B. À PARTIR DE 2019, L'EXPLORATION D'UN OBJECTIF « NET ZÉRO » DES ÉMISSIONS EN 2050
1. L'OACI vers un « objectif ambitieux à long terme » (40e session, 2019)
Lors de la quarantième session de l'Assemblée de l'OACI qui s'est tenue fin 2019, les États membres de l'organisation ont demandé au Conseil d'explorer la faisabilité d'un « objectif ambitieux à long terme » ou Long Term Aspirational Goal (LTAG) pour l'aviation civile internationale, visant un niveau zéro d'émissions nettes en 2050.
2. Le scénario Waypoint 2050 de l'ATAG (2021)
Une première étude de périmètre mondial, Aviation : Benefits Beyond Borders32(*), a été publiée en septembre 2020 sous l'égide de l'ATAG, afin de comparer différents scénarios de décarbonation de l'aérien visant à limiter les émissions en 2050 à 50 % de leur niveau de 2005.
Une seconde étude intitulée Waypoint 205033(*), publiée en septembre 2021, présente une analyse approfondie des moyens par lesquels le secteur aéronautique pourrait atteindre d'ici 2050 des émissions nettes de CO2 égales à zéro.
Le rapport décrit trois scénarios consolidés, chacun basé sur divers sous-scénarios prenant en compte les prévisions de croissance du trafic, les développements technologiques, les améliorations opérationnelles et d'infrastructure, l'utilisation des carburants d'aviation durables et le rôle des mécanismes de compensations de CO2.
Le premier scénario, intitulé « Priorisation de la technologie et des opérations » (en anglais, Pushing Technologies and Operations), met l'accent sur l'innovation technologique, avec le développement de cellules non conventionnelles et, entre 2025 et 2040, une transition de la flotte court-courrier vers des avions de moins de 100 places hybrides ou entièrement électriques. Ce scénario prévoit également des investissements lourds Enfin, 90 % de l'approvisionnement en carburant serait assuré par des carburants d'aviation durables, à hauteur de 380 millions de tonnes.
Scénario 1 : Priorisation de la technologie et des opérations
Le deuxième scénario, « Déploiement agressif du carburant durable » (en anglais, Aggressive Sustainable Fuel Deployment), prévoit des améliorations techniques substantielles, mais basées sur les groupes motopropulseurs et les solutions techniques actuels, sans passage significatif aux technologies électrique ou hybride. Comme dans le scénario précédent, 90 % de l'approvisionnement en carburant serait assuré par des carburants d'aviation durables, mais cette fois à hauteur de 445 millions de tonnes.
Scénario 2 : Déploiement agressif du carburant durable
Enfin, dans le troisième scénario, appelé « Perspective technologique ambitieuse et agressive » (en anglais, Aspirational and Aggressive Technology Perspective), les progrès techniques sont plus ambitieux que dans les précédents, avec des avions électriques comportant jusqu'à 100 sièges, des avions alimentés par de l'hydrogène décarboné pour le segment des avions de 100 à 200 sièges, ainsi qu'une configuration d'avions non conventionnels à propulsion hybride-électrique pour les plus gros avions à l'horizon 2035-2040. Encore une fois, 90 % de l'approvisionnement en carburant serait assuré par des carburants d'aviation durables, mais à hauteur de 330 millions de tonnes seulement.
Scénario 3 : Perspective technologique ambitieuse et agressive
Dans ces trois scénarios, les investissements dans l'exploitation et l'amélioration des infrastructures se traduiraient par une réduction substantielle des émissions, allant de 7 % (scénario 3) à 10 % (scénario 1). Dans tous les cas, des mécanismes de compensation des émissions demeureraient indispensables pour contrebalancer tout excès d'émissions par rapport à l'objectif fixé.
* 32 Aviation : Benefits Beyond Borders, Air Transport Action Group, septembre 2020
* 33 Waypoint 2050, Air Transport Action Group, septembre 2021