Séance du 19 mai 2021

Mme le président. L’amendement n° 25, présenté par Mme Schillinger et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Après les mots :

Au 1° du I,

insérer les mots :

après le mot : « utiliser », sont insérés les mots : « ou transporter à des fins d’utilisation », et

La parole est à Mme Patricia Schillinger.

Mme Patricia Schillinger. Cet amendement vise à compléter les dispositions de l’article L. 218-2 du code de l’environnement afin de mettre notre droit national en conformité avec l’ensemble de nos obligations internationales et européennes. Il s’agit de rattraper les retards accumulés et de limiter davantage les émissions du transport maritime, conformément aux exigences de la directive 2016/802 concernant une réduction de la teneur en soufre de certains combustibles liquides.

Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Cyril Pellevat, rapporteur. La convention Marpol de l’Organisation maritime internationale encadre strictement la teneur en soufre des combustibles marins afin de limiter les effets nocifs des oxydes de soufre sur l’environnement et sur la santé humaine. Depuis le 1^er janvier 2020, la teneur en soufre des combustibles utilisés par les navires en dehors des zones de contrôle des émissions de soufre est fixée à 0,50 %.

Un amendement à la convention Marpol est entré en vigueur le 1^er mars 2020. Il complète ce dispositif en interdisant également le transport, aux fins de combustion, de combustibles dont la teneur en soufre est supérieure à 0,50 %, à moins que le navire ne soit équipé d’un dispositif d’épuration des gaz d’échappement approuvé par les autorités. Il s’agit d’une mesure additionnelle visant à renforcer l’effectivité et l’application uniforme des plafonds de teneur en soufre.

Ces dispositions n’ayant pas encore été transposées dans le droit national, j’émets un avis très favorable sur cet amendement.

Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État. Dès lors que ces navires ne sont pas équipés d’un dispositif permettant de réduire les émissions, le seuil est effectivement fixé à 0,5 % de la masse par la convention Marpol.

La limitation de la teneur en soufre est reprise par la directive européenne 2016/802, dont l’article 16 du présent texte parachève la transposition.

La règle du carriage ban, adoptée par l’Organisation maritime internationale, est entrée en vigueur le 1^er mars 2020. Elle interdit à tous les navires de transporter à des fins d’utilisation du fioul dont la teneur n’est pas conforme à ce seuil. Il s’agit d’une obligation au regard des engagements internationaux de la France : la transposition de cette règle nous semble donc tout à fait pertinente.

Grâce à cet amendement, notre droit national sera de nouveau en conformité avec l’ensemble de nos obligations internationales. J’émets également un avis très favorable.

Mme le président. Je mets aux voix l’amendement n° 25.

(L’amendement est adopté.)

Mme le président. L’amendement n° 27, présenté par M. Pellevat, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 18

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Cyril Pellevat, rapporteur. Il s’agit d’un amendement de clarification rédactionnelle.

Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État. Avis défavorable.

Mme le président. Je mets aux voix l’amendement n° 27.

(L’amendement est adopté.)

Mme le président. Je mets aux voix l’article 16, modifié.

(L’article 16 est adopté.)

Article 17

Le code des transports est ainsi modifié :

1° À l’article L. 5547-4, les mots : « et de ses évaluateurs » sont remplacés par les mots : « , ses évaluateurs et de ses superviseurs » ;

2° Le chapitre VII du titre IV du livre V de la cinquième partie est complété par une section 4 ainsi rédigée :

« Section 4

« Qualification des formateurs et évaluateurs

« Art. L. 5547-10. – Les niveaux de qualification et d’expérience des formateurs et des évaluateurs dispensant dans les établissements mentionnés au II de l’article L. 5547-3, les formations professionnelles maritimes conduisant à la délivrance de titres de formation professionnelle maritime relevant de l’article L. 5521-2 sont définies par voie réglementaire. » ;

3° La trente-sixième ligne du tableau constituant le second alinéa du I de l’article L. 5765-1 est remplacée par quatre lignes ainsi rédigées :

Mme le président. La parole est à M. Gérard Lahellec, sur l’article.

