Séance du 7 mars 2019

M. Ladislas Poniatowski. Très bien !

Mme la présidente. La parole est à Mme la garde des sceaux, ministre de la justice.

Mme Nicole Belloubet, garde des sceaux, ministre de la justice. Madame la sénatrice Goulet, je connais votre réflexion sur la question de la radicalisation. J’ai d’ailleurs eu l’occasion de lire ce que vous aviez écrit hier et avant-hier sur ce sujet.

Je voudrais ici vous assurer que la détermination du Gouvernement pour lutter contre la radicalisation en prison est totale et je ne peux pas vous laisser dire des choses qui laisseraient planer un doute sur cette détermination.

J’avancerai trois arguments à l’appui de mon propos.

Tout d’abord, nous avons agi pour prendre en charge ces personnes radicalisées. Vous me demandez un calendrier, je vous le donne. Depuis le mois de janvier dernier, nous avons développé des processus d’évaluation de la radicalisation. Ils sont en cours de déploiement. Nous avons aujourd’hui cinq quartiers d’évaluation de la radicalisation, là où il n’y en avait que deux l’année dernière. Ainsi, nous avons mis en place un système qui permet d’affecter ces détenus radicalisés dans des lieux adaptés. Ce sont des quartiers d’isolement ou des quartiers de prévention de la radicalisation, en tout état de cause des quartiers étanches du reste de la détention, pour éviter le prosélytisme. Mais cela se construit progressivement.

Nous avons ensuite renforcé la sécurité des établissements en déployant un système de brouillage nouveau des téléphones portables. Nous commencerons à le faire fonctionner à la prison de la Santé, à Vendin-le-Vieil, et nous allons continuer. Nous avons un dispositif de lutte contre les drones, et nous avons accru de plus de 16 % le budget de sécurité des établissements pénitentiaires. Là encore, nous allons continuer.

Enfin, nous avons pris des mesures pour protéger nos personnels pénitentiaires. Ces mesures de protection, contrairement à ce que vous avez affirmé à l’instant, passent notamment par le déploiement d’équipements nouveaux : gilets pare-lames, tenues pare-coups. Plus de 1 500 gilets ont été déployés, et ce n’est pas terminé. D’autres mesures sont également prises dans ce sens.

La sécurité des Français est notre priorité ; celle des personnels pénitentiaires l’est tout autant, madame la sénatrice.

M. François Grosdidier. Il faut autoriser les fouilles systématiques, madame la ministre !

Mme la présidente. La parole est à Mme Nathalie Goulet, pour la réplique.

Mme Nathalie Goulet. Madame la garde des sceaux, je ne doute pas du tout de votre détermination. Je sais qu’il n’y a ni baguette magique ni recette. Si tel était le cas, le Sénat aurait trouvé des solutions depuis longtemps. Vous le savez, nous avons été très solidaires de l’ensemble des mesures contre le terrorisme qui ont été votées ces dernières années.

Je voulais simplement indiquer que la radicalisation en prison ne date pas d’hier ; elle ne date pas non plus de votre gouvernement. Farhad Khosrokhavar l’a dénoncée depuis extrêmement longtemps. On sait qu’il faut laisser du temps au temps, et c’est normal, mais vous voyez bien que les personnels manquent quand même d’équipements. Ils manquent aussi de formation.

Quant à l’évaluation, qui est un sujet majeur non seulement pour la prévention, mais aussi pour les gens qui sont en prison, veuillez croire que nous cherchons des dispositifs permettant cette évaluation, qui est absolument déterminante pour juger de la dangerosité, d’autant que nous allons recevoir des « encombrants » qui arrivent de Syrie…

Mme la présidente. Il faut conclure, ma chère collègue !

Mme Nathalie Goulet. … et d’Irak bientôt, et que nous ne savons pas comment les traiter. (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste.)

politique touristique

Mme la présidente. La parole est à Mme Catherine Dumas, pour le groupe Les Républicains. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme Catherine Dumas. Madame la présidente, mesdames, messieurs les ministres, mes chers collègues, ma question s’adresse à M. le ministre de l’Europe et des affaires étrangères, ministre de tutelle d’Atout France, organisme chargé de la promotion de la destination touristique France à l’étranger.

