - et c'est bientôt ! - nous ne manquerons pas de juger, monsieur le ministre, si nous avons été non pas écoutés - car vous avez été attentif - mais entendus. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils.

Mme Marie-France Beaufils. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, le débat d'aujourd'hui devrait s'efforcer de définir une réelle stratégie politique sur le moyen et le long termes en matière de développement de nos infrastructures de transport et une véritable programmation des grandes infrastructures. Malheureusement, le débat est biaisé par avance. L'audit qui en est le point de départ a été strictement encadré par des considérations financières et il est en porte-à-faux par rapport aux exigences socio-environnementales.

Comme chacun le sait, la France, située au carrefour de l'Europe, constitue une zone de transit. Elle est même devenue l'un des points de passage obligés du flux croissant de marchandises, celles-ci transitant majoritairement par la route.

Au début de ce XXIe siècle, c'est par la route que s'effectuent 89 % des déplacements des personnes en France et 83 % du tranport de marchandises.

Si nous ne mettons pas un terme à l'hégémonie de la route en rééquilibrant, par une politique intermodale appropriée, sa part par rapport aux autres modes de transports, ce sera l'asphyxie. Le rapport de la DATAR est explicite sur ce point : « L'évolution du système de transport semble aujourd'hui rendue à un point critique : on ne peut pas prolonger les tendances qui ont prévalu jusqu'alors, sauf à aboutir à des blocages ou à des situations intolérables. »

Les dégâts et les nuisances occasionnés par la prépondérance du trafic de marchandises assuré par les poids lourds sont significatifs. La tragédie du tunnel du Mont-Blanc suffirait, hélas ! à nous le rappeler.

Sur le plan de la sécurité routière, la multiplication des « Seveso roulants » est plus qu'inquiétante, tandis que les conditions de travail des routiers ne cessent de se dégrader, faisant courir toujours plus de risques d'accidents graves.

Sur le plan de l'environnement, les émissions de gaz à effet de serre, la pollution sonore, l'engorgement des axes autoroutiers autour des grandes métropoles européennes, nous invitent également à favoriser la complémentarité des modes de transport.

Enfin, comment ne pas souligner que, dans le contexte de ralentissement économique actuel, une politique de grands travaux dans le domaine des transports, fondée sur un emprunt européen et mobilisant notre système bancaire, aurait des effets bénéfiques sur l'activité économique au point de rompre la spirale récessive dans laquelle nous nous enfonçons progressivement ! En la matière, la citation mise en exergue dans le rapport de la DATAR est tout à fait éclairante : « Il s'agit moins de décrire le futur que de le construire, moins de prévoir l'avenir probable que de préparer l'avenir souhaitable. » Cela suppose, à mon avis, de faire preuve d'un réel volontarisme politque.

Tout nous indique, au contraire, que vous êtes contraint, monsieur le ministre, par vos propres choix : la baisse promise des impôts sur les revenus et l'ISF, sans oublier les critères du pacte de stabilité. Vous êtes aussi contraint par une idéologie libérale si prégnante qu'elle devient paralysante.

De contre-sommet en contre-sommet, les rangs de ceux qui réclament que l'on rompe avec les logiques socialement et économiquement suicidaires de déréglementation ne cessent d'augmenter. Pour autant, le Gouvernement persiste dans cette voie libérale qui attise les tensions sociales et compromet les chances d'un retour à une croissance plus forte, plus créatrice d'emplois, plus égalitaire et plus soucieuse de la préservation de notre écosystème.

Or vos premières décisions sont en net recul par rapport à celles du précédent gouvernement. Le désengagement financier de l'Etat est devenu la démarche financière première.

Ainsi, de manière autoritaire, un certain nombre de crédits, notamment ceux qui sont inscrits dans les contrats de plans Etats-régions pour la période 2000-2006 ont été gelés pour mieux être annulés après l'audit.

C'est en tout cas l'impression qu'en ont de nombreuses assemblées élues. Ainsi, concernant le POLT, dont mon collègue vient de parler, un protocole d'accord entre les trois régions Centre, Limousin et Midi-Pyrénées, la SNCF et RFF a été signé le 21 février 2001. Il a été suivi d'une convention cadre au mois de novembre de la même année, prévoyant, plan de financement à la clé, une mise en service complète du projet pour fin 2006.

L'abandon de ce projet, alors que les moyens financiers sont prévus, serait inadmissible d'autant qu'il constitue une amélioration en matière de desserte des territoires de ce coeur de la France, tant sur le plan des liaisons vers Paris que sur celui des liaisons interrégionales. Les cartes de la DATAR en montrent bien la nécessité.

Cet audit qui va peser sur les choix du Gouvernement a été demandé à partir d'une appréciation des ministères des finances et de l'équipement selon laquelle un certain nombre de projets d'infrastructure de transport « n'étaient pas financièrement garantis et avaient des calendriers irréalistes ».

Les experts chargés de l'audit en ont fait leur hypothèse de travail, hypothèse ad hoc s'il en est et des plus contraignante sur le plan financier. La méthodologie employée est donc tout à fait contestable puisque les études menées sur la faisabilité des projets d'infrastructure sont fondées sur l'extrapolation, à l'horizon de vingt ans, du rythme des dépenses de l'Etat sur les trois dernières années, 2000, 2001 et 2002. Elle prend donc acte du désengagement financier de l'Etat sur une longue période.

A cela s'ajoute le recours à un taux de rendement interne fixé arbitrairement à 8 % qui, de fait, exclut la prise en compte de projets d'investissement nécessaires du point de vue de l'aménagement de notre territoire !

Je tiens à insister sur le fait que, dans le contexte récessif où l'économie progresse à un rythme particulièrement faible, où les taux d'intérêt sont à des niveaux historiquement bas, un tel taux de rendement interne constitue une véritable aberration sur le plan économique.

Ce parti pris conduit nécessairement à sélectionner les grands projets d'infrastructure. On préconise l'abandon de certains d'entre eux, comme la réalisation de la ligne Lyon-Turin ou du projet POLT ou le report à des dates éloignées, pour ne pas dire incertaines, de la réalisation d'autres projets comme la liaison Seine-Nord ou l'écluse fluviale de Port 2000.

En vous appuyant principalement sur les recommandations de ce rapport, vous nous expliquez, monsieur le ministre, que la remise en cause d'un certain nombre de projets serait liée au « tarissement des sources de financement traditionnelles », autrement dit le financement par l'Etat.

Dans le même temps, vous nous expliquez que ce tarissement rendrait nécessaire la recherche de « nouvelles ingénieries financières » principalement les usagers et les collectivités locales.

L'effort de contribution de ces dernières, et cela confirme la nature de la décentralisation que vous voulez mettre en oeuvre, serait évalué à 11 milliards d'euros pour les vingt prochaines années.

Quant aux usagers, contribuables et citoyens, qui subiront de fait l'augmentation de certaines taxes locales, ils auraient bientôt à subir aussi la multiplication des péages, au bon gré des autorités décentralisées.

La presse fait état de l'avant-projet de loi de décentralisation qui prévoirait, dans son chapitre sur la voirie, l'institution de péages pour l'usage des routes express en vue « d'assurer la couverture totale ou partielle des dépenses de construction, exploitation, entretien, aménagement ou extension ».

Il est par ailleurs précisé que, s'agissant des routes express qui dépendront du département ou de la commune, une telle décision relèvera du conseil général ou du conseil municipal.

La même possibilité serait également offerte en matière d'ouvrages d'art.

Ce sont autant de mesures dont on ne pourrait soupçonner le caractère inégalitaire, chacun devant contribuer au financement des insfrastructures, indépendamment du niveau de ses ressources, qu'il soit smicard, RMIste, chômeur ou encore PDG, et qui contribuent à diviser les autorités de décision s'agissant d'infrastructures nécessaires à l'aménagement équilibré et cohérent de notre territoire. Le risque est grand qu'aux micro-autorités de décision corresponde un fractionnement de notre territoire dans une dynamique particulièrement inégalitaire.

Le désengagement financier de l'Etat et la recherche de nouvelles sources de financement compromettent toute politique ambitieuse en matière d'infrastructures de transport.