M. Gérard Lahellec. Avec cet article, nous abordons à présent les problématiques de formation des marins. Cette filière a toute son importance, mais on ne peut pas dire qu’elle soit véritablement soutenue par les pouvoirs publics. Pis, certains nous répètent que les marins coûtent trop cher. Cette litanie est difficilement acceptable.

Je saisis également cette occasion pour dire notre opposition totale à l’idée d’exempter les armateurs de toute charge sociale.

Par ailleurs, je souhaite appeler l’attention du Gouvernement sur des mesures qui nous semblent autrement plus urgentes. Notre message, qui est aussi celui des catégories professionnelles, a été entendu, notamment en matière de vaccination : dont acte ! Mais plusieurs mesures urgentes se font toujours attendre. Je pense notamment à la situation matérielle de certains marins, qui, du fait de la pandémie, ont été contraints de rester vingt mois à bord, alors que l’Organisation internationale du travail limite cette durée à onze mois.

Il serait bon de prendre en compte les situations spécifiques vécues par ces personnels. J’y insiste, il y a bien des mesures concrètes à prendre, et elles sont beaucoup plus importantes que les dispositions du présent article.

Mme le président. Je mets aux voix l’article 17.

(L’article 17 est adopté.)

Article 18

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 5241-2-2 est ainsi modifié :

a) Les 8° à 13° deviennent les 9° à 14° ;

b) Le 8° est ainsi rétabli :

« 8° “Prestataire de services d’exécution des commandes” : toute personne physique ou morale qui propose dans le cadre d’une activité commerciale, au moins deux des services suivants : entreposage, conditionnement, étiquetage et expédition des équipements marins sans en être propriétaire, à l’exclusion des services postaux ; »

c) Après les mots : « l’importateur », la fin du 9°, tel qu’il résulte du a du présent 1°, est ainsi rédigée : « , le distributeur, le prestataire de services d’exécution des commandes ou toute autre personne physique ou morale soumise à des obligations liées à la fabrication d’équipements marins, à leur mise à disposition sur le marché ou à leur mise en service ; »

2° L’article L. 5241-2-10 est ainsi modifié :

a) Le II est complété par un 4° ainsi rédigé :

« 4° Ordonner la diffusion ou l’affichage d’une mise en garde concernant les équipements marins présentant une ou plusieurs non-conformités ou présentant les mêmes non-conformités que celles constatées ou estimées lorsqu’elles mettent en danger ou sont susceptibles de mettre en danger la santé ou la sécurité des utilisateurs. » ;

b) Au III, la référence : « 3° » est remplacée par la référence : « 4° » ;

3° Après le premier alinéa de l’article L. 5762-1, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

« Les articles L. 5241-2-1, L. 5241-2-3 à L. 5241-2-9 et L. 5241-2-11 à L. 5241-2-13 du présent code sont applicables en Nouvelle-Calédonie dans leur rédaction résultant de la loi n° 2015-1567 du 2 décembre 2015 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine de la prévention des risques.

« Les articles L. 5241-2-2 et L. 5241-2-10 du présent code sont applicables en Nouvelle-Calédonie dans leur rédaction résultant de la loi n° … du … portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports, l’environnement, de l’économie et des finances. » ;

4° Après le premier alinéa de l’article L. 5772-1, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

« Les articles L. 5241-2-1, L. 5241-2-3 à L. 5241-2-9 et L. 5241-2-11 à L. 5241-2-13 du présent code sont applicables en Polynésie française dans leur rédaction résultant de la loi n° 2015-1567 du 2 décembre 2015 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine de la prévention des risques.

