Mme Nicole Bricq. L'article 17, tel qu'il est rédigé, a pour effet de faire supporter aux collectivités membres du Syndicat des transports d'Île-de-France, à travers le prix du transfert qui sera dû par le Syndicat, la charge financière de la dette contractée par la Société du Grand Paris.
Or, monsieur le secrétaire d’État, lors de la discussion générale, vous nous avez assuré que le financement du réseau ne serait en aucun cas assumé par les collectivités.
Aux termes de la rédaction actuelle de l’article 17, il est vrai que le paiement du transfert du matériel en pleine propriété au STIF n’est pas explicitement prévu, mais il n’est pas non plus exclu. Un doute subsiste. C’est pourquoi nous tenons à préciser que le transfert s’effectuera à titre gratuit. Nous voulons éviter formellement le financement du réseau par la rémunération ou par le transfert à titre onéreux de la dette de la Société du Grand Paris.
La rédaction de l’alinéa 4 de l’article 17 pose également problème. Cet alinéa évoque la rémunération de la Société du Grand Paris pour l’usage ou le transfert de propriété des infrastructures, alors que, selon les autres dispositions de ce même article, la propriété des lignes, ouvrages et installations sera confiée à la RATP. Qui percevra les redevances pour usage de réseau ? Est-ce que ce sera la RATP ? la SGP ? les deux ? L’affaire est d’importance. Ce sont ces deux instances qui fixeront le montant des redevances, sans que le Gouvernement ait envisagé – ce qui nous choque – un quelconque contrôle de la part des services compétents, je veux parler de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF.
Monsieur le secrétaire d'État, si l’annonce que vous nous avez faite lors de la discussion générale est juste, le moment est venu de la concrétiser en précisant que le transfert aura lieu à titre gratuit et en nous donnant des précisions sur la perception des redevances. Qui les percevra ?
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. L’article 17 prévoit les modalités de propriété des lignes et des installations ainsi que les mécanismes de transfert de propriété des matériels. Si le transfert de l’outil lui-même – lignes, tunnels, voies de surface, etc. – est gratuit, lors de la dissolution de la Société du Grand Paris, le transfert des matériels doit être effectué à titre onéreux. Son coût sera évalué au moment où ce transfert sera effectué, car c’est la Société du Grand Paris qui aura fait l’acquisition du matériel roulant, bien sûr après discussion avec le STIF.
Pour ces deux raisons, la commission est défavorable aux amendements nos 267 et 151.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Christian Blanc, secrétaire d'État. La ligne de métro automatique est un système de transport. Cela englobe non seulement l’organisation du système, mais aussi le matériel roulant. C’est un tout. Voilà pourquoi la Société du Grand Paris devra acheter le matériel roulant.
Pour désigner ultérieurement l’exploitant, le STIF, après transfert des installations pour exploitation, devra mettre à la disposition de l’exploitant le matériel roulant. Je rejoins les propos du rapporteur.
Les coûts d’exploitation de ce type de réseau ne sont aucunement comparables à ceux des lignes de métro classiques. L’Union internationale des transports publics, en s’appuyant notamment sur des exemples français, à Paris ou à Lyon, estime que cette technologie permet une économie de 50 % des coûts de fonctionnement de l’infrastructure. C’est une manière d’évoquer par anticipation la question des coûts d’exploitation.
Par ailleurs, en régime de croisière, ce réseau devrait transporter de l’ordre de trois millions de voyageurs chaque jour. Cela signifie que cet investissement générera mécaniquement une augmentation sensible des recettes tarifaires du STIF.
L’objectif visé est l’équilibre des coûts de fonctionnement par les recettes tarifaires mécaniquement engendrées par l’infrastructure.
Pour toutes ces raisons, le Gouvernement, comme la commission, émet un avis défavorable sur les deux amendements.