En matière de fret ferroviaire, par exemple, votre politique se limitera, dites-vous, monsieur le ministre, à « des actes modestes, mais concrets ». Je pense qu'elle manque cruellement non seulement d'ambition, mais aussi de consistance. Vous vous fixez l'objectif de passer de 50 milliards de tonnes transportées à 55 milliards, voire 60 milliards dans un délai de cinq ans à sept ans.

Voilà à quoi se résume votre politique de rééquilibrage du rail par rapport à la route. Je n'y vois, pour ma part, que la confirmation d'un laisser-faire sans volonté aucune d'enrayer l'érosion du fret ferroviaire par rapport à la route. Doit-on rappeler que, actuellement, le réseau peut absorber 65 milliards de tonnes par kilomètre et que, en 2000, le fret avait atteint plus de 55 milliards de tonnes ?

Les préconisations de l'audit se traduisent en fait pour la SNCF par un retour au tout-TGV et au renoncement des objectifs de doublement du fret ferroviaire à l'horizon de 2010, et de son triplement à l'horizon de 2020, prévus par les schémas de service collectif, dans le cadre du scénario dit « multimodal volontariste ».

Dois-je rappeler que ces schémas de services collectifs intégraient dans leur logique les impératifs du développement durable et qu'ils avaient été élaborés dans la concertation afin de répondre aux besoins des populations ?

Dois-je encore souligner qu'ils avaient fait l'objet d'un avis unanime du conseil supérieur du service public ferroviaire. Une fois de plus, nous franchissons un pas supplémentaire en matière de démocratie !

Une fois de plus, la route profitera de ces renoncements.

Les axes forts d'une politique de rééquilibrage modal, soucieuse de la sécurité et de l'environnement, devraient consister à favoriser le développement du ferroutage, du transport combiné et des « autoroutes roulantes », à regénérer le réseau classique ferroviaire, afin de permettre la réalisation d'axes ferroviaires dédiés au fret ou prioritairement au fret, visant à contourner la région parisienne et les grands pôles régionaux et à assurer la desserte des zones industrielles autour de nos grands ports. C'est la condition sine qua non non seulement pour désengorger nos grands axes autoroutiers, notamment à l'abord des métropoles, mais aussi pour éviter de compromettre la dynamique économique liée aux activités portuaires.

En 1960, le fret ferroviaire représentait 57 % du trafic de marchandises tandis que le transport routier se limitait à 33 %. Aujourd'hui, on l'a souligné tout à l'heure, la route représente plus de 80 % des parts de marchés contre 15 % pour le rail, et ce malgré l'intensification incontestable des échanges sur cette période.

Entre 1970 et 1996, plus de 4 000 kilomètres de lignes ont été abandonnées, le nombre de wagons de marchandises a été divisé par trois et 5 000 kilomètres d'autoroutes ont été mis en service.

La faiblesse des investissements consacrés aux chemins de fer - 300 milliards de francs sur vingt ans contre 1 000 milliards de francs investis pour le développement des infrastructures routières - a provoqué un vieillissement du parc de locomotives, une obsolescence et une insuffisance du matériel qui contribuent aux goulets d'étranglement du réseau ferroviaire, notamment en ses points névralgiques transalpins ou transpyrénéens.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. C'était les années Gayssot !

Mme Marie-France Beaufils. Je parle d'une période bien plus longue que la seule « période Gayssot », monsieur le secrétaire d'Etat, et je suis très attentive à vos propos.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Je vous remercie, madame le sénateur.

Mme Marie-France Beaufils. Autant dire que l'insuffisance d'investissement durant toutes ces années est certainement l'une des principales causes de la congestion d'ensemble du trafic, des retards et des attentes auxquels sont soumis les chargeurs. Peut-on acheminer des marchandises sans wagon destiné à cet usage ? Nos collègues MM. Haenel et Gerbaud semblent avoir oublié ces évidences dans leur rapport !

M. Hubert Haenel. Il faut lire tout le rapport !

Mme Marie-France Beaufils. Croyez-vous, monsieur le ministre, que l'on puisse inverser la tendance sans réaliser un effort financier important pour combler le lourd déficit d'investissement accumulé sur plusieurs décennies ? A défaut et inexorablement, la route continuera de gagner des parts de marché !

Ne pensez-vous pas, monsieur le ministre, qu'il est de la responsabilité de l'Etat de redonner une visibilité à long terme aux deux établissements publiques que sont RFF et la SNCF en les dégageant des contraintes financières actuelles, qui sont préjudiciables aux investissements d'entretien comme à ceux qui seront effectués à long terme ?

Si les entreprises ne peuvent investir en capacités nouvelles parce qu'elles sont trop endettées et croulent sous le poids de leur dette et du service de celle-ci, si l'Etat lui-même bloque les dépenses publiques, alors, sur le plan macroéconomique, apparaîtront un chômage élevé et des taux d'endettement des ménages catastrophiques !

A nier ces évidences, l'on ne peut que se fourvoyer dans les solutions à prôner. Dans leur rapport, nos collègues MM. Haenel et Gerbaud considèrent que l'activité fret constitue une « activité qui plombe l'entreprise SNCF », qu'elle n'est pour la SNCF qu'un « boulet ». Ils recommandent donc la filiation,...

M. Hubert Haenel. Non, non !

Mme Marie-France Beaufils. ... le développement de la sous-traitance et de la cotraitance comme solutions. Et devant l'opposition des cheminots face à de telles propositions,...

Un sénateur de l'UMP. Les cheminots CGT, bien sûr !

Mme Marie-France Beaufils. ... nos collègues stigmatisent : « la réaction d'une partie du corps social des cheminots qui, dans un réflexe défensif, considère qu'il s'agit d'une forme de concurrence et de démantèlement de l'activité fret de la SNCF, ainsi qu'un début d'atteinte au respect du statut ». « Cette attitude provient d'une méconnaissance des notions de concurrence et de coopération, et du manque de perspectives d'avenir. » Les cheminots me semblent pourtant bien informés dans ce domaine et l'exemple des chemins de fer anglais me paraît probant. Nos collègues sénateurs connaissent ces résultats au travers de l'étude qui a été menée par le Conseil supérieur du service public ferroviaire, le CSSPF.

L'hégémonie de la route s'appuie sur l'avantage concurrentiel qu'elle oppose aux autres modes de transport. C'est le résultat, pour partie, de la non-prise en compte des externalités négatives qui demeurent à la charge de la collectivité. C'est aussi le résultat de la multiplication des pratiques de dumping social.

A cet égard, la Fédération nationale des transporteurs routiers, la FNTR, note que, depuis la libéralisation des transports dans les années quatre-vingt, la progression soutenue de l'activité s'est accompagnée d'une baisse de la rentabilité des entreprises de transports de marchandises. Il faut souligner que, sur près de 42 500 entreprises composant le secteur, 84 % emploient moins de dix salariés.

Ce secteur n'a pas été épargné par le développement de la sous-traitance en cascade visant à pressurer les coûts. L'arrivée d'une main-d'oeuvre en provenance des pays entrant dans l'Union européenne, aux coûts nettement inférieurs, va à nouveau tirer les coûts vers le bas et contribuer à l'appauvrissement de l'ensemble des salariés de ce secteur.

M. François Marc. Eh oui !

Mme Marie-France Beaufils. Une harmonisation des normes sociales vers le haut, notamment du point de vue des temps de conduite, serait essentielle en tant que facteur de sécurité routière.

Le rééquilibrage entre le rail et la route doit être le résultat de la réintégration dans le coût du transport routier des externalités négatives et des clauses et garanties sociales. C'est ainsi que l'Europe pourra répondre à l'aspiration des peuples.

Qu'en est-il des recommandations du livre blanc de la Commission publié en 2001, qui préconisait pour le fret un transfert de la route vers le rail et vers les autres modes alternatifs ?

Qu'en est-il par ailleurs des engagements pris au Sommet européen d'Essen, qui avait retenu comme prioritaires quatorze grands projets d'infrastructure ?

Toute avancée suppose, de la part de la France, une politique plus volontariste et à même de porter ces exigences à l'échelle européenne.

Une politique qui vise à mettre en concurrence les différents modes de transport, au lieu d'agir activement à favoriser leur complémentarité à travers l'intermodalité, risque, à terme, d'entraîner un appauvrissement généralisé.