Il semble, en effet, qu’une note interne au Quai d’Orsay envisage un plan d’économies drastiques à Atout France, entraînant un plan social de grande ampleur. Celui-ci aura pour conséquence de réduire d’un tiers la masse salariale et d’économiser près de quatre millions d’euros. L’opérateur Business France serait aussi concerné.

Évidemment, nous ne sommes pas contre de nécessaires économies dans l’usage des deniers publics, bien au contraire. Néanmoins, convenez, monsieur le ministre, que cette coupe claire entraînerait la fermeture de plusieurs bureaux à l’étranger et impacterait grandement les missions de rayonnement et d’attractivité des destinations françaises, dont Atout France a la charge.

Alors que notre pays subit depuis plusieurs semaines une dégradation de son image auprès des touristes étrangers en raison des mouvements sociaux de grande ampleur que nous subissons, monsieur le ministre, quelles sont vos ambitions pour la promotion du tourisme auprès des clientèles étrangères ? (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre chargé des relations avec le Parlement.

M. Marc Fesneau, ministre auprès du Premier ministre, chargé des relations avec le Parlement. Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, madame la sénatrice Catherine Dumas, le tourisme est un secteur clé pour notre économie, en même temps qu’un instrument d’influence majeure à l’étranger. C’est pourquoi le Gouvernement fait du développement touristique de l’ensemble des destinations françaises l’une de ses priorités.

Les objectifs que nous nous sommes fixés en matière de fréquentation et de retombées économiques sur les prochaines années sont ambitieux. Les résultats de 2018 sont à cet égard encourageants, avec près de 90 millions de touristes étrangers, mais nous devons encore faire davantage, et Atout France est au cœur, évidemment, de cette stratégie.

Vous évoquez la question des moyens. Les grandes orientations données par le Gouvernement dans le cadre d’Action publique 2022 impliqueront nécessairement, et c’est logique, une transformation de la présence internationale de l’État, de ses opérateurs, et donc d’Atout France, après évaluation de l’efficacité de l’action de chacun.

Nous aurons donc très rapidement à mener une réflexion stratégique sur la meilleure manière d’assurer la promotion touristique de nos destinations à l’étranger avec Atout France et ses partenaires publics et privés.

En ce qui concerne plus particulièrement le financement de la promotion touristique, le Gouvernement s’est clairement engagé, lors du conseil interministériel du tourisme du 19 janvier 2018, en apportant des ressources supplémentaires pérennes, notamment par le biais de la recette « visas ».

Le ministre Jean-Yves Le Drian et le secrétaire d’État Jean-Baptiste Lemoyne resteront mobilisés pour que les collectivités, les professionnels et l’État rassemblent leurs énergies et leurs moyens en faveur de la promotion des destinations, dans un modèle partenarial qui caractérise notre politique touristique et qu’incarne Atout France.

Le Gouvernement a également conforté Atout France dans sa mission d’appui à la structuration de nos offres touristiques. C’est le sens de la mise en place du dispositif France tourisme ingénierie, porté par Atout France et la Banque des territoires, qui accompagne les collectivités locales dans la structuration de projets touristiques d’envergure à même de répondre à une demande mondiale toujours plus exigeante.

C’est en agissant à la fois sur la demande et sur l’offre que nous pourrons atteindre nos objectifs de fréquentation et de recettes touristiques. En affirmant plus encore la vocation touristique de notre pays, nous ferons en sorte que ce secteur soit l’un des vecteurs de la croissance et de l’emploi.

Mme la présidente. La parole est à Mme Catherine Dumas, pour la réplique.

Mme Catherine Dumas. Monsieur le ministre, vous réaffirmez l’ambition du Gouvernement pour l’évolution du tourisme dans notre pays, et je m’en réjouis.

Vous avez évoqué le conseil interministériel du tourisme, dont je suis membre, et c’est à ce titre que je peux vous dire qu’un vaste plan social à Atout France serait paradoxal au regard des objectifs tant qualitatifs que quantitatifs que vous avez fixés. Ce serait également un paradoxe au regard de la concurrence de plus en plus vive d’autres destinations en Europe et dans le reste du monde. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

communes nouvelles

Mme la présidente. La parole est à M. Stéphane Piednoir, pour le groupe Les Républicains. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Stéphane Piednoir. Madame la ministre, après un début de quinquennat exécuté à marche forcée, nous constatons tous un net ralentissement de la marche.