M. le président. La parole est à Mme Nicole Bricq, pour explication de vote.
Mme Nicole Bricq. Je ne veux pas entamer une discussion sur les finances. Monsieur le secrétaire d’État, vous me répondez que le STIF s’en sortira car, en raison d’un « effet volume », il se rattrapera sur les tarifs. Or la question n’est pas là, je vous ai interrogé sur le transfert.
Monsieur le rapporteur, vous avez dit qu’une partie du transfert sera gratuite et une autre évaluée. Je voudrais tout de même vous rappeler que, lors du transfert de la compétence au STIF en 2006 – vous aviez été nommé médiateur pour évaluer le coût de cette mesure – les discussions ont duré des mois et que l’évaluation a été source de contentieux et de retards. En l’occurrence, un problème se posera forcément, et vous le savez. D’ores et déjà, vous inscrivez en quelque sorte dans la loi un futur contentieux.
Vous demandez au STIF, à la région, aux huit départements qui ont voté le plan de mobilisation des transports de la région d’Île-de-France d’assumer le coût d’un investissement auquel ils n’ont absolument pas été associés. Nous en sommes au même point, après plusieurs jours et des centaines d’heures de discussion…
M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 61, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe communiste, républicain, citoyen et des sénateurs du Parti de gauche, est ainsi libellé :
Alinéas 5 à 8
Supprimer ces alinéas.
La parole est à Mme Éliane Assassi.
Mme Éliane Assassi. Les alinéas 5 à 8 de l’article 17, qui ont été réécrits lors de l’examen du projet de loi par la commission, prévoient de dissocier le gestionnaire des infrastructures et l’exploitant des services de transport, appelés à devenir, comme RFF et la SNCF, deux entités juridiques étanches. Nous savons que cette séparation, qui modifie profondément la nature juridique de la RATP, annonce, à moyen terme, la privatisation de cette dernière.
L’article 17 va mettre à mal l’entreprise publique, leader en matière d’ingénierie, de construction d’ouvrages d’art et de gestion des réseaux de transports urbains.
Rappelons que ce choix n’est pas imposé par le droit communautaire. En effet, un cloisonnement des comptes serait suffisant au sein de la RATP. On ne peut pourtant pas dire que la séparation opérée, sur le même modèle, entre la SNCF et RFF voilà douze ans ait été de nature à améliorer la qualité du service public des transports !
Parce que nous sommes fermement opposés à ce que l’activité de gestionnaire du réseau de métro francilien soit juridiquement séparée de celle d’exploitant, nous vous demandons, mes chers collègues, d’adopter cet amendement.
M. le président. L'amendement n° 152, présenté par Mme Bricq, MM. Caffet et Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Alinéa 8
I. - deuxième phrase
Supprimer les mots :
à compter du 1er janvier 2012
II. - Compléter cet alinéa par quatre phrases ainsi rédigées :
Sous le contrôle de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, l'accès au réseau est assuré dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires. Pour l'exercice de ses missions, le gestionnaire de l'infrastructure perçoit des redevances qu'il établit après avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. Ces redevances couvrent les charges d'exploitation nettes inscrites comme telles au compte de résultat du gestionnaire d'infrastructure dans le cadre de ses missions. Un décret en Conseil d'État précise les modalités d'application du présent alinéa.
La parole est à Mme Nicole Bricq.
Mme Nicole Bricq. Nous souhaitons que soit inscrit dans la loi le fait que l’accès au réseau soit assuré dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires, et qu’un contrôle puisse être assuré par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.
Nous souhaitons également préciser que les redevances sont établies après avis de cette même autorité et qu’elles ne couvrent que les charges d’exploitation nettes inscrites comme telles au compte de résultat du gestionnaire de l’infrastructure.