Si j'ai consacré autant de temps à la question du fret ferroviaire, c'est parce que je suis convaincue que c'est l'une des principales voies qui nous évitera, à terme, l'asphyxie, voie que vous semblez pourtant abandonner, monsieur le ministre.

La nécessité d'investir à long terme contrevient à la logique de court terme des marchés.

Pour importante qu'elle soit, la question des moyens de financement n'est pas insurmontable. En tout cas, elle ne devrait pas nous empêcher de prendre les bonnes décisions engageant l'avenir de notre pays.

L'Etat devrait assumer financièrement le programme de modernisation et de régénération des infrastructures. Il est notamment inadmissible qu'il ne respecte pas les engagements qu'il a pris dans le cadre des contrats de plans. Il serait également souhaitable qu'il apure la dette de Réseau ferré de France, afin que celui-ci retrouve sa capacité d'autofinancement, en dehors de laquelle toute politique d'investissement est compromise, et ce sans faire peser de nouvelles charges sur la SNCF. Est-ce le pacte de stabilité qui nous empêche de prendre ces mesures ou l'idéologie libérale surannée qui continue de nous paralyser ?

Les fonds européens pourraient également être mobilisés sous la forme d'un emprunt destiné à la réalisation des grands projets d'infrastructure à l'échelle de l'Union européenne.

L'instauration d'une taxe sur les poids-lourds, comme vous venez de le proposer, représente une piste intéressante, mais elle ne doit pas être un moyen de passer sous silence la nécessaire comparaison des coûts socio-économiques et environnementaux de chaque mode.

Enfin, la création d'un pôle public de financement autour de la Caisse des dépôts et consignations, la CDC, qui permettrait de mobiliser à la fois les fonds actuellement oisifs de la CDC, de l'ordre de 200 milliards d'euros, et notre propre système bancaire, serait une autre piste.

La nécessité d'investir à long terme est essentielle en matière de transports. Cependant, comme l'a dit tout à l'heure M. Delevoye, investir dans des infrastructures de communication de qualité, afin de répondre aux besoins des territoires, a plus d'efficacité économique que verser des aides diverses et directes au profil de l'activité économique. N'est-ce pas une autre piste de financement qui pourrait être étudiée ?

Tels sont les quelques éléments que je voulais aborder. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

Mme Hélène Luc. Très bien !

M. le président. La parole est à M. Hubert Haenel.

M. Hubert Haenel. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, je souhaite, à cette occasion, m'exprimer en mon nom personnel, bien sûr, mais aussi au nom j'allais dire de mon coauteur François Gerbaud.

Permettez-moi tout d'abord de saluer l'initiative gouvernementale. En effet, à ma connaissance, il n'y a jamais eu en France de débat national sur les tranports précédé de travaux de fond pour dresser l'état des lieux, nourrir la réflexion et faciliter les décisions.

Mais ces débats n'auront de sens, la démarche ne sera crédible, que si le Gouvernement définit, effectivement, à l'automne, dans le cadre d'un CIADT, une véritable politique des transports se traduisant en objectifs à court, moyen et long terme, en projets à réaliser et en financements à dégager. Cela veut donc dire, à mes yeux, l'élaboration probable d'une loi de programmation. Les choix d'infrastructures ont vocation à traduire cette politique, et non l'inverse.

Jusqu'à présent, la France et l'Europe se sont montrées incapables d'arrêter des choix stratégiques pour maîtriser et réguler les transports de marchandises, et pour imposer un rééquilibrage intermodal entre la route et le rail, sans oublier la voie d'eau.

Alors, quelle est la politique des transports de marchandises qui doit être conduite en Europe : quelle place pour le ferroviaire ? Quelle place pour la France ? Et quel rôle pour la SNCF ?

La plupart des entreprises ferroviaires européennes, après avoir reconquis la clientèle des voyageurs grâce, notamment, à la grande vitesse et aux trains régionaux nouvelle génération, doivent maintenant impérativement, dans les temps qui viennent, gagner ce que nous avons appelé la nouvelle bataille du rail, celle du fret ferroviaire. Pourquoi ? Il ne s'agit pas de la survie d'une activité en déclin, voire d'une entreprise, j'allais dire avec une pointe d'humour, en perte de vitesse, mais ce n'est pas le jour. Ce sont, plus fondamentalement, des enjeux majeurs voire vitaux et des choix stratégiques.

Quels sont ces enjeux stratégiques ? Il sont stratégiques au niveau européen. Ils sont stratégiques en termes d'aménagement du territoire et de développement économique. Ils sont stratégiques en termes de développement durable. Ils sont stratégiques pour l'avenir de la SNCF.

S'agissant tout d'abord des enjeux stratégiques au niveau européen, la France, pays de transit européen, ne peut se mettre à l'écart des grands axes ou « routes européennes » sur lesquels se fait et se fera une grande partie du transport de marchandises et qui contribuent au développement économique et social.

Le transport de marchandises en général, le fret ferroviaire en particulier, est une composante de la puissance économique d'un pays et de sa croissance. De plus, bien que le fret ne soit pas seulement une affaire de longue distance, le fret international ne peut trouver son champ de pertinence qu'en Europe, où l'essentiel des trafics se concentre sur les axes qui vont des grands ports de la mer du Nord vers l'est de l'Europe ou le bassin méditerranéen. D'ailleurs, la SNCF réalise un peu plus de 50 % de son trafic à l'international.

C'est dire si les choix dans ce domaine sont stratégiques et déterminants quant à l'exclusion ou non de notre pays des grands flux de transit intracontinentaux. La France n'est pas au coeur de ce qui est appelé communément la « banane bleue ». Les flux de transit les plus massifs concernent surtout le Benelux, l'Allemagne, la Suisse et l'Autriche.

Dans l'Europe élargie de demain et à l'horizon d'une ouverture prévisible vers les Balkans, la France sera encore moins « au coeur de l'Europe », dont le centre de gravité se déplacera encore davantage vers l'Est, sauf si un certain volontarisme permet de jouer la complémentarité entre les ports de la Méditerrannée, - Barcelone, Marseille, Valence - et les ports italiens, et de créer de nouvelles « routes » ferroviaires et maritimes. Faute de choix stratégiques de cette nature, la France se trouvera, en matière de fret ferroviaire, de plus en plus contournée.

Ces enjeux économiques et géostratégiques ne sont pas les seuls. Avec l'option d'ouverture des marchés, l'Europe est également le moteur d'une transformation rapide et profonde du cadre juridique du secteur ferroviaire. Ce n'est plus l'heure, aujourd'hui, de discuter du bien-fondé ou non de ces orientations, comme cela a été et est toujours malheureusement le cas au sein de certaines organisations syndicales de la SNCF. Il est temps, comme le veut son président, Louis Gallois, « de forger ensemble une entreprise de service public à la dimension de l'Europe ».

M. Pierre Laffitte. Très bien !

M. Hubert Haenel. J'en viens aux enjeux stratégiques en termes d'aménagement du territoire et de développement économique régional et local.

Le fret ferroviaire contribue très fortement à l'activité économique de certaines régions et territoires. Il peut être le support d'une activité économique, contribuant ainsi à faire vivre le tissu économique local. C'est par exemple le cas du trafic de bois traité par les gares-bois, disséminées dans des zones géographiques assez peu favorisées économiquement, qui permettent d'offrir un débouché à la seule activité de ces zones.

C'est également un outil pour mener une véritable politique de transport régional concertée, car l'échelle de la région ou du « pays » est pertinente pour peser sur les choix des entreprises en faveur d'une desserte routière ou ferroviaire. L'équivalent « camions » d'une desserte de fret ferroviaire est en effet perceptible de manière très concrète par la population.

Dans le cadre d'une décentralisation accrue des compétences, les collectivités locales devront de plus en plus s'appuyer sur cet outil d'aménagement du territoire et de développement économique local que constitue le fret ferroviaire et s'impliquer dans son maintien et son développement.

J'évoquerai maintenant les enjeux stratégiques en termes de développement durable.

Comme cela a été souligné au sommet de Johannesburg, la dimension de ces différents enjeux est devenue planétaire. Les citoyens sont de plus en plus sensibles à la qualité de leur environnement, dont les transports constituent un élément déterminant. Les préoccupations relatives à la préservation de l'environnement, à la saturation et à l'insécurité routière ont pris et prendront de plus en plus une grande ampleur.