Depuis le 15 janvier, le temps législatif est figé et on ne compte plus les projets de loi reportés et les réformes suspendues aux conclusions du grand débat national.

Plus grave encore, sans doute, le travail parlementaire est désormais balayé d’un revers de manche par votre gouvernement. Ainsi, le 11 décembre dernier, le Sénat votait à une très large majorité une proposition de loi, déposée par notre collègue Françoise Gatel et rapportée par Agnès Canayer, qui visait à apporter de la souplesse à l’organisation et au fonctionnement des communes nouvelles, qui, rappelons-le, sont 755 et concernent près de 2,5 millions de Français.

Le Gouvernement avait soutenu cette démarche, qui est particulièrement attendue, notamment dans mon département de Maine-et-Loire.

Hélas, nous apprenions cette semaine que l’examen de ce texte à l’Assemblée nationale, pourtant inscrit à l’agenda, a été reporté sine die, ce qui contredit votre engagement.

Madame la ministre, quelles garanties pouvez-vous apporter pour que ce report ne soit pas purement et simplement un abandon ? (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Ladislas Poniatowski. Ce n’est pas un abandon, c’est un enterrement !

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales.

Mme Jacqueline Gourault, ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales. Monsieur le sénateur, vous avez rappelé l’importance des communes nouvelles, qui ont été créées par la loi de 2010 et réformées en 2015 par le député Jacques Pélissard.

Cette politique est un grand succès puisque, aujourd’hui, 2 508 communes se sont regroupées pour créer 774 communes nouvelles. On peut s’en féliciter, ne serait-ce que parce qu’il y en a encore eu 239 en 2019. En conséquence, le nombre de communes est aujourd’hui de 34 970, pour être très précise.

On le sait, monsieur le sénateur, cette politique a beaucoup de succès, particulièrement dans l’ouest de la France, notamment dans le département de Maine-et-Loire que vous représentez ici au Sénat, mais aussi dans la Manche, dans le Calvados et dans l’Eure, pour citer les départements qui arrivent en tête. Bien sûr, je ne parle pas de l’accompagnement qui avait été voté, l’accompagnement financier… (Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.)

La proposition de loi, adoptée par la Haute Assemblée en décembre dernier, vise en ce sens à faciliter le développement des communes nouvelles et à améliorer, surtout, les périodes transitoires, notamment pour ce qui concerne la composition des conseils municipaux, c’est-à-dire la deuxième période.

Ce texte a été reçu très positivement. Il a été soutenu par le Gouvernement. Aujourd’hui, il est bien sûr nécessaire d’envisager sa lecture, mais il faut le faire à la lumière des concertations actuellement menées avec les maires dans le cadre du grand débat national.

À ce stade, il a donc été décidé de différer son examen, monsieur le sénateur. Il ne faut pas toujours voir le mal quelque part… (Applaudissements sur des travées du groupe La République En Marche.)

Mme la présidente. La parole est à M. Stéphane Piednoir, pour la réplique.

M. Stéphane Piednoir. Madame la ministre, on reproche souvent au Parlement sa lenteur dans la confection de la loi, mais, aujourd’hui, c’est le Gouvernement qui bloque, qui ne veut pas comprendre qu’il y a urgence à légiférer sur ce texte, notamment à l’approche des futures élections municipales.

J’entends bien votre volonté affichée d’être à l’écoute, et je m’en félicite – c’est un changement notable. Peut-être pourriez-vous aller jusqu’à entendre la volonté des parlementaires qui travaillent et se saisissent des attentes des élus locaux, en étroite collaboration d’ailleurs avec l’Association des maires de France ? Peut-être pourriez-vous, collectivement, au sein du Gouvernement, consacrer un peu moins de temps à l’animation du show médiatique de votre mentor et davantage à une meilleure considération du travail des élus nationaux ! (Bravo ! et applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – M. Pierre-Yves Collombat applaudit également.) Peut-être pourriez-vous, enfin, tout simplement…

Mme la présidente. Il faut conclure, mon cher collègue !

M. Stéphane Piednoir. … respecter vos engagements à l’égard des élus que nous sommes ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – M. Olivier Cigolotti applaudit également.)

Mme la présidente. Nous en avons terminé avec les questions d’actualité au Gouvernement.