« Les articles L. 5241-2-2 et L. 5241-2-10 du présent code sont applicables en Polynésie française dans leur rédaction résultant de la loi n° … du … portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports et de l’environnement, de l’économie et des finances. » ;

5° Après le troisième alinéa de l’article L. 5782-1, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

« Les articles L. 5241-2-1, L. 5241-2-3 à L. 5241-2-9 et L. 5241-2-11 à L. 5241-2-13 du présent code sont applicables à Wallis-et-Futuna dans leur rédaction résultant de la loi n° 2015-1567 du 2 décembre 2015 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine de la prévention des risques.

« Les articles L. 5241-2-2 et L. 5241-2-10 du présent code sont applicables à Wallis-et-Futuna dans leur rédaction résultant de la loi n° … du … portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports, l’environnement, de l’économie et des finances. » ;

6° Après le troisième alinéa de l’article L. 5792-1, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

« Les articles L. 5241-2-1, L. 5241-2-3 à L. 5241-2-9 et L. 5241-2-11 à L. 5241-2-13 du présent code sont applicables aux Terres australes et antarctiques françaises dans leur rédaction résultant de la loi n° 2015-1567 du 2 décembre 2015 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine de la prévention des risques.

« Les articles L. 5241-2-2 et L. 5241-2-10 du présent code sont applicables aux Terres australes et antarctiques françaises dans leur rédaction résultant de la loi n° … du … portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports, l’environnement, de l’économie et des finances. » – (Adopté.)

Article 19

L’article L. 321-3 du code de la sécurité intérieure est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa du II, le mot : « intracommunautaire » est remplacé par les mots : « touchant un port de l’Union européenne » ;

2° À la fin du 1° du III, le mot : « intracommunautaires » est remplacé par les mots : « touchant un port de l’Union européenne ». – (Adopté.)

Article 20

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Le chapitre IV du titre IV du livre V de la cinquième partie est ainsi modifié :

a) Au 1° de l’article L. 5544-27, le nombre : « 22 » est remplacé par le nombre : « 21 » ;

b) L’article L. 5544-29 est ainsi modifié :

– au premier alinéa, le nombre : « 5 » est remplacé par le nombre : « 4 » ;

– au second alinéa, le mot : « deuxième » est remplacé par le mot « dernier » ;

2° Après l’article L. 5544-31, il est inséré un article L. 5544-31-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 5544-31-1. – Lorsque le temps de travail journalier dépasse quatre heures et demie, les jeunes travailleurs bénéficient d’un temps de pause d’une durée minimale de trente minutes, si possible consécutives. » ;

3° Aux tableaux constituant le second alinéa des I et II de l’article L. 5785-1, la ligne :

Mme le président. L’amendement n° 4, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Gérard Lahellec.

M. Gérard Lahellec. Avec cet article, nous abordons le cas des jeunes marins, que j’ai évoqué dans mon intervention liminaire. Ces dispositions ne traduisent pas une avancée sociale : c’est le moins que l’on puisse dire. Il ne s’agit pas non plus d’un sujet nouveau.

Sans surprise, certains règlements européens et, en l’occurrence, une directive permettent de réduire le temps de repos de ces jeunes travailleurs. Certes, le secteur de la pêche doit faire l’objet d’un traitement particulier, mais les dispositions actuelles nous semblent suffisantes : elles permettent déjà de faire commencer le travail à cinq heures du matin. Je rappelle que nous parlons de jeunes travailleurs !

Nous proposons donc la suppression de cette disposition, permettant dorénavant de faire travailler ces marins dès quatre heures du matin. Il s’agit, selon nous, d’une mesure de justice sociale.

Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Cyril Pellevat, rapporteur. La rédaction du projet de loi initial vise à prendre en compte la réalité du travail dans le secteur maritime.

En son état actuel, le droit ne permet pas toujours aux jeunes qui effectuent des stages à bord de navires d’embarquer, l’embarquement ayant généralement lieu avant cinq heures du matin. Il apparaît nécessaire de remédier à cette situation pour favoriser l’employabilité des jeunes et leur permettre de découvrir les métiers maritimes. La commission a donc émis un avis défavorable.