J'en arrive aux enjeux stratégiques du point de vue de l'avenir de la SNCF.

Face à l'ouverture de la concurrence, limitée pour l'instant au trafic international de fret et à l'élargissement de l'Europe, les entreprises ferroviaires doivent se réorganiser et procéder à de profondes mutations pour devenir des opérateurs performants aux niveaux national et européen dans une chaîne logistique de plus en plus complexe.

Chacun s'accorde à dire que le paysage ferroviaire européen sera caractérisé, dans un proche avenir, par l'émergence de deux ou trois grandes entreprises dominantes, héritières des opérateurs historiques, et par un ensemble de petites entreprises assurant le complément d'activité généré par les entreprises dominantes.

Relever le défi européen est, pour la SNCF, une condition de survie. Ou bien elle sera, aux côtés de la Deutsche Bahn, l'un des deux grands opérateurs européens, ou bien elle sera inexorablement condamnée au déclin. Elle doit donc rapidement se positionner à l'échelle de l'Europe. Encore faut-il que l'Etat actionnaire lui assigne clairement et fortement cet objectif et lui donne les moyens de l'atteindre. Je serais tenté d'ajouter ceci : encore faut-il que certains cheminots comprennent qu'il leur faut accompagner ce projet, et non le craindre ou s'y opposer.

La situation de la SNCF est préoccupante, voire dangeureuse : aujourd'hui, le fret « plombe » l'entreprise.

Alors que faut-il faire ?

Mme Hélène Luc. Il ne faut surtout pas arrêter le fret !

M. Hubert Haenel. Il faut élaborer une politique du fret ferroviaire opérationnelle à court, moyen et long terme. C'est indispensable ! Il s'agit donc d'arrêter une nouvelle stratégie et organisation de la SNCF et de son groupe.

La SNCF doit assurer fiabilité et régularité - ce sont les principales qualités attendues par les chargeurs pour atteindre les objectifs - et créer une activité de fret à part entière. La question de la finalisation doit être abordée et débattue objectivement et sereinement. La SNCF doit mettre en place une stratégie européenne du groupe. La réorganisation récemment engagée par le président Louis Gallois montre que cet impératif commence à être pris en compte.

Il convient de réorganiser le secteur ferroviaire français en tenant compte des besoins et des spécificités du fret, de développer la sous-traitance et la cotraitance, de prévoir l'entrée d'opérateurs nouveaux sur les short lines, d'impliquer davantage les collectiités locales et de fixer des contrats d'objectifs.

Il importe ensuite de développer une complémentarité entre le rail et la route : cela a pour nom transport combiné et autoroute ferroviaire.

Il sera nécessaire et urgent, messieurs les ministres, mes chers collègues, de mettre en oeuvre recherche, innovation et projets techniques, qui ont permis la relance du transport des voyageurs. Le fret ferroviaire est le parent pauvre des innovations techniques.

M. Pierre Laffitte. C'est vrai !

M. Hubert Haenel. Aborder de front les problèmes d'infrastructures, cela veut dire qu'il faut apporter une réponse à un certain nombre de questions récurrentes.

Il importe d'abord de hiérarchiser et de programmer dans le temps la création de capacités nouvelles. Dans l'immédiat, il faut assurer une utilisation optimale des capacités, affirmer la priorité donnée au fret et intégrer la dimension du fret dans l'évaluation des projets, ce qui n'a pas été fait, par exemple, pour le TGV Est européen.

Il convient, ensuite, d'organiser et de planifier le cadre dimensionnel, d'arrêter un schéma directeur de l'infrastructure dont la priorité soit le fret. Il ne faut pas mettre en concurrence, comme on l'a fait parfois, la réalisation de projets structurants tels que le Lyon-Turin, qui est d'une autre nature et d'une autre ampleur que la mise à niveau du réseau existant et qui nécessite une approche et des financements spécifiques.

Il s'agit, enfin, de mobiliser de nouveaux moyens de financement nationaux et européens.

Il ne suffira pas de mettre de l'ordre dans les décisions en matière de capacité d'infrastructures. Encore faudra-t-il dégager des moyens pour réaliser celles qui s'avéreront prioritaires dans le cadre d'une programmation stratégique.

Il faudra donc définir les engagements financiers de chacun. Le schéma directeur devra être accompagné au niveau national d'une loi de programmation pour définir les grands investissements pris en charge par l'Etat, les contrats de plan devant s'inscrire dans cette logique et les engagements de l'Etat tenus.

Il faudra également fixer des péages d'infrastructures réalistes, en tenant compte des niveaux de péages existant sur les autres réseaux européens. Sinon, la concurrence bénéficiera des péages à des prix inférieurs que nous mettrons en place.

Il faudra aussi lancer un emprunt européen garanti par l'Union. Entre parenthèses, il faudra bien, un jour, aller au bout de la logique ! On parle toujours d'emprunt européen ! Essayons d'en déterminer les conditions et de voir si c'est réalisable.

Il faudra encore, vous l'avez déjà annoncé, monsieur le ministre, instaurer à l'échelon européen une redevance ou une taxe - on l'appellera comme on voudra - d'usage de l'infrastucture routière de bout en bout en fonction de la densité de circulation.

Enfin, il faudra mobiliser tous les partenaires : Europe, Etat, collectivités locales, entreprises ferroviaires - SNCF et RFF - et chargeurs.

En ce qui concerne l'Europe, contrairement à ce qu'affirme la Commission européenne dans le Livre blanc, recueil de bonnes intentions, elle n'a pas su mettre en place une véritable politique de transport ; elle a confondu, avec la libéralisation du secteur ferroviaire, moyens et objectifs. La concurrence ne s'est donc pas appuyée sur un cadre permettant de réguler le secteur ferroviaire et de le soutenir face aux autres modes de transport.

Une politique de transport de fret ferroviaire digne de ce nom, à l'échelle européenne, devrait définir, sur l'ensemble de l'Europe, des axes ferroviaires, de manière à former un réseau continu et identifier les travaux nécessaires pour que les infrastrures puissent supporter les trafics envisagés, afin d'accroître la cohérence de ce réseau.

Il importe de mettre en place les conditions d'une véritable concurrence intermodale intégrant les coûts externes. Cela suppose, notamment, l'instauration d'une redevance d'usage pour le transport routier.

Enfin, les instances de l'Union européenne devraient lancer un grand emprunt ; je viens d'y faire allusion.

Si l'Europe souhaite mettre ses actions en conformité avec ses discours, elle doit aussi, d'abord, accepter les aides publiques - nationales ou régionales -, qui pourraient concerner le soutien au démarrage de nouveaux services exploités, ensuite, accélerer les investissements prévus sur les goulets d'étranglement et sur certaines infrastructures en dépassant la limite de 10 % pour ses taux de subvention, enfin, mener une politique sociale active en direction du monde routier, afin d'élever les exigences minimales européennes et éviter ainsi une concurrence déloyale entre modes de transport.

Pour ce qui concerne l'Etat, il doit prendre ses responsabilités et fixer clairement les objectifs qu'il assigne à la SNCF et à la RFF en matière de fret ferroviaire.

L'Etat doit assurer son rôle d'actionnaire auprès des entreprises ferroviaires. Aussi, l'idée d'un contrat ou d'un engagement formel et public, dont l'objet serait le fret ferroviaire, doit permettre de fixer les orientations et le cadre dans lequel les entreprises devront, une fois responsabilisées, prendre des initiatives.

Un tel système suppose des ruptures avec la politique actuelle. Le dossier qui me paraît le mieux symboliser ces ruptures nécessaires et salutaires, assurant l'ancrage de nos territoires à l'ensemble européen - un ensemble à vingt-cinq, puis à vingt-sept, étendu d'ici à 2002 aux Balkans -, c'est la réalisation des chaînons manquants du réseau existant. Il s'agit, sur les marches de l'Est, des projets prêts à être réalisés que sont le TGV Rhin-Rhône - la branche Est, puis la branche Sud et Ouest - véritable étoile ferroviaire renforçant considérablement le réseau, et la deuxième phase du TGV Est, avec la traversée du Rhin pour s'interconnecter aux lignes à grandes vitesse allemandes. La première conséquence bénéfique de cette relation sera de faire sauter le « mur de Baudrecourt » où s'arrêtera et heurtera en 2007 la ligne nouvelle, longue de 300 kilomètres, qui partira de Vaires, en région parisienne.

Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, sur ces questions comme sur l'ensemble du dossier du fret ferroviaire en Fance et en Europe, nos concitoyens sont en droit d'attendre une vision, une mise en perspective et des choix stratégiques. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est M. Daniel Hoeffel.

M. Daniel Hoeffel. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, « les infrastructures de transport sont au pays ce que l'investissement est à l'entreprise », me rappelait récemment un grand serviteur de l'Etat. A la nuance près, me précisa un autre, que, dans le cas de l'entreprise, la rentabilité économique stricte est le critère déterminant, alors que l'aménagement du territoire, qui prépare un avenir plus lointain, peut conduire les Etats à faire abstraction des critères de rentabilité immédiate.

Nous devons, à ce propos, souhaiter que, à côté de leur politique d'aménagement du territoire national, les pays membres de l'Union européenne fassent enfin passer le schéma de développement de l'espace communautaire européen de la velleité à la réalité, ce qui ne serait pas sans conséquences sur une véritable politique européenne de réseaux transnationaux.

Cela me conduit à exprimer un regret et à évoquer deux aspects du débat qui nous réunit aujourd'hui.

Le regret tient au fait que, avec légèreté et, parfois, irresponsabilité, nous avons changé le cap de notre politique d'aménagement du territoire au cours de la dernière décennie, alors que l'aménagement du territoire doit être placé sous le signe de la continuité. Or notre crédit au niveau européen est d'autant plus grand que nous savons rester fidèles à nos priorités. La loi de 1999, prenant le contre-pied de la loi de 1995, l'abandon d'une liaison fluviale au financement pourtant assuré,...

M. Bruno Sido. Très bien !

M. Daniel Hoeffel. ... la renonciation aux fonds, dont le financement défini était aussi pour les transports terrestres, fluviaux et aériens, tout cela nous fait perdre un temps difficilement rattrapable à un moment décisif de l'élargissement de l'espace européen.

Cela nous rappelle que l'aménagement du territoire doit veiller à l'équilibre entre développement économique, développement des réseaux de transport et environnement. Toute rupture de l'équilibre entre ces trois éléments, comme cela a été le cas au cours des dernières années, risque de conduire, à l'échelon européen, à la marginalisation de la France du point de vue des réseaux de transports. Or le temps presse et nous devons rattraper le retard, en une période de croissance et de moyens financiers publics opposée à celle que nous avons pu connaître à la fin des années quatre-vingt-dix.

Dans ce contexte, le pouvoir politique et vous, monsieur le ministre, avez le choix entre un audit et un rapport, le rapport seul intégrant l'aménagement du territoire dans ses conclusions, tout en ne pouvant ou n'osant pas aller au bout de sa logique.

Je me limiterai à leur propos à deux considérations rapides : la priorité à donner aux liaisons transeuropéennes, d'une part, et la plurimodalité des transports, d'autre part.

La priorité à donner aux liaisons autoroutières, ferroviaires à grande vitesse et fluviales entre les réseaux français, d'une part, et les réseaux de nos voisins, d'autre part, se dégage spontanément à la vue des cartes européennes, qui font apparaître les « maillons manquants ». Comment justifier que le TGV Lyon-Turin et une traversée transpyrénéenne ne s'imposent pas, alors que la liaision transmanche existe ? Comment peut-on passer sous silence, comme le fait le rapport de la DATAR, le TGV Rhin-Rhône, alors qu'il relie la France méditerranéenne à l'Europe centrale ? Comment peut-on refuser, comme le fait l'audit, la deuxième tranche du TGV Est européen, qui n'est qu'une section de la grande liaison entre Paris, l'Allemagne du Sud et l'Europe centrale, et qui dessert aussi, vous le savez, monsieur le ministre, Strasbourg ?

M. Gilles de Robien, ministre. Le Parlement européen !

M. Daniel Hoeffel. Il faut savoir, à ce propos, si, oui ou non, la France veut que Strasbourg reste le siège d'institutions européennes et de l'ENA. La réponse réside surtout dans le désenclavement de Strasbourg pour le TGV comme pour les liaisons aériennes.

Ne répétons pas avec le TGV l'absurdité que nous connaissons dans les liaisons ferroviaires classiques le long de la rive gauche du Rhin où, entre Rotterdam et Bâle, une seule section de la liaison ferroviaire n'est toujours pas électrifiée en 2003 : ce sont les 100 kilomètres entre Strasbourg et Ludwigshafen, comme si l'époque du glacis d'avant-guerre n'était toujours pas révolue. (Marques d'approbation sur les travées de l'UMP.)

Ma seconde observation a trait à la plurimodalité : celle-ci ne saurait être réduite à la route, au fer et à la voie aérienne.

La France éprouve autant de difficultés à intégrer la voie fluviale à grand gabarit dans ses perspectives d'avenir qu'elle n'en avait, après la dernière guerre, à passer de la route à l'autoroute. Nous avions « le meilleur réseau routier au monde ».

Monsieur le ministre, je sais qu'évoquer la voie d'eau - j'en fais l'expérience débat budgétaire après débat budgétaire - ne vaut à ses défenseurs qu'indifférence, voire condescendance. Mais sachons regarder autour de nous : la liaison entre bassin rhénan et bassin danubien est faite, et toutes les prévisions pessimistes de trafic ont été démenties.

M. Paul Raoult. Très juste !

M. Daniel Hoeffel. Plus au nord, le grand gabarit entre le bassin rhénan, Berlin, l'Oder et la Baltique est en voie d'achèvement.

Voulons-nous ou pouvons-nous nous permettre de rester à l'écart de ces grands vecteurs de développement économique que sont les voies d'eau à grand gabarit ?

M. Daniel Reiner. Très bien !

M. Daniel Hoeffel. La liaison Seine-Nord est, à cet égard, indispensable. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP.)

M. Jean-Pierre Godefroy. Il a raison !

M. Daniel Hoeffel. Mais n'oublions pas le Rhin-Rhône, parce qu'il décongestionnerait le sillon rhodanien et le sillon rhénan ; parce qu'il permettrait d'irriguer des régions de notre façade Est qui sont confrontées à de profondes mutations économiques - je pense à la Franche-Comté - et parce qu'il relierait notre territoire par la voie la plus rapide aux bassins rhénan et danubien et à l'Europe centrale. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. Gérard Larcher. Ils l'ont largué pour une poignée de cerises ! On avait trouvé le financement !

M. Daniel Hoeffel. Une autorité incontestée dans le monde des transports m'écrivait récemment : « J'ai suffisament étudié ces questions pour considérer avoir le devoir d'exposer mes convictions en faveur de la voie d'eau. Je l'ai fait à plusieurs reprises, en étant la voix qui crie dans le désert ». Or c'est lui qui a raison, et ce sont les adversaires de la voie d'eau, prisonniers d'une vision étroitement hexagonale des transports, qui nous marginalisent.

Plusieurs sénateurs de l'UMP. Voynet !

M. Daniel Hoeffel. Et pourtant, le Rhin-Rhône était un chantier qui figurait dans le schéma des grands travaux européens.

M. Gérard Larcher. Eh oui !

M. Jacques Oudin. Et vous l'avez défendu !

M. Daniel Hoeffel. Grâce à l'arc atlantique - d'où l'importance de Port 2000 au Havre -, grâce à la façade méditerranéenne, grâce à la liaison Seine-Escaut-Meuse, et à la liaison Rhin-Rhône, la voie d'eau est un atout incomparable favorisant notre désenclavement et nous reliant aux grands espaces méditerranéen et européen dont nous devons savoir tirer parti.

Et n'oublions pas que ceux qui ont creusé la liaison Rhin-Danube au coeur de l'Europe sont aussi ceux qui contrôlent les places et les flottes qui, aujourd'hui, commercent avec l'Asie et l'Amérique.