Les prochaines questions d’actualité au Gouvernement auront lieu mardi 12 mars 2019 à seize heures quarante-cinq et seront retransmises sur Public Sénat, sur le site internet du Sénat et sur Facebook.

Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à seize heures cinq, est reprise à seize heures quinze, sous la présidence de M. Jean-Marc Gabouty.)

M. le président. La séance est reprise.

M. le président. L’ordre du jour appelle la discussion, à la demande du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, de la proposition de loi relative à la nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes et à l’affectation des dividendes à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, présentée par Mme Éliane Assassi et plusieurs de ses collègues (proposition n° 249, résultat des travaux de la commission n° 337, rapport n° 336).

Dans la discussion générale, la parole est à Mme Éliane Assassi, auteure de la proposition de loi. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

Mme Éliane Assassi, auteure de la proposition de loi. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, il y a quelques années, en février 2014, notre collègue Mireille Schurch présentait ici même une proposition de loi du groupe CRC permettant d’engager la renationalisation des concessions autoroutières.

L’ensemble des groupes siégeant sur ces travées, à l’exception des communistes et des écologistes, avaient alors rejeté ce texte, préférant reporter l’examen de cette question et attendre la fin des concessions, comme l’y invitait, d’ailleurs, le Gouvernement. Cette position s’est révélée non seulement hasardeuse, mais également peu pertinente, car la fin des concessions n’a depuis lors cessé de s’éloigner.

En effet, en s’engageant dans un cycle de renégociation particulièrement opaque dès 2015, le Gouvernement a, au final, fait perdurer un système défavorable aux intérêts publics, un protocole tellement insatisfaisant qu’il œuvre depuis lors pour en cacher le contenu malgré les assignations en justice.

Nous rouvrons donc, cinq années plus tard, le même débat avec la même proposition de loi, en espérant que la prise de conscience autour de ce scandale d’État aura continué de faire son chemin.

Ces derniers mois ont d’ailleurs démontré que les questions de maîtrise publique des infrastructures revenaient avec force, que ce soit dans nos débats parlementaires, autour de la privatisation d’Aéroports de Paris, ADP, que le Sénat a rejetée, tout autant que dans la rue et sur les ronds-points au travers du mouvement des « gilets jaunes », qui ont fait de la renationalisation des autoroutes l’une de leurs propositions structurantes, notamment via la plateforme de revendication mise en ligne en novembre dernier.

Le fait que ces mouvements aient organisé des initiatives « péages gratuits » n’est pas non plus anodin, les autoroutes étant devenues l’un des symboles d’un racket organisé sur des usagers captifs avec la complicité/passivité du Gouvernement.

Il faut dire que la colère est légitime : la rente des sociétés concessionnaires a cela de scandaleux qu’elle illustre parfaitement la captation d’un bien public au profit d’intérêts privés. Il s’agit d’une véritable spoliation puisque ces infrastructures ont été financées par l’impôt de tous.

Il me semble aujourd’hui – et c’est déjà un progrès – que le constat est partagé quasi unanimement concernant l’erreur que fut la vente des autoroutes en 2006 par le gouvernement Villepin, une décision prise dans la précipitation, guidée par la seule obsession de réduire le déficit public.

Je ne reviendrai donc pas longuement sur les avis des différentes autorités, telles que la Cour des comptes ou l’Autorité de la concurrence, qui ont dénoncé cette situation.

L’avis de l’Autorité de la concurrence avait très bien résumé la situation : elle mettait ainsi en évidence la « rentabilité exceptionnelle » de ces sociétés, une rentabilité qui n’est pas justifiée par les risques ou les coûts supportés par ces sociétés. Une telle constatation nous conduit d’ailleurs à penser, comme cela est suggéré par certains juristes, que l’on pourrait précisément remettre en cause les concessions autoroutières – du moins pour les concessionnaires historiques – sur ce fondement, en faisant de l’absence d’aléa dans la prise de risque un vice permettant de les dénoncer.

En effet, le Conseil d’État a déjà estimé que l’une des parties à un contrat administratif pouvait en obtenir la mise à l’écart lorsque ce contrat est entaché « d’un vice d’une particulière gravité relatif aux conditions dans lesquelles les parties ont donné leur consentement », une piste que personne n’a pour l’instant voulu suivre.