Nous sommes animés par un souci de transparence et de clarté. Il n’y a aucune raison de se soustraire à ce qui a été inscrit dans la loi il n’y a pas si longtemps pour ce qui concerne le ferroviaire.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. En ce qui concerne l’amendement n° 61, il est évident que, pour des raisons de contrôle et de transparence, la comptabilité des activités de gestion et d’exploitation du réseau doit être séparée. C’était d’ailleurs prévu dans l’ordonnance du 7 janvier 1959, qui dispose qu’une convention pluriannuelle « établit de façon objective et transparente, la structure et la répartition des coûts ». On ne peut donc pas supprimer cette référence. Aussi, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
Quant à l’amendement n° 152 présenté par Mme Bricq et qui est plus compliqué, il ne faut pas trop demander à la nouvelle Autorité de régulation des activités ferroviaires. La convention pluriannuelle prévue, simple à mettre en place, permettra de couvrir l’ensemble des coûts liés au fonctionnement du réseau. À cet égard, le projet de loi est satisfaisant. Par ailleurs, à ce stade du débat, ne faisons pas un procès d’intention à la RATP dont les comptes sont parfaitement vérifiés grâce à de nombreux mécanismes de contrôle. Par conséquent, la commission est également défavorable à cet amendement.
Mme Nicole Bricq. Le contrôle de la Cour des comptes n’est pas clair !
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Christian Blanc, secrétaire d'État. L’amendement n° 61 soulève un problème de séparation comptable des activités de gestionnaire de l’infrastructure. Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.
Quant à l’amendement n° 152, une convention passée entre le STIF à la RATP fixera la rémunération de cette dernière en tant que gestionnaire d’infrastructure, c’est-à-dire pour la maintenance et la régulation du trafic.
M. le président. Je mets aux voix l'article 17.
(L'article 17 est adopté.)
Titre IV
DÉVELOPPEMENT TERRITORIAL ET PROJETS D’AMÉNAGEMENT
Article 18
I. – Des contrats de développement territorial peuvent être conclus pour la mise en œuvre des objectifs définis à l’article 1er entre le représentant de l’État dans la région, d’une part, et les communes et les établissements publics de coopération intercommunale, qui jouent un rôle structurant, pour les objets relevant des compétences qui leur ont été transférées, d’autre part.
La région et le département concerné sont consultés.
Les contrats définissent, dans le respect des principes énoncés aux articles L. 110 et L. 121-1 du code de l’urbanisme, les objectifs et les priorités en matière d'urbanisme, de logement, de transports, de déplacements et de lutte contre l'étalement urbain, d'équipement commercial, de développement économique et culturel, de protection des espaces naturels, agricoles et forestiers et des paysages et des ressources naturelles. Les objectifs fixés en matière de logement tiennent compte des programmes locaux de l’habitat.
Ces contrats font l’objet, préalablement à leur signature, d’une enquête publique réalisée conformément aux dispositions du chapitre III du titre II du livre Ier du code de l’environnement. La décision d’ouverture de cette enquête intervient au plus tard :
- pour les communes situées dans le périmètre de l’établissement public Paris-Saclay prévu au titre V de la présente loi, dans un délai de dix-huit mois à compter de sa publication ;
- pour les autres communes, dans un délai de dix-huit mois à compter de l’approbation du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris.
Chaque contrat porte sur le développement d’un territoire inclus dans un ensemble de communes d’un seul tenant et sans enclave. Il fixe la liste des communes concernées.
Toute commune ou établissement public de coopération intercommunale, sous réserve qu’il soit attenant à un ensemble de communes tel que défini par le précédent alinéa, peut, sans préjudice des délais mentionnés aux cinquième et sixième alinéas du présent I, adhérer à un contrat de développement territorial existant, à condition d’avoir obtenu l’accord des cocontractants.
II. – Le contrat de développement territorial définit les modalités de mise en œuvre des objectifs visés au troisième alinéa du I.
Il peut prévoir la création de zones d’aménagement différé dont il dresse la liste, fixe le périmètre, et définit les bénéficiaires des droits de préemption institués dans ces zones.
Il précise les actions ou opérations d’aménagement ou les projets d’infrastructures nécessaires à la mise en œuvre des objectifs visés au premier alinéa, ainsi que les conditions de leur mise en œuvre et l’échéancier prévisionnel de leur réalisation. Il définit, après consultation de l’atelier international du Grand Paris, les conditions de leur insertion dans le tissu urbain existant.
