2. Les évaluations proposées par la Délégation suggèrent que l'automobile pourrait compenser, par la fiscalité, ses nuisances pour les non usagers
La Délégation a donc estimé utile de proposer ses propres évaluations. En effet, comme elle l'a indiqué en passant en revue les différentes nuisances, ces études reposent parfois sur des hypothèses qui lui semblent contestables. En adoptant les hypothèses proposées par la Délégation (explicitées dans le texte), on arrive aux estimations indiquées dans le tableau ci-après.
Estimations retenues par la Délégation pour l'année 2001
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Externalités |
Méthode d'évaluation |
Evaluation (en milliards de francs) |
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Voitures |
Transport routier total |
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Coûts externes |
177 à 280 |
268 à 480 |
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Valorisation des infrastructures |
Chiffres de l'étude du CGPC |
60 |
120 |
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Pollution de l'air (page 28 ) |
Valeur de la vie humaine retenue par le rapport BOITEUX de 2001 + note de M. VEXIAU (évaluation basse) ou étude de l'OMS (évaluation haute) |
7-60 |
13-130 |
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Effet de serre (page 38 ) |
Taxe sur le carbone nécessaire pour atteindre l'objectif de réduction des émissions de CO2 fixé à Kyoto (évaluation basse) ou recommandé par le GIEC (évaluation haute) |
15-50 |
20-90 |
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Bruit (page 32 ) |
Rapport BOITEUX (évaluation basse) / étude INFRAS/IWW (évaluation haute) |
10-25 |
20-45 |
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Accidents (page 42 ) |
Valeurs tutélaires du rapport BOITEUX de 2001 |
85 |
95 |
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Congestion |
La congestion n'est pas considérée comme une externalité |
0 |
0 |
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Recettes fiscales (1) |
200 |
300 |
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Solde |
- 80 à +23 |
- 180 à + 32 |
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(1)Recettes fiscales retenues : carte grise (certificat d'immatriculation), taxe sur le permis de conduire, taux de TVA majorée sur achats de voitures, vignette (particuliers), taxe SS sur les assurances auto, taxes sur les assurances hors SS, taxe sur les véhicules de sociétés, taxe à l'essieu, TIPP transports, autres taxes spécifiques + TVA sur TIPP, autres taxes non spécifiques, recettes péages hors redevance domaniale et taxe d'aménagement du territoire, redevance domaniale (autoroutes concédées), taxe d'aménagement du territoire (autoroutes concédées), amendes forfaitaires, amendes (complément/forfaitaires), droits de stationnement, droits de timbre sur les contrats de transport.
N.B. Le taux de TVA majoré sur les achats de véhicules particuliers et la vignette sur les véhicules des ménages sont supprimés depuis respectivement 1993 et 2000.
Source : estimations de la Délégation (explications dans le texte).
Il convient de souligner la forte variabilité du solde selon que l'on retient les estimations basses ou hautes des coûts externes. Ainsi, le coût net du transport routier pour les non usagers serait positif si l'on adopte les évaluations basses, mais serait toujours négatif (de l'ordre de 160 milliards de francs) en l'an 2005 si l'on retient les évaluations hautes.
Source : Service des études du Sénat, avec tableur fourni par le BIPE.
• En ce qui concerne la seule voiture particulière , on assisterait à une évolution analogue, avec une marge d'incertitude également importante, comme l'indique le graphique ci-après.
Source : Service des études du Sénat, avec tableur fourni par le BIPE (séries modifiées pour prendre en compte le seul transport par voiture particulière).
• L'amélioration du solde s'expliquerait par la diminution des coûts externes de l'automobile 52 ( * ) , que les graphiques ci-après permettent de mettre en évidence.
Source : Service des études du Sénat, avec le tableur fourni par le BIPE (séries modifiées pour prendre en compte le seul transport par voiture particulière).
• La Délégation estime que l'on peut tirer de ces projections deux conclusions essentielles.
Tout d'abord, en l'état actuel des connaissances, il ne semble pas possible de proposer une évaluation précise des coûts externes du transport routier et du transport par voiture particulière. En particulier, les coûts externes environnementaux (pollution, dioxyde de carbone et bruit) dépendent fortement des hypothèses retenues. Ainsi, en l'an 2001 les coûts environnementaux de la voiture particulière seraient compris entre 30 et 135 milliards de francs environ, sans prendre en compte les incertitudes liées à l'évaluation de la valeur de la vie humaine. Il en découle des incertitudes quant à l'évaluation de la différence entre les coûts externes de l'automobile et les recettes fiscales engendrées par cette dernière. Le solde semble cependant relativement proche de l'équilibre. La Délégation estime nécessaire que les travaux soient poursuivis, notamment en ce qui concerne l'évaluation de l'impact sanitaire de la pollution de l'air, afin de parvenir à des résultats plus satisfaisants.
Ensuite, cette projection permet de mettre en évidence le rôle essentiel de la politique de sécurité routière . En effet, elle suggère que la diminution des coûts externes de l'automobile proviendrait exclusivement, à moyen terme, de celle des accidents de la route, les autres coûts externes étant stables. Cela s'explique par le fait que le BIPE suppose une poursuite de la diminution du nombre d'accidents se poursuivant à un rythme analogue à celui des années récentes. Si cette politique venait à se relâcher, les coûts externes de l'automobile pourraient ne pas diminuer. Inversement, une politique plus ambitieuse permettrait d'accélérer leur diminution, peut-être plus efficacement, et plus facilement, que n'importe quelle mesure de protection de l'environnement. Ainsi, un passage du nombre de tués de 8 000 à 5 000 personnes par an correspondrait à une diminution des coûts externes (c'est-à-dire des souffrances causées aux tiers) de l'ordre de 20 milliards de francs, en retenant la valeur de la vie humaine proposée par le rapport BOITEUX de 2001 (sans prendre en compte la diminution du nombre de blessés qui résulterait également d'une telle politique).
* 52 La projection du BIPE repose sur l'hypothèse d'une stabilité, en volume, des recettes fiscales liées aux transports routiers.