Aujourd’hui, il devient pourtant urgent de mettre un terme à cette situation, qui pèse non seulement sur les comptes publics puisque cette privatisation a privé l’État d’une manne financière de 32 milliards d’euros, mais également sur les usagers, considérés comme de simples réservoirs à dividendes pour les actionnaires.

Actuellement, les sociétés d’autoroutes françaises se portent plutôt bien, avec un chiffre d’affaires annuel dépassant les 8 milliards d’euros, en augmentation de 42,3 % entre 2009 et 2016, d’après le Commissariat général au développement durable, le CGDD.

Ces sociétés font dans le même temps des bénéfices record, avec 4,7 milliards d’euros de dividendes pour l’année 2016, selon l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’Arafer. Grâce à ces bénéfices, les sept sociétés ont déjà remboursé ce qu’elles avaient mis sur la table pour acheter les parts de l’État : 14,8 milliards d’euros.

En 2017, selon les chiffres de l’Arafer, l’ensemble des sociétés autoroutières a dégagé un excédent brut d’exploitation de 7,3 milliards d’euros pour 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires, soit une marge brute de 73 %. Certaines sociétés concessionnaires n’hésitent pas non plus à emprunter pour verser des dividendes.

Dans le même temps, les tarifs ont augmenté de 20 % environ en dix ans.

Face à cette situation et à l’émotion populaire suscitée, le Gouvernement avait engagé dès 2014 une réflexion, qui s’est traduite par la renégociation des concessions et la signature d’un protocole d’accord. Un gel des tarifs a ainsi été décidé en 2015, mais la hausse sera simplement reportée sur les années 2019 à 2023.

Chaque plan autoroutier adopté par l’exécutif gouvernemental a, par ailleurs, et contre toute attente, défini un allongement de la durée des concessions.

Le protocole d’accord, signé le 9 avril 2015 par les ministres Ségolène Royal et Emmanuel Macron, prévoit ainsi que les 3,2 milliards d’euros d’investissements financés par les sociétés d’autoroutes seront compensés par une prolongation de la durée des concessions de deux ans et demi en moyenne, certaines concessions étant même prolongées de cinq années.

En 2017, des avenants ont été signés. Ils prévoyaient 800 millions d’euros d’investissements sur le réseau moyennant une hausse de 0,4 % des péages entre 2018 et 2020 et une participation des collectivités territoriales.

Sur ces avenants, les conclusions de l’Arafer étaient particulièrement éloquentes. En effet, selon cette autorité chargée de la régulation du secteur, « il n’apparaît pas justifié de faire supporter par l’usager de l’autoroute le financement de vingt-trois opérations ». Elle indiquait par ailleurs que « les augmentations de tarifs de péages prévues excèdent le juste niveau qu’il serait légitime de faire supporter aux usagers ». Pourtant, et malgré toutes ces alertes, les tarifs ont encore augmenté au 1^er février de 1,9 % en moyenne.

Comment l’État peut-il rester indifférent à ce racket ?

L’intérêt général est bafoué. Nous sommes face à une situation extraordinaire où des inquiétudes se font même jour sur l’incapacité de l’État à défendre ses intérêts et l’intérêt général face au privé.

Depuis plus d’une décennie, les pouvoirs publics ont systématiquement fait les mauvais choix.

Aujourd’hui, pour sortir de ce piège et trouver la solution, il faut absolument poser le bon diagnostic sur les rapports de forces. Dans ce cadre, il faut bien se dire que les pratiques des sociétés concessionnaires sont absolument légales puisqu’elles découlent des contrats de concession signés par l’État.

En effet, les contrats liant les concessions autoroutières à l’État sont aujourd’hui tellement bien ficelés que l’État reste pieds et mains liés, perdant et incapable d’imposer tout encadrement ou toute révision de ces contrats.

Lorsque l’État demande une réduction des abonnements, c’est non pas une exigence fondée sur l’intérêt général, mais une simple aumône face à des sociétés qui se croient dans leur bon droit et sont ultrapuissantes. Comment s’en satisfaire ?