Par ailleurs, je tiens à rappeler que la mesure ne concerne que les jeunes âgés d’au moins 16 ans et qu’elle est strictement conforme à la directive 94/33/CE, laquelle n’impose un repos obligatoire qu’entre minuit et quatre heures du matin. Au cours des auditions en commission, j’ai eu l’occasion d’entendre plusieurs organisations professionnelles de gens de mer. Elles n’ont pas fait état d’inquiétudes sur ce point. Au contraire, elles ont mentionné l’utilité de cette mesure pour tenir compte des horaires et contraintes des métiers maritimes et permettre aux jeunes de découvrir la vie d’un navire lors de leurs stages.

Enfin, la rédaction adoptée en commission renforce les garanties dont disposent ces jeunes travailleurs à bord des navires : est désormais prévu un temps de pause d’une durée minimale de trente minutes lorsque le temps de travail dépasse quatre heures et demie.

Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État. Monsieur le sénateur Lahellec, comme vous, je suis soucieuse de protéger ces jeunes travailleurs. Mais, en l’occurrence, nous sommes face à une réalité du métier, et il me semble que les intéressés l’acceptent comme telle. J’ai longtemps travaillé dans l’événementiel : ce secteur, comme d’autres métiers, exige de telles mesures dérogatoires.

Par ailleurs, nous devons nous mettre en conformité avec la directive 94/33/CE du Conseil du 22 juin 1994, et d’autres précautions ont été prises pour préserver le repos de ces jeunes marins.

Pour ces raisons, j’émets un avis défavorable.

Mme le président. Je mets aux voix l’amendement n° 4.

(L’amendement n’est pas adopté.)

Mme le président. Je mets aux voix l’article 20.

(L’article 20 est adopté.)

Article 21

I. – L’article L. 5553-4 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Toutefois, les périodes de perception de l’indemnité horaire mentionnée au II de l’article L. 5122-1 du code du travail et de l’indemnité d’activité partielle mentionnée à l’article 10 bis de l’ordonnance n° 2020-346 du 27 mars 2020 portant mesures d’urgence en matière d’activité partielle donnent lieu au versement de la cotisation personnelle calculée en fonction des salaires forfaitaires des marins. »

II. – Le présent article est applicable au titre des périodes d’activité partielle courant à compter du 1^er mai 2021.

Mme le président. La parole est à M. Gérard Lahellec, sur l’article.

M. Gérard Lahellec. Nous sommes certes favorables à cet article, mais, selon nous, il ne doit être mis en œuvre qu’en cas de chômage partiel.

Si j’avais déposé un amendement à cette fin, on m’aurait bien entendu opposé l’article 40 ! Il n’en faut pas moins résoudre ce problème, faute de quoi nous transposerions une forme de droit opposable à une revendication considérée comme légitime, ce qui poserait quand même un petit problème de fond. L’article 21 me donne l’occasion de pointer cette problématique, qu’il convient de résoudre.

Mme le président. Je mets aux voix l’article 21.

(L’article 21 est adopté.)

Article additionnel après l’article 21

Mme le président. L’amendement n° 1 rectifié ter, présenté par MM. Canévet, Capo-Canellas, Longeot, S. Demilly et Kern, Mmes de La Provôté, Dindar et Billon, M. Le Nay, Mme Doineau, M. Levi et Mme Guidez, est ainsi libellé :

Après l’article 21

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. Les employeurs qui exercent leur activité principale dans le secteur des compagnies maritimes assurant le transport international de passagers et de fret bénéficient d’une exonération des cotisations et contributions sociales mentionnées au 2° de l’article L. 5553-1 du code des transports à hauteur de 100 %.

Cette exonération porte sur les cotisations dues au titre des périodes d’emploi à compter du 1^er juillet 2021. Elle est appliquée sur les cotisations et contributions sociales mentionnées au premier alinéa dues après application de toute exonération totale ou partielle de cotisations sociales, de taux spécifiques, d’assiettes ou de montants forfaitaires de cotisations. Elle est cumulable avec l’ensemble de ces dispositifs, y compris avec les mesures prévues à l’article 65 de la loi n° 2020-935 du 30 juillet 2020 de finances rectificative pour 2020.