Monsieur le ministre, plusieurs de nos collègues ont évoqué et évoqueront encore les aspects financiers du dossier. Ni l'Etat, à travers un fonds affecté - et comment ne pas approuver la proposition forte faite par le président Larcher sur ce sujet ? -, ni l'Europe, pour les aspects transnationaux, ni les collectivités, ni l'usager, ne pourront rester à l'écart.

En 1995, diverses solutions avaient été votées, et à la quasi-unanimité, par le Parlement. Elles ont, hélas, été abandonnées, et huit ans précieux auront été perdus à un moment où, précisément, l'espace européen s'élargit et donne à la politique des infrastructures de transport une dimension nouvelle.

Je mesure la difficulté de votre mission, monsieur le ministre, mais nous vous faisons confiance pour placer la politique des transports de la France, grâce à une vision transnationale et à une plurimodalité totale, sous le signe de l'ambition pour nous permettre de maintenir notre rang en Europe. Et ainsi, l'intitulé de l'étude la DATAR aurait pour réponse : « La France en Europe : une ambition, enfin, pour la politique des transports ». (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE. - MM. Paul Raoult et Yves Krattinger applaudissent également.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Mesdames, messieurs les sénateurs, après la profession de foi de M. Hoeffel, j'avoue que la voix me manque. Mais, comme l'inspiration est là, je tiens dès à présent à répondre à chacun des orateurs qui sont intervenus. Ma réponse sera sans doute bien insuffisante, tant de convictions fortes ayant été exprimées ici. Non que je veuille distribuer des bons points, ce n'est évidemment pas mon rôle et je n'en serais pas capable, mais je dois vous livrer ma première impression : l'hémicycle est témoin, ce jour, d'un débat de très haut niveau, un débat où l'intérêt général prime. Certes, chacune de vos interventions traite de tel ou tel projet qui vous tient particulièrement à coeur, mais vous savez replacer le propos dans le cadre de l'aménagement du territoire, c'est-à-dire, évidemment aussi, de l'intérêt général. Ni Dominique Bussereau ni moi-même n'en avons été surpris, mais nous sommes tout à fait admiratifs à l'issue de cette première partie du débat.

M. Christian Poncelet, président du Sénat, a raison quand il nous conseille d'écouter le bons sens du terrain. C'est d'ailleurs un homme de terrain qui nous a parlé des Vosges, et c'est bien l'esprit de terrain qu'a retenu le Gouvernement pour engager ce débat.

Il a évoqué les contrats de plan Etat-régions en soulignant le retard pris par l'Etat. Telle est précisément la situation que nous voudrions éradiquer. En effet, c'est toute la force de la parole de l'Etat qui est en cause à chaque fois que l'Etat est obligé, franchement, d'avouer qu'il n'a pas les moyens de suivre telle ou telle collectivité. Quelquefois même l'Etat décide une étude de plus. C'est, en fait, alors, un faux-semblant, une mesure dilatoire pour retarder d'autant les projets.

J'aimerais contribuer à la restauration de la parole de l'Etat dans le cadre des contrats de plan, de façon que la signature de l'Etat soit honorée. Il y va de la crédibilité de l'Etat.

Le président Poncelet m'a suggéré d'étudier toutes les pistes de redevances pour le financement. Nous en avons pris bonne note, car c'est évidemment la clé de notre équipement pour les vingt-cinq prochaines années.

Il a prôné une recette affectée. Nous partageons ce point de vue, et je profite de cette occasion pour réaffirmer que toute recette nouvelle doit évidemment s'accompagner du maintien de la dotation budgétaire annuelle, et chaque année. Il serait en effet trop facile que l'Etat, fort d'une recette de l'ordre de 1,2 milliard d'euros affectée, ficelée, verrouillée, en profite pour diminuer d'autant les 3,2 milliards d'euros en vitesse de croisière. Ce serait un véritable tour de passe-passe, une partie de cache-cache. Nous préférons le jeu de la vérité, c'est-à-dire des recettes affectées et le maintien des dépenses d'investissement de l'Etat, sans augmentation, mais au rythme des dernières années.

Quant au réseau routier, le président Poncelet a raison de dire que nous devrons définir ce que nous appelons au ministère un « réseau d'excellence », un réseau structurant, qui a vocation à rester national. Il souhaite un examen attentif de l'axe européen E 512, j'en ai pris bonne note.

M. Larcher, président de la commission des affaires économiques, a su, comme chaque fois qu'il prend la parole, capter l'attention de toute l'assemblée, bientôt convaincue, tant il était convaincant. Il a d'abord décrit l'héritage. Ce faisant, il n'a été ni méchant ni partial ; il a tout simplement dressé l'état des lieux. Il nous faut, il est vrai, gérer la situation telle que nous l'avons trouvée et non pas telle que nous voudrions qu'elle soit. Et nous l'avons trouvée dans un état assez déplorable : notre mission est difficile. Nos prédécesseurs ayant supprimé le FITTVN, le fonds d'investissement des transports terrestes et des voies navigables, le Gouvernement est maintenant à la recherche de ressources nouvelles en faveur de l'équipement. Comme vous le dites avec courage, monsieur Larcher, il faut savoir arrêter des priorités. Evidemment, je suis d'accord avec vous.

M. Jean-Pierre Plancade. C'est formidable !

M. Gilles de Robien, ministre. Je crois cependant qu'il ne faut pas hésiter à avoir une vision plus prospective, c'est-à-dire à vingt ou vingt-cinq ans, car la plupart des infrastructures dont nous débattons sont utiles pour l'avenir, et le seront pour plusieurs générations. Un investissement en la matière sera pérenne pour au moins deux, voire trois générations.

Vous avez aussi souligné, monsieur Larcher, la nécessité de connecter notre réseau au grand réseau européen, et vous avez mille fois raison. Cette nouvelle donne doit nous guider en permanence dans notre réflexion. Nous faisons partie de l'Europe et nous voulons y garder notre rôle.

Monsieur Larcher, vous suggérez également la création d'un établissement public qui recueillerait les ressources affectées. Au-delà du plaisir que nous ressentons, Dominique Bussereau et moi-même, à nous sentir soutenus je crois pouvoir affirmer qu'en la matière nous nous soutenons les uns les autres. Ce type de solution, qui doit être évalué, rend crédibles les réponses que nous apportons en matière d'infrastructures.

Des dépenses publiques optimisées, des ressources adaptées, avez-vous dit. Nous prenons bonne note de cette orientation que vous nous suggérez.

Vous avez aussi dressé le constat des difficultés que rencontre la SNCF. Le Gouvernement a demandé à son président d'accorder une totale priorité au redressement de la situation financière du fret ferroviaire. D'ailleurs, M. Haenel faisait état, tout à l'heure, du dernier conseil d'administration de la SNCF au cours duquel cette priorité avait été réaffirmée.

En ce qui concerne l'Europe et le fer, vous savez que le deuxième paquet ferroviaire a reçu un accord politique du Conseil des ministres des transports, au printemps dernier. Il ne faut pas que les cheminots estiment que cette mesure soit un risque d'attaque : l'ouverture vers l'Europe est une chance pour l'entreprise, une occasion, pour une entreprise qui peut et doit être compétitive, de décrocher des marchés avec d'autres pays européens.

Ne partons pas battus, partons gagnants !

La SNCF a les moyens humains - nous pouvons toujours discuter des moyens financiers - de répondre à ce défi. Je suis sûr que les cheminots sauront le relever.

Monsieur Larcher, vous avez également souligné l'importance d'avoir un système ferroviaire plus efficient. Telle est la mission que Francis Mer, Dominique Bussereau et moi-même avons confiée à M. Gallois.

Je voudrais vous répondre sur la question de la filialisation du fret, qui mérite d'être discutée. Il s'agit d'un outil, même si ce n'est pas, bien entendu, un objectif en soi. Sachez que nous avons donné au président Gallois des objectifs. Il lui appartient maintenant d'en définir les moyens.

Toutes vos propositions sont très constructives. Vous avez par ailleurs insisté à juste titre sur un point clé, à savoir les ressources affectées à un établissement public. Je veux, encore une fois, vous remercier de cette expertise et de votre soutien.

M. Arthuis a dit que les élus voulaient des assurances à l'échéance de dix ou quinze ans. C'est une aspiration normale et salutaire pour une démocratie. On doit pouvoir clarifier, programmer l'équipement de la « maison France », c'est notre devoir de responsables politiques.