C’est donc bien l’État lui-même qui a organisé volontairement sa propre défaillance et sa capitulation devant les intérêts des géants du BTP. Toute disposition qui pourrait changer les termes des contrats doit aujourd’hui donner lieu à compensation, selon les termes de l’accord, afin « d’assurer, dans le respect du service public, les conditions économiques et financières » des contrats – entendons un niveau de rentabilité extrêmement élevé. En gros, toute charge nouvelle sera compensée sur les usagers, ce qui n’est pas une option.

Dans ce contexte, une seule solution existe. L’État a la possibilité, pour un motif d’intérêt général, comme cela est prévu à l’article 38 de chacun des contrats de concession, d’y mettre fin. Il s’agit bien sûr d’une opération coûteuse, estimée entre 28 et 50 milliards d’euros, mais c’est une somme que l’État versera sur le long terme. Au regard des taux d’intérêt actuels, le recours à l’emprunt semble une bonne option. In fine, cet argent emprunté sera remboursé non pas par l’impôt, mais par le péage.

Nous pensons, par ailleurs, que l’État pourrait se mettre dans une position offensive et s’appuyer sur le principe constitutionnel interdisant aux personnes publiques de consentir des libéralités. Il est ainsi interdit à une personne publique de verser une indemnisation manifestement disproportionnée par rapport au préjudice subi, y compris à la suite d’une rupture anticipée d’un contrat administratif. Nous estimons que nous sommes tout à fait dans ce cas de figure, madame la ministre, au regard notamment de la sous-estimation initiale qui a lésé l’État dans la protection de ses intérêts. Encore une fois, nous pensons qu’il conviendrait que l’État mène cette bataille.

Au moment où il existe une fronde légitime dans notre pays sur les taxes et la vie chère, cette option semble aujourd’hui plus que pertinente. Pour preuve de sa faisabilité, l’Espagne s’est engagée dans cette voie en annonçant la renationalisation de 500 kilomètres de tronçons, qui vont ainsi repasser sous maîtrise publique.

Au vu des enjeux en matière de transparence sur les politiques tarifaires, de maîtrise de l’aménagement du territoire et de choix de financement pour les infrastructures, l’État doit reprendre la main, madame la ministre.

Ce qui manque aujourd’hui, c’est non pas des ressources pour mener à bien ce projet, mais la volonté politique. C’est pourquoi nous vous invitons à adopter ce texte utile et nécessaire pour sauvegarder les intérêts de la Nation. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste. – Mme Sophie Taillé-Polian et M. Joël Bigot applaudissent également.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Guillaume Gontard, rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui la proposition de loi relative à la nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes et à l’affectation des dividendes à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, dont la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a bien voulu me confier le rapport. Je salue au passage notre ancienne collègue Évelyne Didier, qui avait travaillé sur un texte similaire en 2014.

Ce texte, qui a été déposé le 16 janvier dernier par notre collègue Éliane Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, vise à corriger l’erreur historique du gouvernement Villepin de 2006 et répond à une double actualité : premièrement, le renchérissement du coût de la mobilité pour nos concitoyens et la diminution de l’offre de transports collectifs, vivement soulignés par le mouvement des « gilets jaunes » et, deuxièmement, la privatisation d’Aéroports de Paris souhaitée par le Gouvernement, qui, comme celle des autoroutes, est symptomatique d’une politique de court terme où l’on dilapide les biens de l’État pour dégager des liquidités. Et j’ai la faiblesse de penser que, si la majorité sénatoriale s’est massivement opposée à la privatisation d’ADP, c’est qu’elle a pris toute la mesure du catastrophique précédent de la privatisation de 2006.

Pour rappel, le montant de la privatisation avoisinait les 15 milliards d’euros, sans compter la dette de 20 milliards d’euros qui a été transférée aux sociétés d’autoroutes. Dans le même temps, à partir de 2001, de nouvelles concessions ont été octroyées à des sociétés privées, après appels d’offres, pour des tronçons plus rentables et de taille plus réduite.

À l’heure actuelle, on recense en France 20 concessionnaires, qui sont chargés d’exploiter et d’entretenir près de 9 200 kilomètres d’autoroutes, comprenant 1 000 aires de repos et 987 échangeurs, ce qui mobilise plus de 13 000 emplois.