La compensation de l’exonération au régime de sécurité sociale des marins est assurée par une affectation de recettes de l’État selon des modalités définies en loi de finances.

II. La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à Mme Jocelyne Guidez.

Mme Jocelyne Guidez. Qu’il s’agisse du transport international de passagers ou du fret, les compagnies maritimes ont été touchées de plein fouet par la crise sanitaire et économique. La pérennité de ces entreprises est même en péril, car elles font face à des difficultés économiques considérables, et le trafic transmanche va subir des turbulences supplémentaires en raison du Brexit.

La France est un grand pays maritime, à la façade développée. Il importe que les compagnies puissent continuer leur activité en employant le plus de marins français afin de maintenir l’emploi et le savoir-faire marin sur notre territoire : c’est un impératif de souveraineté. Or la compétitivité de ces entreprises est menacée.

Avec cet amendement, nous proposons des exonérations de cotisations afin de soutenir ce secteur vital face aux crises qui le frappent et d’en améliorer la compétitivité.

Le remboursement de ces cotisations a été acté par l’État en 2020, et le Gouvernement s’est engagé à le prolonger.

Notre amendement tend à pérenniser ce dispositif : il s’agit d’adapter notre droit social applicable aux marins pour atténuer les effets de la crise sanitaire. Ces dispositions correspondent au périmètre arrêté par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, conformément à l’article 45 de la Constitution et en application des articles 17 bis et 44 bis du règlement du Sénat.

Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Cyril Pellevat, rapporteur. Comme vous, je suis très sensible à la situation critique dans laquelle la crise sanitaire place de nombreuses compagnies maritimes. Je pense en particulier aux entreprises du trafic transmanche, comme Brittany Ferries, pour lesquelles le Brexit est un facteur aggravant.

Lors de mes travaux, des représentants du secteur maritime m’ont fait part de leurs inquiétudes à ce sujet.

Toutefois, l’article 9 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2021 prévoit déjà une exonération de cotisations et de contributions sociales pour le transport maritime de passagers jusqu’au 31 décembre 2021.

De plus, le PLFR 4 a prévu pour les entreprises de transport de passagers soumises à la concurrence internationale une aide à hauteur de 30 millions d’euros à travers le remboursement de la part salariale des cotisations sociales en 2021.

Enfin, le décret mettant en place un net wage dans le secteur maritime vient d’être publié. Il prévoit des exonérations de cotisations personnelles et de contributions sociales pour les compagnies maritimes effectuant des trajets internationaux.

Cet amendement me semble donc déjà satisfait. Néanmoins, je souhaite entendre l’avis du Gouvernement : le net wage étant plafonné à 30 millions d’euros, nous sommes loin des 15 millions d’euros promis à Brittany Ferries. Par ailleurs, la ligne Dieppe-Newhaven de DFDS ne pourra pas bénéficier de ce dispositif, qui exclut les délégations de service public.

Madame la secrétaire d’État, prévoyez-vous d’autres mesures pour venir en aide aux compagnies de ferries, notamment à Brittany Ferries, qui est, je le rappelle, le premier employeur de marins en France et qui connaît des difficultés dramatiques ? Il sera également nécessaire de débattre de la pérennisation de ces dispositifs dans le cadre des négociations du Fontenoy du maritime.

Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État. Cet amendement me semble effectivement satisfait, pour les raisons que M. le rapporteur vient d’indiquer.

Les compagnies maritimes assurant le transport international de passagers ont été très durement touchées : personne ne minimise leurs difficultés. Face à cette situation, le Premier ministre a mis en œuvre le dispositif du net wage, ou salaire net. Il s’agissait de leur apporter un soutien exceptionnel pendant un an. En parallèle, Brittany Ferries a bénéficié de certains crédits supplémentaires au titre des lois de finances rectificatives pour 2020.