Il présente les conditions générales de leur financement. Ce financement inclut :
- les participations des aménageurs et constructeurs dues en application des articles L. 311-4, L. 332-9 et L. 332-11-3 du code de l’urbanisme ;
- la moitié des excédents dégagés par les opérations d’aménagement.
L’autre moitié de ces excédents est versée à l’établissement public « Société du Grand Paris » afin de financer le réseau de transport public du Grand Paris.
III. – (non modifié) La délibération du conseil municipal ou de l’organe délibérant de l’établissement public de coopération intercommunale qui autorise le maire ou le président de l’établissement public à signer le contrat de développement territorial emporte, pour l’application de l’article L. 212-1 du code de l’urbanisme, avis favorable de la commune ou de l’établissement public de coopération intercommunale sur la création des zones d’aménagement différé prévues au contrat.
Dans les zones d’aménagement différé mentionnées au II du présent article, lorsqu’elle n’est pas bénéficiaire d’un droit de préemption à titre principal, la commune est titulaire d’un droit de préemption à titre subsidiaire sur l’ensemble du territoire ainsi défini. Le bénéficiaire du droit de préemption à titre principal informe la collectivité territoriale et le propriétaire du bien de sa décision d’exercer ou non son droit de préemption dans le délai de deux mois suivant la déclaration préalable d’aliénation faite par le propriétaire dans les conditions prévues par l’article L. 213-2 du code de l’urbanisme. Lorsque le bénéficiaire du droit de préemption à titre principal renonce à exercer ce droit, le délai fixé par le même article L. 213-2 à l’expiration duquel le silence gardé vaut renonciation à l’exercice du droit de préemption est porté à trois mois pour permettre au titulaire du droit de préemption à titre subsidiaire de faire usage de ce droit.
IV. – Le contrat de développement territorial vaut déclaration d’intérêt général des actions ou opérations d’aménagement et des projets d’infrastructures visés au troisième alinéa du II pour l’application de l’article L. 300-6 du code de l’urbanisme.
Si ces actions ou opérations d’aménagement ou ces projets d’infrastructures ne sont pas compatibles avec le schéma directeur de la région d’Île-de-France, les schémas de cohérence territoriale, les schémas de secteurs et les plans locaux d’urbanisme, l’autorité administrative engage les procédures de mise en compatibilité prévues par les articles L. 122-15, L. 123-16 et L. 141-1-2 du même code. L’enquête publique visée au quatrième alinéa du I est organisée dans les conditions prévues par ces articles.
V. – (Supprimé)
VI. – (non modifié) Les règles de publicité et de communication définies aux articles L. 2121-24 et L. 2121-26 du code général des collectivités territoriales sont applicables aux contrats de développement territorial.
VII. – (non modifié) Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application du présent article.
M. le président. La parole est à Mme Éliane Assassi, sur l'article.
Mme Éliane Assassi. Cet article est très important : il est censé constituer le socle du partenariat noué entre les collectivités locales et l’État.
Or, cette possible coopération s’apparente plus à un partenariat forcé qu’à une association sur un pied d’égalité, respectueuse des différents acteurs.
En effet, quelle sera réellement la capacité des villes dans leur pouvoir de négociation alors qu’elles savent pertinemment que, si elles n’accèdent pas aux desiderata de l’État, les quelques euros d’investissement auxquels elles auraient pu prétendre iront ailleurs ?
C’est à un choix cornélien, dans un contexte d’assèchement de leurs ressources, que seront confrontées les collectivités.
Au regard du délai imparti pour conclure ces contrats, nous sommes également circonspects sur la capacité de ces collectivités à réagir dans un temps aussi court. Ainsi, les tractations préalables à la conclusion d’un tel contrat seront engagées avant même que le schéma du réseau du Grand Paris soit adopté. Cela pose un problème, notamment concernant la publicité et les nécessaires débats citoyens que ces contrats de développement territorial doivent susciter.