Aujourd’hui, au travers de ce texte, le groupe CRCE souhaite remettre cette question au cœur du débat public. Le dispositif proposé est simple : il s’agit de nationaliser 14 sociétés concessionnaires d’autoroutes. Le financement de cette opération serait assuré par un relèvement du taux de l’impôt sur les sociétés. Pour mémoire, en 2019, le produit de cet impôt devrait dépasser 31 milliards d’euros.

Précisons tout de même qu’il s’agit d’un gage pour les besoins de la procédure législative et que, naturellement, l’État n’aura aucune difficulté à faire l’avance de cette somme et à se rembourser via les recettes des péages. C’est d’ailleurs ce que les sociétés d’autoroutes ont fait en 2006. En effet – c’est important de le rappeler –, nationalisation n’est pas synonyme de gratuité.

Je vous présenterai donc, dans un premier temps, la position retenue par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, avant de vous faire part de trois remarques générales, que je juge utiles pour éclairer nos débats.

Lors de sa réunion du 20 février dernier, la commission a souligné l’importance du sujet, en particulier dans le contexte social actuel, et la nécessité pour l’État d’user de l’ensemble des outils juridiques dont il dispose pour mieux réguler les concessions autoroutières et l’évolution des tarifs des péages supportés par les usagers.

La commission a toutefois rappelé que la hausse importante des tarifs des péages constatée au 1^er février 2019 est le fruit de décisions irresponsables prises par le passé. Ainsi, en 2015, Mme Ségolène Royal, alors ministre de l’environnement, avait décidé le gel des tarifs. Toutefois, comme vous l’avez rappelé en commission, madame la ministre, les sociétés d’autoroutes font rarement des cadeaux ! Un rattrapage a été organisé, sous forme de hausses annuelles plus fortes, de 2019 jusqu’en 2023, ce qui représentera au total, pour les usagers, un surcoût de l’ordre de 500 millions d’euros.

Les différentes interventions des commissaires lors de l’examen de la proposition de loi ont ainsi permis de rappeler qu’un groupe de travail avait été constitué sur le sujet, en 2014, sur l’initiative de la commission. Coprésidé par MM. Jean-Jacques Filleul et Louis-Jean de Nicolaÿ, ce groupe avait notamment suggéré d’« avancer sur le chemin d’une reprise en main par l’État des concessions autoroutières », de façon progressive et si les circonstances le justifiaient, plutôt que d’envisager la piste d’un rachat généralisé des concessions, que certains avaient évoquée, mais qu’il jugeait trop coûteuse.

Depuis 2014, les travaux menés par le Parlement et le Gouvernement ont abouti à un renforcement du dispositif législatif de contrôle des sociétés d’autoroutes. Les dispositions adoptées à cette fin dans le cadre de la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques sont désormais inscrites dans le code de la voirie routière.

La transparence de la régulation du réseau autoroutier concédé demeure toutefois largement perfectible ; à titre d’illustration, la commission n’a toujours pas pu avoir accès au protocole d’accord conclu en 2015 sous la houlette de Ségolène Royal et d’Emmanuel Macron. Ce protocole a conduit, entre autres choses, à un allongement jusqu’en 2036 de la durée des concessions, en échange de nouveaux travaux mis à la charge des concessionnaires, dans le cadre d’un plan de relance autoroutier de 3,27 milliards d’euros. Le ministère des finances refuse toujours de communiquer ce document, s’abritant derrière son « caractère transactionnel ».

La question de la communicabilité de ce protocole sera tranchée la semaine prochaine par le Conseil d’État, à la suite des démarches d’un citoyen exigeant, M. Raymond Avrillier. Sans préjuger de sa décision, on se contentera de souligner que, le 20 février dernier, la rapporteure publique du Conseil d’État a conclu au rejet du pourvoi du ministre de l’économie d’alors, M. Emmanuel Macron, et à la communication de l’accord du 9 avril 2015 à M. Avrillier.

Lors des auditions que j’ai conduites en tant que rapporteur de ce texte, j’ai renouvelé cette demande ; le même refus m’a été malheureusement opposé. C’est, à mes yeux, inacceptable, car il s’agit bien de l’argent du contribuable !

Aussi, je souhaiterais que Mme la ministre nous indique officiellement les raisons qui l’empêchent de transmettre ce protocole, pourtant essentiel au travail de contrôle de l’action du Gouvernement qui est confié au Parlement aux termes de la Constitution.