Le net wage existe dans d’autres pays européens, et nous sommes heureux que le décret l’instituant ait été publié au Journal officiel du 18 mai dernier. Cette aide, qui porte sur les charges de 2021, pourra être versée dès réception par le Gouvernement de l’accord de la Commission européenne. Pourront en bénéficier les entreprises d’armement maritime pour les marins affiliés à l’ENIM et les marins communautaires qu’elles emploient. En effet, tous les armements assurant du transport de passagers régulier à l’international sous pavillons français et communautaire peuvent bénéficier de cette mesure.

Aussi, je demande le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Mme le président. Quel est donc l’avis de la commission ?

M. Cyril Pellevat, rapporteur. Même avis.

Mme le président. Madame Guidez, l’amendement n° 1 rectifié ter est-il maintenu ?

Mme Jocelyne Guidez. Non, je le retire.

Mme le président. L’amendement n° 1 rectifié ter est retiré.

Article 22

I. – Le code des transports est ainsi modifié :

1° Le titre unique du livre III de la troisième partie est ainsi modifié :

a) Le chapitre III est complété par un article L. 3313-5 ainsi rédigé :

« Art. L. 3313-5. – Conformément au dernier alinéa du 8 bis de l’article 8 du règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) n° 3821/85 et (CE) n° 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil, l’entreprise de transport documente la manière dont elle s’acquitte de l’obligation d’organiser le travail de tout conducteur routier qu’elle emploie ou qui est mis à sa disposition de manière à ce qu’il soit en mesure de retourner au centre opérationnel situé dans l’État membre d’établissement de son employeur ou à son lieu de résidence pour y prendre un temps de repos hebdomadaire dans les conditions prévues aux deux premiers alinéas du même 8 bis. Elle conserve cette documentation dans ses locaux afin de la présenter, sur demande, aux autorités de contrôle pendant une durée fixée par voie réglementaire.

« L’entreprise met le conducteur en mesure d’apporter, par tout moyen, aux agents mentionnés à l’article L. 3315-1 du présent code, la preuve qu’elle s’acquitte de cette obligation à son égard, lors des contrôles opérés en bord de route. » ;

b) L’article L. 3315-4-1 est ainsi modifié :

– au 2°, après le mot : « parcourue », sont insérés les mots : « , de la rapidité de la livraison » ;

– il est ajouté un 4° ainsi rédigé :

« 4° Le fait d’organiser le travail des conducteurs routiers soumis aux dispositions du règlement (CE) n° 561/2006 du 15 mars 2006 précité, employés par l’entreprise ou mis à sa disposition, sans veiller à ce que ceux-ci soient en mesure, conformément au 8 bis de l’article 8 du même règlement, de retourner au centre opérationnel de l’employeur auquel ils sont normalement rattachés pour y entamer leur temps de repos hebdomadaire, situé dans l’État membre d’établissement de leur employeur, ou de retourner à leur lieu de résidence :

« a) Au cours de chaque période de quatre semaines consécutives, afin d’y passer au moins un temps de repos hebdomadaire normal ou un temps de repos hebdomadaire de plus de quarante-cinq heures pris en compensation de la réduction d’un temps de repos hebdomadaire ;

« b) Avant le début du temps de repos hebdomadaire normal de plus de quarante-cinq heures pris en compensation, lorsqu’un conducteur a pris deux temps de repos hebdomadaires réduits consécutifs dans le cas prévu au 6 de l’article 8 dudit règlement. » ;

2° La section 2 du chapitre unique du titre II du livre IV de la même troisième partie est ainsi modifiée :

a) La division et l’intitulé des sous-sections 1 et 2 sont supprimés ;

b) Les articles L. 3421-3 et L. 3421-4 sont ainsi rédigés :

« Art. L. 3421-3. – Les entreprises de transport routier non établies en France sont autorisées à effectuer des opérations de cabotage sur le territoire français dans le respect des conditions prévues au chapitre III du règlement (CE) n° 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route.

