CONCLUSIONS
Tout au long de leurs travaux, les rapporteurs ont pu constater qu'il existe aujourd'hui un très large consensus de l'ensemble des acteurs de la filière aéronautique sur l'objectif de décarbonation de l'aviation.
L'atteinte de cet objectif représente un véritable changement de paradigme qui transformera en profondeur le paysage de l'aéronautique mondiale, sur les plans technologique, opérationnel et économique.
La transition nécessitera d'adopter des solutions diversifiées, allant des carburants d'aviation durables à de nouvelles architectures d'avions électriques, hybrides et à hydrogène.
L'aviation moyen- et long-courrier, principale contributrice aux émissions de gaz à effet de serre du secteur, restera largement fondée sur les solutions connues aujourd'hui, tout en devenant plus performante sur le plan environnemental. À cet égard, les carburants d'aviation durables joueront un rôle central dans la décarbonation. La capacité à les produire en quantité suffisante et à prix concurrentiel représente un enjeu industriel de premier plan. Malgré des ressources limitées en biomasse, la France se trouve en position favorable pour répondre à ce défi, grâce à sa production d'électricité décarbonée, sous réserve de poursuivre les efforts de recherche et développement et d'engager les investissements nécessaires. L'innovation visant à développer des avions plus légers et aérodynamiques, améliorer les systèmes de gestion du trafic aérien ou encore optimiser les opérations au sol est tout aussi essentielle.
En parallèle, l'aviation générale et le transport régional s'apprêtent à vivre une révolution avec l'arrivée de nouveaux avions électriques, hybrides et par la suite, probablement, à hydrogène. Ces innovations vont bouleverser ce marché en abaissant les coûts et en permettant des vols à la fois plus propres et plus silencieux.
La décarbonation de l'aviation est bien sûr une nécessité environnementale, mais elle ouvre aussi une véritable opportunité industrielle pour notre pays. Les rapporteurs considèrent que la France dispose de nombreux atouts pour tirer parti de cette évolution majeure grâce à ses compétences scientifiques et industrielles de pointe, ainsi qu'à un écosystème dynamique de start-up, couvrant un large éventail de solutions techniques, et pour s'imposer ainsi comme un acteur incontournable de l'aviation durable.
RECOMMANDATIONS
Le transport aérien est et restera indispensable aux échanges internationaux et régionaux ainsi qu'au développement économique et à la cohésion territoriale.
Pour adapter le secteur aéronautique à l'objectif de décarbonation rendu indispensable pour parvenir à la neutralité carbone, les rapporteurs préconisent trois grands axes de recommandations :
1. Premier axe : Développer la production de carburants d'aviation décarbonés
· Bâtir une filière de carburants d'aviation de synthèse, regroupant l'ensemble des acteurs concernés, du stade de la recherche à celui de l'utilisation en passant par la production.
· Intensifier la R&D et l'innovation sur la capture du CO2, afin de rattraper le retard de la France, et accélérer la R&D sur l'électrolyse, notamment à haute température.
· Confirmer le développement des nouveaux moyens de génération d'électricité décarbonée, indispensables à la production des carburants d'aviation durables en grands volumes dès 2040.
· Exonérer les projets contribuant à la décarbonation des obligations liées au dispositif « zéro artificialisation nette » (ZAN).
2. Deuxième axe : Soutenir la recherche et l'innovation pour l'aviation décarbonée
· Renforcer la coopération sur la décarbonation entre les acteurs de l'innovation dans le secteur aéronautique, en s'appuyant notamment sur l'excellence des filières de formation et de recherche françaises.
· Accroître le soutien à la R&D ainsi qu'à l'innovation dans le domaine des technologies d'électrification de l'aviation, y compris hydrogène.
· Initier des coopérations entre les concepteurs d'aéronefs électrifiés et les forces armées, afin d'explorer les applications militaires de ces technologies.
· Approfondir la recherche sur les effets non-CO2 du trafic aérien, notamment les traînées de condensation et les cirrus induits, afin de réduire les incertitudes scientifiques et de prendre en compte ces effets dans les mesures d'atténuation telles que l'optimisation des trajectoires.
3. Troisième axe : Préparer les infrastructures nécessaires à l'aviation décarbonée
· Engager l'adaptation du contrôle aérien aux nouveaux impératifs de décarbonation de l'aviation, afin d'éviter les congestions, réduire les temps d'attente en vol et optimiser les trajectoires, tout en intégrant en temps réel les données météorologiques.
· Inciter les grands aéroports à prendre en compte dans leur tarification les émissions de CO2 des compagnies aériennes.
· Établir, au niveau européen, un calendrier pour la décarbonation des opérations au sol dans les grands aéroports.
· Programmer l'adaptation des aéroports de villes de taille moyenne à l'essor d'une aviation régionale basée sur les nouvelles technologies électriques et hybrides.