L'Etat assure la réalisation des grands équipements structurants. Quant aux collectivités locales, elles se chargent des équipements régionaux et de proximité. Telle est en tout cas notre philosophie. Mais encore faut-il résoudre d'abord la question du rôle de l'Etat.

J'ai bien noté le souhait de M. Arthuis que l'usager paie le juste prix et que la voie de la régulation économique par le biais des tarifs soit explorée, car cette évolution est souhaitable. Il a dit que tout devait être exploré, c'est bien notre intention. Il a également indiqué que l'affectation de nouvelles taxes était importante.

M. Arthuis a abordé un autre point tout à fait fondamental : la réduction des frais de fonctionnement de l'Etat et l'augmentation des investissements. Il a cent fois raison ! Je comprends son point de vue de président de la commission des finances. Mais l'Etat est un énorme paquebot, la réduction de ses frais de fonctionnement prendra de longs mois, voire plusieurs années, et la priorité doit être donnée à l'investissement.

M. Jean-Louis Carrère. Il aurait dû le faire quant il était ministre des finances !

M. Gilles de Robien, ministre. L'investissement et la réduction des frais de fonctionnement ne sont d'ailleurs pas contradictoires. Il faut réduire les coûts de structure avec patience et détermination, mais cela prendra du temps.

Or nos TGV, nos canaux, nos routes ne pourront pas attendre dix ou quinze ans de plus. C'est pour cette raison qu'il nous faut travailler sur les deux chantiers à la fois et trouver des ressources nouvelles, afin d'investir dès maintenant, car l'investissement est une source de développement économique.

M. Jean-Louis Carrère. Facile à dire !

M. Gilles de Robien, ministre. Laissez-moi répondre...

M. Jean-Louis Carrère. Monsieur le ministre, cela fait quatre heures que vous discutez entre vous ! Ce n'est pas très démocratique ! (Exclamations sur les travées de l'UMP.)

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur Carrère, je réponds aux orateurs, et je puis vous assurer que Dominique Bussereau et moi-même répondrons à tous les orateurs, quelle que soit l'heure !

M. Jean-Louis Carrère. Ce n'est pas de votre fait, monsieur le ministre, c'est du fait de la majorité sénatoriale ! (Exclamations sur les travées de l'UMP.)

M. Jacques Peyrat. C'est surtout du fait des élections. Nous aussi, nous avons subi une majorité pendant des années. La roue tourne ! (Exclamations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. Jean-Louis Carrère. Occupez-vous de Nice !

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur Carrère, nous répondrons, s'il le faut, tout au long de la nuit.

M. Jean-Louis Carrère. Qui représentons-nous !

M. Gilles de Robien, ministre. Vous vous exprimerez tout à l'heure à la tribune.

M. le président. Poursuivez, monsieur le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. M. Arthuis s'est également interrogé au sujet des autoroutes. Quelle que soit la décision que nous prendrons, notre souhait est que les produits financiers, constitués de dividendes ou de fonds résultant de la vente : profitent à notre politique d'équipement.

M. Marini a indiqué que l'effort supplémentaire nécessaire était de un milliard d'euros par an. De notre point de vue, les besoins sont de l'ordre de 1,2 milliard d'euros par an pour traiter correctement la liaison Lyon - Turin, ou encore pour relancer une politique fluviale.

M. Marini a d'ailleurs justement souligné la nécessité de disposer d'équipements réalistes et raisonnables. Il faut que l'Etat arbitre mieux ses priorités entre les dépenses de fonctionnement et d'investissement, en faveur de ces dernières, comme l'a dit M. Arthuis.

Mieux gérer la dépense publique, qui est effectivement trop rigide, c'est tout le défi que souhaite relever le Gouvernement. Cela concerne d'ailleurs bien d'autres domaines que les transports : il faut réformer l'Etat, le moderniser en décentralisant, même si, - faut-il le remarquer ? - de nombreuses résistances existent.

En matière de fret ferroviaire, une réforme des services, et non pas seulement des infrastructures, est nécessaire. La SNCF doit pouvoir séduire les chargeurs. C'est en tout cas la priorité que le Gouvernement a donnée à M. Gallois.

S'agissant du projet Seine-Nord, j'ai pu apprécier la motivation de M. Marini : il est convaincant, et il a raison d'inscrire ce projet dans une logique de transport durable.

M. François-Poncet a justement noté que l'adossement du système autoroutier était supprimé, sans que l'on ait pris la peine d'imaginer un système de substitution. Chacun connaît la grande compétence de M. François-Poncet en matière d'aménagement du territoire. Je le remercie d'avoir évoqué le contournement ferroviaire sud de la capitale, car c'est un sujet fondamental.

Par ailleurs, il a exprimé le souhait de créer des liaisons trans-océaniques au départ d'aéroports autres que Roissy. Aujourd'hui, il est vrai que seul l'aéroport de Nice bénéficie d'une telle liaison.

M. Jean-Paul Emorine. Bravo, monsieur Peyrat !

M. Gilles de Robien, ministre. Tout doit être fait pour offrir aux usagers d'autres possibilités, mais, je le souligne, il s'agit d'un système libéralisé, où la loi du marché et de la concurrence joue pleinement. A cet égard, j'ai la conviction que certaines plateformes sont très proches de la taille critique permettant à des compagnies aériennes de s'engager dans cette voie. Toutefois, comme vous le savez, mesdames, messieurs les sénateurs, la situation des transports aériens est aujourd'hui fragile.

Comme d'autres orateurs, M. François-Poncet a regretté la disparition du FITTVN et a souhaité que le système des ressources affectées soit préservé. Nous devons cependant faire attention au système des vases communicants. En grand expert de ces sujets, il a préconisé la création d'un établissement public. C'est un point de vue qui est partagé par le Gouvernement.

M. de Montesquiou, comme M. François-Poncet, a insisté sur l'équilibre du territoire face au défi européen.

M. Jean-Louis Carrère. Il est parti !

M. Gilles de Robien, ministre. Pourquoi m'interrompez-vous sans cesse ? Vous retardez le débat, monsieur le sénateur. Vous vous exprimerez à la tribune ! Je réponds tout de même à M. de Montesquiou, qui lira la réponse dans le Journal officiel, chacun a des obligations !

La France est un trait d'union entre l'Europe du sud et l'Europe du nord, comme l'a dit M. de Montesquiou. La France est un pays de transit et je suis certain que ce peut être une chance, et non pas un handicap. Comme d'autres orateurs, il a évoqué des sources possibles de financement en insistant sur les redevances payées par l'usager, qui semblent les plus adaptées.

Quant au projet de nouvelle traversée des Pyrénées, il a été inscrit dans les priorités du groupe Van Miert, sur la demande conjointe de l'Espagne et de la France.

Monsieur Reiner, vous avez évoqué les schémas de service des transports. Je veux vous dire que des schémas qui ne seraient pas adossés à un financement réaliste ne peuvent constituer une réponse adaptée.

Evidemment, on peut toujours regarder une carte et dire qu'il faudrait réaliser un canal, une autoroute et trois lignes ferroviaires supplémentaires. Si ces infrastructures ne sont pas financées, on se fait plaisir en les évoquant mais on n'avance pas. Il faut maintenant passer aux actes. L'audit auquel nous avons procédé a relevé, monsieur Reiner, une impasse budgétaire de onze à quinze milliards d'euros.

M. Jean-Louis Carrère. On va vous les trouver !

M. Gilles de Robien, ministre. Si vous les trouvez, tant mieux. Vous avez raison, monsieur Reiner, de défendre l'intermodalité. Le Gouvernement veut à présent traduire ce principe en actes.

MM. Haenel et Gerbaud proposent, quant à eux, de vraies solutions. Vous reconnaissez que le fret a stagné, monsieur Reiner, et vous dites que la SNCF ou Réseau ferré de France, doivent réinvestir. C'est indispensable, mais, et vous le savez bien, insuffisant ; il faut aussi réorganiser la gestion du fret.

Vous venez nous dire ce qu'il faut faire, cependant, monsieur Reiner, qu'a fait pendant cinq ans mon si sympathique prédécesseur ? (Exclamations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.) Qu'avez-vous fait de concret ?

