B. LA DÉFINITION DES CARBURANTS DURABLES AU SEIN DE L'UNION EUROPÉENNE
Dans la réglementation ReFuel EU Aviation du paquet « Fit for 55 »102(*), la Commission européenne fixe des mandats d'incorporation de carburants d'aviation durables pour les 30 prochaines années, avec pour objectif la neutralité carbone du secteur de l'aviation à l'horizon 2050.
L'essentiel du paquet « Fit for 55 » a été adopté par le Parlement européen le 13 septembre 2023103(*). S'agissant de la réglementation ReFuel EU Aviation, les mandats d'incorporation sont les suivants :
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2025 |
2030 |
2035 |
2040 |
2045 |
2050 |
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Pourcentage de CAD |
2 % |
6 % |
20 % |
34 % |
42 % |
70 % |
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Dont e-carburants |
1,2 % |
5 % |
10 % |
15 % |
35 % |
En complément, la France est, avec la Norvège et la Suède, l'un des rares pays à avoir déjà mis en place des mandats d'incorporation intermédiaires, à hauteur de 1 % en 2023 et 1,5 % en 2024.
A contrario, des pays tels que les États-Unis, le Japon ou le Canada n'ont pas fixé de tels mandats, même s'ils partagent un objectif ambitieux d'incorporation de 10 % de carburants d'aviation durables en 2030. Certains acteurs, en particulier des compagnies aériennes, par exemple Air France-KLM, ou des industriels comme Airbus, se sont eux-mêmes fixés de tels objectifs.
Valérie Goff, directrice carburants et produits chimiques renouvelables de TotalEnergies, a souligné l'utilité de ces mandats, qui permettent de donner aux industriels la visibilité nécessaire à de nouveaux investissements dans la production des carburants d'aviation durables. En particulier, les mandats nationaux permettent d'assurer le développement d'une production locale qui, à défaut, risquerait d'être substituée par des importations massives.
Le texte européen fournit une définition des carburants d'aviation durables qui introduit des limitations sur la provenance des matières premières, afin de prendre en compte des enjeux éthiques et sociétaux, en sus de l'objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Sur ce plan, il existe une importante disparité avec d'autres pays qui n'ont pas imposé de telles limitations. Par exemple, aux États-Unis, les biocarburants de première génération restent autorisés, y compris pour l'aviation, ce qui pourrait se traduire par un écart, à la fois en termes de prix et de quantité, entre les carburants d'aviation durables produits des deux côtés de l'Atlantique. Il en va de même pour les pays d'Asie, en particulier la Chine.
Au sein de l'Union européenne, pour être considérés comme tels, les carburants d'aviation durables doivent répondre à plusieurs critères : ne pas être produits à partir de cultures destinées à l'alimentation humaine ou animale, ne pas induire de changements indirects dans l'affectation des sols, notamment lorsque des cultures aux fins de production de biocarburants entraînent le déplacement de cultures destinées à l'alimentation humaine ou animale, respecter les critères de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l'article 29 de la directive (UE) 2018/2001104(*), c'est-à-dire réduire d'au moins 65 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport aux carburants fossiles pour les biocarburants et de 70 % pour les e-carburants, ne pas être produits à partir de matières premières provenant de terres de grande valeur en terme de biodiversité biologique (forêts primaires, zones protégées, prairies naturelles, etc.) et ne pas être produits à partir de matières premières provenant de terres comportant un important stock de carbone (zones humides ou zones forestières continues).
Les carburants d'aviation durables sont classés en plusieurs catégories, reflétant chacune une approche spécifique de réduction des impacts environnementaux. La première catégorie inclut les carburants de synthèse produits à partir d'électricité issue de sources renouvelables, l'hydrogène renouvelable et les carburants non biologiques. La deuxième catégorie comprend certains carburants produits à partir de gaz récupérés lors du traitement des déchets ou, seulement jusqu'à 2041, émis par des installations industrielles. La troisième catégorie regroupe les biocarburants avancés fabriqués à partir de sources telles que les algues, les déchets municipaux et les résidus ligno-cellulosiques. La dernière catégorie comprend les biocarburants dérivés de graisses animales et d'huiles usagées105(*).
* 102 Textes adoptés - Carburants durables pour l'aviation (Initiative «ReFuel EU Aviation») ***I - Jeudi 7 juillet 2022.
* 103 TA (europa.eu).
* 104 Directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l'utilisation de l'énergie produite à partir de sources renouvelables.
* 105 La part de ces biocarburants est limitée à 1,7 % du contenu énergétique du carburant.