« Art. L. 3421-4. – Les entreprises expéditrices, transitaires, contractantes ou sous-traitantes qui font réaliser des services de cabotage par une entreprise de transport routier de marchandises non établie en France veillent à ce que les services de transports qu’elles commandent soient conformes aux dispositions du chapitre III du règlement (CE) 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route. » ;

c) Les articles L. 3421-5 à L. 3421-7 sont abrogés ;

3° Après le mot : « règlement », la fin de l’article L. 3421-9 est ainsi rédigée : « (UE) n° 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route. » ;

4° La section 2 du chapitre II du titre V du livre IV de la troisième partie est ainsi modifiée :

a) À l’article L. 3452-7, les mots : « pour une entreprise de transport routier de marchandises non établie en France ou, » sont supprimés et, à la fin, la référence : « à L. 3421-5 » est remplacée par la référence : « et L. 3421-2 » ;

b) Après le même article L. 3452-7, il est inséré un article L. 3452-7-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 3452-7-1. – Est puni de 15 000 € d’amende le fait, pour une entreprise de transport routier de marchandises non établie en France, en violation de l’article 8 du règlement (CE) n° 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route :

« 1° D’effectuer sur le territoire français, avec le même véhicule ou, s’il s’agit d’un ensemble de véhicules couplés, avec le même véhicule à moteur, des opérations de transport national pour compte d’autrui à titre temporaire, dites de cabotage, sans réalisation préalable d’un transport routier international ni déchargement des marchandises correspondantes ;

« 2° De ne pas achever, avec le même véhicule ou, s’il s’agit d’un ensemble de véhicules couplés, avec le même véhicule à moteur, les transports de cabotage dans un délai maximal de sept jours, à compter du déchargement des marchandises ayant fait l’objet du transport international ;

« 3° Lorsque le transport routier international est à destination du territoire français, de méconnaître l’obligation d’effectuer, avec le même véhicule ou, s’il s’agit d’un ensemble de véhicules couplés, avec le même véhicule à moteur, au maximum trois transports de cabotage sur le territoire français pendant une période de sept jours après l’achèvement de ce transport international ;

« 4° Lorsque le transport routier international n’a pas pour destination le territoire français :

« a) De méconnaître l’obligation d’effectuer au plus une seule opération de cabotage sur le territoire français avec le même véhicule ou, s’il s’agit d’un ensemble de véhicules couplés, avec le même véhicule à moteur ;

« b) De ne pas achever ce transport de cabotage dans un délai maximal de trois jours suivant l’entrée à vide du véhicule sur le territoire national ;

« 5° De méconnaître le délai de carence de quatre jours pendant lequel les transporteurs ne sont pas autorisés à effectuer de nouveaux transports de cabotage avec le même véhicule ou, s’il s’agit d’un ensemble de véhicules couplés, avec le même véhicule à moteur à compter de la fin de la dernière opération de cabotage effectuée, dans des conditions régulières, sur le territoire français ;

« 6° De ne pas disposer, dans le véhicule effectuant une opération de cabotage routier de marchandises sur le territoire français, en vue de leur présentation ou de leur transmission en cas de contrôle sur route, les éléments de preuve, mentionnés au 3 de l’article 8 du règlement n° 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 précité, visant à attester du respect des règles applicables au cabotage routier de marchandises. » ;

c) Après le mot : « marchandises », la fin du 1° est ainsi rédigée : « de faire réaliser, en violation de l’article L. 3421-4, des services de cabotage contraires au chapitre III du règlement (CE) 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route, lorsqu’elle savait ou aurait dû raisonnablement savoir que l’exécution des services de transport commandés enfreignait le même chapitre III. » ;

5° À l’article L. 3521-5, après la référence : « L. 3452-7 », est insérée la référence : « , L. 3452-7-1 ».

II. – Les 2°, 3°, 4° et 5° du I entrent en vigueur le 21 février 2022.