Selon l’autre argument avancé pour justifier de cette dimension partenariale, en cas de signature d’un tel contrat, la Société du Grand Paris ne pourra disposer d’un droit de préemption que dans les zones définies par ce contrat. Mais, à défaut, l’État peut, sans nécessairement obtenir l’accord des collectivités, créer des zones d’aménagement différé et ainsi disposer, de fait, d’un droit de préemption là où il le décide.
Pourtant, cet argument n’est pas recevable. En effet, selon vos propos, monsieur le secrétaire d’État, ces contrats seront notamment financés sur l’enveloppe des contrats de projets État-région.
Malgré les précautions introduites par la commission spéciale, la définition de leur contenu enferme dans un tête-à-tête les communes et l’État. Il est anormal que la région et les départements n’y soient pas pleinement associés mais simplement consultés.
Sur le fond, il s’agit, sous couvert de coopération et de partenariat, de donner la possibilité à l’État d’interférer dans les politiques menées par les municipalités et les intercommunalités. En effet, ces contrats pourront venir en totale contradiction avec les documents locaux d’urbanisme, qu’il s’agisse des plans locaux d’urbanisme, des schémas de cohérence territoriale, ou SCOT, et du schéma directeur régional. Leur qualification en projet d’intérêt général contraindra à la modification des documents d’urbanisme préexistants.
À l’inverse, selon nous, ces contrats doivent être obligatoirement compatibles avec les documents supérieurs d’urbanisme, sous peine de remettre en cause la cohérence globale de l’aménagement du territoire francilien.
Par ailleurs, les objectifs fixés à ces contrats, par leur manque de précision, ouvrent la voie à des documents dont l’objet sera très vaste, mettant en cause de manière indue la libre administration des collectivités locales.
S’agissant du fond, nous ne pouvons afficher que du scepticisme sur la volonté de l’État, par ce biais, de se réinvestir localement, notamment sur les questions du logement, alors même que toutes les politiques menées, toutes les lois adoptées, par exemple la loi Boutin, organisent un désengagement massif de l’État des questions du logement et de la politique de la ville.
Nous sommes pour un réengagement de l’État dans ses domaines de compétences traditionnelles : le logement, les transports, la santé, les équipements… Les sommes allouées dans la loi de finances à ces secteurs doivent être en augmentation franche, et non en diminution, comme c’est le cas depuis plusieurs années.
Par la nouvelle fiscalité introduite dans ce texte, vous permettez que la Société du Grand Paris capte pour partie les excédents des opérations d’aménagement au détriment de la nécessaire péréquation régionale.
Nous pouvons alors légitimement craindre que ces nouvelles dispositions, en organisant la spéculation autour des gares, pour rentabiliser les investissements de l’État, n’éloignent encore un peu plus les populations fragilisées du centre métropolitain. Ce texte, finalement, porte le risque d’une ségrégation plus importante et non l’opportunité d’une réduction des inégalités sociales, territoriales et fiscales au sein de la région d’Île-de-France, comme l’affirme l’article 1er.
À l’inverse de cette logique, nous souhaitons que les contrats de projets État-région se fixent des objectifs plus ambitieux et que leur financement soit revu à la hausse pour la période 2013-2018.
Nous sommes également pour la coopération entre les collectivités et l’État. Les outils existent aujourd’hui. Il n’est donc pas utile d’en créer de nouveaux encore plus contraignants pour les collectivités, puisque rien n’obligera l’État à honorer ses engagements.
Pour conclure, l’aménagement du territoire, qui est une question politique, incombe principalement aux élus, représentants du peuple, mais également à l’État, garant de l’intérêt général. Un équilibre doit être trouvé, mais votre projet ne le permet pas, en donnant tout pouvoir à l’État, contrat de développement territorial ou non, pour confier au secteur privé la définition des ambitions en termes d’aménagement du territoire, en dehors de toute considération d’intérêt général.