Mme Marie-France Beaufils. Ce n'est pas une réponse !

M. Gilles de Robien, ministre. Nous nous trouvons dans une situation d'impasse. La dette de RFF n'est pas traitée, les contrats de plan sont mal respectés, des opérations ferroviaires y sont inscrites mais elles ont trop souvent peu avancé faute de préparation.

M. Paul Raoult. C'est indigne !

M. Gilles de Robien, ministre. Je ne cherche pas à engager une polémique, monsieur le sénateur, mais vous savez bien que ce débat est le fruit d'un vaste chantier. Si tout avait été parfait, il aurait suffi de poursuivre la politique précédente. Or, c'est un chantier que vous n'avez pas défriché. Ce rôle nous revient et c'est pourquoi nous avons l'ambition de répondre à vos questions. (Protestations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. Jean-Louis Carrère. Il ne fallait pas diminuer les impôts !

M. Gilles de Robien, ministre. Madame Beaufils, vous avez choisi de faire le procès de l'audit. C'est votre liberté ! (M. Jean-Louis Carrère s'exclame.) Monsieur Carrère, laissez-moi répondre à Mme Beaufils, qui est présente dans l'hémicycle !

Madame Beaufils, l'audit est une photographie des opérations qui sont actuellement à l'étude, réalisée avec les outils dont nous disposons. Ne nous reprochez pas une approche purement financière. Nous avons voulu, au contraire, offrir à la représentation nationale un ensemble complet. L'audit est une photographie, une vision technique et financière. Le rapport de la DATAR a une dimension prospective. Les rapports de vos collègues MM. Haenel, Gerbaud et de Richemont sur les sujets les plus sensibles complètent le dispositif. C'est une voie responsable pour organiser un débat démocratique. Je ne pense pas que vous nous reprochiez le débat d'aujourd'hui, parce qu'il est utile, et il nous reste encore plusieurs heures pour en faire la démonstration.

Vous regrettez que nous ayons abandonné le POLT ; ce n'est pas exact.

M. Daniel Reiner. L'audit l'a condamné.

M. Gilles de Robien, ministre. L'audit, qui est la photographie de la politique précédente, l'a en effet condamné, vous avez raison de le souligner, monsieur le sénateur. L'actuel gouvernement n'a pris aucune décision. Nous avons l'intention de trouver une solution. Toutefois, il faut le reconnaître, le prix du matériel roulant a été multiplié par deux par rapport aux prévisions, c'est un élément objectif.

Ne nous dites pas, madame Beaufils, que l'idéologie libérale nous paralyse. J'aurais souhaité que les gouvernements que vous avez soutenus aient pu nous offrir des solutions pérennes pour l'équipement de notre pays.

Ne nous dites pas, madame Beaufils, que l'environnement est absent de nos préoccupations : ce matin encore, l'ensemble du Gouvernement a travaillé pendant plus deux heures sur la définition concrète d'une stratégie de développement durable.

Ne nous dites pas, madame Beaufils, que nous ne sommes pas assez ambitieux en matière de fret ferroviaire. Qu'auriez-vous dit à cette tribune à mon prédécesseur qui, chaque année, perdait 1 % de parts de marché dans ce secteur ?

Alors, de grâce, tournons-nous vers l'avenir ! Mettez-vous à nos côtés pour que soit trouvé le moyen de sortir des incantations, des annonces, et pour dégager des moyens solides de financement ? Nous verrons alors quels sont vos choix.

Pour M. Haenel, la nouvelle bataille du rail, après la grande vitesse, concerne le fret ferroviaire.

M. Gérard Larcher. Eh oui !

M. Gilles de Robien, ministre. C'est également le sentiment du Gouvernement et je suis heureux que le spécialiste que vous êtes l'affirme haut et fort.

La France n'est pas au coeur de la « banane bleue ». En revanche, elle a des atouts : des façades maritimes, une position de transit, un savoir-faire reconnu. Il faut absolument exploiter ces points positifs. Notre opérateur ferroviaire doit s'impliquer, faire siens les objectifs que nous lui avons assignés. Vous avez dressé, monsieur Haenel, le tableau de ce que pourrait être à l'avenir l'Europe du rail ; tout doit être fait pour que notre opérateur national y ait toute sa place.

Il convient déjà de tirer parti des infrastructures existantes et de le mettre à niveau le cas échéant. Or, et j'insiste sur ce point, RFF doit pouvoir atteindre cet objectif. C'est pourquoi nous devons résoudre le problème de la dette.

La dette de RFF, mesdames, messieurs les sénateurs, s'élève à 23 milliards d'euros. Nous devons aussi, à moyen terme, trouver les moyens d'augmenter les péages, ne serait-ce que pour ne pas créer une rente de situation artificielle en faveur des opérateurs ferroviaires qui viendraient emprunter notre réseau.

M. Gérard Larcher. Eh oui !

M. Gilles de Robien, ministre. Ne serait-ce que pour cette seule raison, il faut que les péages traduisent un coût normal,...

M. Gérard Larcher. Progressivement.

M. Gilles de Robien, ministre. ... un coût économique, sinon la concurrence s'engouffrera dans cette brèche et prendra des parts de marché à notre opérateur.

M. Jean-Louis Carrère. Il y a d'autres effets.

M. Daniel Reiner. Il faut désendetter !

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur Haenel, vos propositions sur le fret ferroviaire sont très abouties et je ne peux que vous féliciter de votre contribution très professionnelle, qui sera d'une grande utilité au Gouvernement et aux acteurs du système ferroviaire.

Monsieur Hoeffel, vous avez, à juste raison, comparé les équipements d'infrastructure aux investissements des entreprises.

M. Gérard Larcher. Très bien !

M. Gilles de Robien, ministre. Il existe néanmoins une différence, puisque des critères autres que financiers doivent intervenir, notamment le service public et l'intérêt général.

Si le Gouvernement a voulu ce débat, c'est justement pour éclairer les choix et les orientations. Je l'ai dit, le temps du choix politique est venu. Nous devons ensemble intégrer tous les facteurs : la répartition entre les modes de transports, l'environnement, la place de la France en Europe, dont vous avez si bien parlé, le développement de nos territoires, le réalisme financier et l'équité entre les différentes ressources.

La priorité, vous avez raison, va aux liaisons transeuropéennes. Nous sommes d'accord pour dire qu'il s'agit de la « donne incontournable de notre époque. » J'ai bien noté, monsieur Hoeffel, votre plaidoyer, porté par la force de vos arguments, en faveur du maintien de Strasbourg en tant que siège du Parlement européen. Il ne se passe pas de mois sans que Dominique Bussereau et moi-même recevions des lettres parfois brutales à propos de l'insuffisance des liaisons avec Strasbourg, qui émanent de parlementaires européens.

Vous avez évoqué la plurimodalité, qui doit comprendre, dites-vous, la voie d'eau. Je ne ferai pas preuve d'indifférence, et encore moins de condescendance, sur ce sujet.

J'ai longuement traité du canal Seine-Nord dans mon intervention liminaire, car on ne peut juger cet investissement à l'aune de la seule rentabilité socio-économique. D'ailleurs, si nous voulons faire des comparaisons avec les autres pays européens, nous devons revoir ce mode de calcul. Je le répète, une fois que nous aurons trouvé la somme de 1,2 milliard d'euros qui manque aujourd'hui, tout sera possible.

Le fret fluvial a encore augmenté de 7 % en 2002, ne l'oublions pas ! Il s'agit d'un domaine porteur - c'est le cas de le dire - qui se développe. J'ai d'ailleurs navigué récemment avec des responsables de Voies navigables de France sur la Seine, afin d'apprécier des travaux de confortement. Les voies d'eau de France ne sont pas en bon état. Il faut les mettre à niveau, c'est évident, et je vous remercie, monsieur Hoeffel, d'avoir rappelé la pertinence d'un fonds affecté.

Je vous remercie également de votre déclaration de confiance au Gouvernement - mais une déclaration de confiance de votre part était-elle nécessaire ? - pour tenter de relever cette ambition qui est un vrai défi. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. Jean-Louis Carrère. Il risque d'être déçu !

M. le président. Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt-deux heures trente.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à vingt heures vingt, est reprise à vingt-deux heures, sous la présidence de M. Daniel Hoeffel.)