Compte tenu du coût d’une renationalisation immédiate, sans doute supérieur à 50 milliards d’euros, de l’impréparation de l’État pour la reprise en main de l’exploitation des autoroutes, et de la proximité des échéances prévues pour certaines concessions, la commission a considéré, contre mon avis, que l’option de la renationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes devait être écartée.

J’en viens maintenant aux trois remarques évoquées en introduction, qui sont essentielles pour la clarté de nos débats.

En premier lieu, je considère que l’État s’est lié les mains avec la privatisation, s’enferrant toujours plus dans des montages contractuels complexes. Ainsi, en dépit des mauvaises expériences passées, l’État s’est réengagé en 2017 dans un plan d’investissement autoroutier. Ce plan devait, à l’origine, s’élever à 900 millions d’euros, mais l’Arafer a réduit cette somme à 700 millions d’euros.

Aujourd’hui, l’État n’est plus en mesure de défendre ni ses intérêts patrimoniaux ni l’intérêt général, en dehors d’un cadre contractuel qui a à peine évolué depuis le début de la construction des autoroutes, en 1955 !

J’en viens à ma deuxième remarque : à mon sens, l’exploitation des autoroutes n’est pas un marché risqué, même si la définition juridique d’une concession implique le contraire. Les bénéfices réalisés par les sociétés concessionnaires le confirment : ces entreprises se portent très bien !

Par ailleurs, le prix du pétrole a chuté de 70 % entre 2014 et 2016, favorisant la croissance du trafic, tirée par l’accroissement continu des échanges commerciaux. Ainsi, pour les véhicules légers, le trafic a été en hausse de 12 % entre 2010 et 2017, tandis que celui des poids lourds a retrouvé en 2017 son niveau d’avant la crise.

En outre, la baisse des taux d’intérêt constatée depuis plusieurs années et soutenue par la politique accommodante de la Banque centrale européenne permet aux sociétés d’autoroutes de se refinancer à des taux bien plus faibles et donc avantageux.

Enfin, les tarifs kilométriques moyens des péages ont constamment augmenté, au-delà même de la formule d’évolution tarifaire annuelle fixée à 70 % de l’inflation, pour les sections historiques, et à 85 %, pour les sections récentes. La hausse moyenne annuelle des tarifs des péages a été de 1,36 % entre 2011 et 2019. L’État a en effet accepté que les sociétés d’autoroutes répercutent sur les tarifs des péages la hausse de la taxe d’aménagement du territoire et de la redevance domaniale, à hauteur de 0,22 point sur cette période. Par ailleurs, au sein de l’évolution des tarifs des péages, les travaux supplémentaires mis à la charge des concessionnaires représentent 0,5 point.

En revanche, le financement des infrastructures est totalement insatisfaisant : sur les 14,8 milliards d’euros récupérés par l’État lors de la privatisation, somme qui devait être affectée au financement des infrastructures, seuls 4 milliards d’euros ont effectivement été attribués in fine à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf ; le reste est venu alimenter le budget général de l’État.

Ma dernière remarque sera la suivante : l’État peut tout à fait reprendre en main les concessions dès maintenant, sans attendre leurs arrivées à échéance, qui s’échelonnent globalement entre 2031 et 2086. On a plusieurs fois évoqué l’idée de constituer un établissement public industriel et commercial « Routes de France » chargé de gérer l’ensemble des 9 200 kilomètres du réseau autoroutier. Cet EPIC serait soumis à un contrat d’objectifs et de performance comportant des critères forts en matière d’aménagement du territoire, d’efficacité environnementale et de différenciation des tarifs selon des motifs sociaux. Une telle idée me semble plus que pertinente. Ainsi, la fin des concessions permettrait d’avoir des débats sur la gratuité des autoroutes, la mobilité partagée, ou encore la mobilité connectée.

Enfin, mes chers collègues, je vous rappelle qu’attendre la fin des concessions ne nous donne aucune garantie quant à de futures hausses de tarifs, du fait des nouveaux investissements qui pourraient être demandés par l’État aux sociétés concessionnaires. C’est un pari risqué !

C’est pourquoi le groupe CRCE et, à titre personnel, votre rapporteur proposent de renationaliser les sociétés concessionnaires d’autoroutes. La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ne nous a toutefois pas suivis et a voté contre le texte. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)