M. le président. L'amendement n° 62, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Nicole Borvo Cohen-Seat.
Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. Les pratiques contractuelles entre l’État et les collectivités existent et s’organisent selon des règles bien définies. Or, vous créez un nouveau contrat.
Contrairement à ce que vous avez déclaré, les communes et les territoires qui accueilleront des gares de la ligne du métro automatique seront contraints de mettre en œuvre les aménagements décidés par la SGP. Il existe une telle inégalité entre les parties contractantes que les communes seront dans l’obligation de passer sous les fourches caudines de la SGP, qu’elles le veuillent ou non !
La création d’un contrat nouveau est un leurre : malgré ce que vous prétendez, sous couvert de contractualisation, il s’agit bien d’imposer des décisions. Cela doit être clair et les maires doivent le savoir.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. Avec la création de deux établissements publics nouveaux, la Société du Grand Paris et l’établissement public Paris-Saclay, l’article 18, qui crée le contrat de développement territorial, est l’un des trois piliers du texte.
La commission est quasi unanime : on ne peut pas accepter la suppression de cet article. Certes, le système sera contraint et la négociation difficile. Cependant, d’abord, le contrat de développement territorial est nécessaire pour organiser dans de bonnes conditions l’urbanisation autour des gares ; ensuite, il participe directement à la réalisation de l’objectif de logement que nous avons adopté dès l’article 1er ; enfin, il permet d’organiser l’articulation et le maillage entre le réseau nouveau et les réseaux anciens qui se situeront sous la gare et qui seront donc un point d’activité important de la région.
Aussi, la commission est hostile à cet amendement et, par conséquent, elle émet un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Je suis vraiment épaté ! Mesdames Assassi et Borvo Cohen-Seat, vous parlez avec tant de tristesse de ces contrats de développement territorial et de tous les problèmes que l’État devrait générer auprès des communes que j’ai le sentiment d’être en dehors de la réalité quand je vous entends !
Si quelque chose, dans le Grand Paris, a vraiment démarré aujourd’hui, c’est non pas les contrats de développement territorial, mais ce qui va y conduire, c’est-à-dire des territoires.
Vous êtes tous en contact avec les maires, aucun de vous ne peut donc ignorer la situation : dans neuf territoires, des maires se regroupent pour définir une identité de territoire et une stratégie de développement ; les trois autres territoires commencent également à s’organiser de cette manière.
L’heure est à l’enthousiasme, dans ces groupes, et non à la frayeur de je ne sais quoi !
M. Gérard Longuet. Il a raison !
M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Tous connaissent le projet, tel qu’il a été défini par l’Assemblée nationale. Ils n’ont pourtant pas le sentiment de s’enfermer dans un carcan où un État autoritaire les contraindrait. Ils ont tous compris qu’il s’agissait d’un contrat avec deux signatures, où personne n’oblige personne. On ne peut imposer à une commune de rejoindre un territoire de projet !
Je vous le dis avec amitié, puisque nous devons partager ce qui se produira dans les prochains temps : ces territoires de projets en cours de constitution, voilà le Grand Paris dans sa dimension humaine !
Jusqu’à présent, nous avons parlé des outils, de la technique et du chiffre. Ici nous abordons la politique, au sens noble du terme, qui vise à permettre aux hommes de s’organiser pour se projeter dans l’avenir.
M. Gérard Longuet. Très bien !
M. Christian Blanc, secrétaire d'État. La simple idée de supprimer cet article est difficilement compréhensible.
Je n’insisterai pas : je suis bien sûr défavorable à cet amendement.
M. le président. Je suis saisi de cinq amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 153, présenté par M. Caffet, Mme Bricq, M. Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 1
Après les mots :
qui jouent un rôle structurant,
insérer les mots :
la région d'Île-de-France et les départements de la région d'Île-de-France, respectivement
II. – Alinéa 2
Supprimer cet alinéa.
La parole est à M. Roger Madec.