Article 8
I. - L'article L. 110 du code de l'urbanisme est ainsi modifié :
1° À la dernière phrase, après les mots : « gérer le sol de façon économe, », sont insérés les mots : « de réduire les émissions de gaz à effet de serre, de réduire les consommations d'énergie, d'économiser les ressources fossiles » et, après les mots : « des paysages », sont insérés les mots : «, la préservation de la biodiversité notamment par la conservation, la restauration et la création de continuités écologiques » ;
2° Il est ajouté une phrase ainsi rédigée :
« Leur action en matière d'urbanisme contribue à la lutte contre le changement climatique et à l'adaptation à ce changement. »
II. - Après l'article L. 128-2 du même code, il est inséré un article L. 128-3 ainsi rédigé :
« Art. L. 128-3. - Toute action ou opération d'aménagement telle que définie à l'article L. 300-1 et faisant l'objet d'une étude d'impact doit faire l'objet d'une étude de faisabilité sur le potentiel de développement en énergies renouvelables de la zone, en particulier sur l'opportunité de la création ou du raccordement à un réseau de chaleur ou de froid ayant recours aux énergies renouvelables et de récupération. » – (Adopté.)
Article 8 bis
Dans les communes ou établissements publics de coopération intercommunale qui ont compétence d’organisation du transport collectif, la participation pour voirie et réseaux pourra être étendue au financement de ces modes de transport.
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 25 est présenté par M. Sido, au nom de la commission.
L’amendement n° 248 est présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l’amendement n° 25.
M. Bruno Sido, rapporteur. L’article 8 bis, qui a été inséré par les députés, prévoit que la participation pour voirie et réseaux, la PVR, pourra être employée au financement des modes de transport collectif. Sans méconnaître la nécessité de trouver des pistes de financement pour les transports collectifs, je ne crois pas, pour plusieurs raisons, que cette extension soit une solution pertinente.
Il convient tout d’abord de rappeler que la PVR permet de financer des infrastructures en étroite relation avec les territoires desservis, comme des « couloirs » pour les lignes de bus ou de tramway, dont la réalisation est considérée comme des travaux associés à la voirie. Aller plus loin ne semble pas souhaitable, car l’assiette de cette participation n’apparaît pas la plus adaptée au financement des transports collectifs.
En effet, les biens les plus valorisés par les infrastructures de transport se situent généralement à une distance de l’axe de transport allant de 100 à 500 mètres : en deçà, on constate plutôt une perte de valeur, due à l’existence d’un certain nombre de nuisances, par exemple le bruit ou la fréquentation aux abords d’une voie ferrée.
Par conséquent, la PVR ne repose pas sur une assiette pertinente au regard du cas qui nous occupe, puisqu’elle frappe des terrains situés jusqu’à 80 mètres de l’axe de transport seulement, qui risquent donc de subir une dépréciation, et non les terrains situés à une distance de 100 à 500 mètres.
C’est pourquoi la commission propose de supprimer l’article 8 bis.
Mme la présidente. La parole est à Mme Mireille Schurch, pour présenter l’amendement n° 248.
Mme Mireille Schurch. Notre amendement vise à supprimer l’extension de la participation pour voirie et réseaux au financement des modes de transport collectif.
En effet, la PVR permet aux communes de percevoir sur les propriétaires de terrains, lors du dépôt d’un permis de construire, une contribution correspondant à tout ou partie du financement des travaux nécessaires lorsque ces terrains sont nouvellement desservis par un aménagement.
Cette participation étant cumulable avec les taxes d’urbanisme, il nous semble inopportun que des propriétaires déjà mis à contribution pour le financement, d’une part, des différents travaux de réalisation ou d’aménagement de voies, et, d’autre part, de la réalisation des réseaux d’eau, d’électricité et d’assainissement, soient de surcroît soumis à une contribution supplémentaire au titre du financement des transports collectifs.
J’ajoute que ces propriétaires paieront en outre un tarif pour l’utilisation des transports collectifs, comme tous les autres usagers. Nous pensons donc qu’il n’est pas opportun de les taxer à ce titre.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Chantal Jouanno, secrétaire d’État. Le Gouvernement partage l’avis de la commission. Il émet donc un avis favorable sur ces amendements de suppression de l’article.
Mme la présidente. La parole est à M. Thierry Repentin, pour explication de vote sur les amendements identiques nos 25 et 248.
M. Thierry Repentin. Cet article a pour objet de permettre aux communes d’étendre la participation pour voirie et réseaux au financement des modes de transport collectif.
Nous sommes favorables à cette disposition, qui permettrait de faire participer les propriétaires au financement de systèmes de transport qui desservent notamment les zones les moins densément peuplées du territoire.
Souvent, la question des transports est abordée sous l’angle régional ou urbain. Paradoxalement, rares sont les parlementaires qui se préoccupent des services de transport en milieu diffus, par exemple dans les zones rurales ou de montagne, où seuls des services de transport à la demande techniquement performants apportent des réponses satisfaisantes.
Or l’article 8 bis tend en fait à répondre à cette préoccupation ; c’est pourquoi nous le trouvons intéressant.
En effet, des services de transport entièrement à la charge des collectivités locales, donc des contribuables, se développent dans les zones non urbaines, sans aucune autre source de financement, puisque le versement transport ne peut être perçu dans ces territoires qui ne sont pas couverts par des périmètres de transports urbains. La question méritait donc d’être soulevée.
Nos collègues députés socialistes s’étaient cependant inquiétés de savoir si cette ressource serait affectée aux autorités organisatrices de transports urbains ou à la commune. C’est pourquoi nous ne sommes pas opposés à la suppression de la présente disposition dans sa rédaction actuelle. Cela étant, nous en proposerons une version quelque peu améliorée lors de la discussion de l’article 12, relatif aux transports urbains et périurbains.
Pour l’heure, nous nous abstiendrons sur ces amendements de suppression.
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. J’indique que nous sommes d’accord avec M. Repentin. L’amendement n° 301 rectifié, qu’il présentera lors de la discussion de l’article 12, est tout à fait pertinent : en effet, le dispositif de l’article 8 bis ne retient pas la bonne assiette et ne prévoit pas une affectation pertinente du produit.
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 25 et 248.
(Les amendements sont adoptés.)
Mme la présidente. En conséquence, l’article 8 bis est supprimé.
CHAPITRE III
Transports
Section 1
Dispositions relatives aux objectifs
Article additionnel avant l’article 9
Mme la présidente. L’amendement n° 159, présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Avant l’article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La politique des transports optimise l’utilisation des réseaux et équipements existants par des mesures d’exploitation et des tarifications appropriées. Elle veille à leur mise à niveau préalable et à leur entretien.
La politique des transports favorise la complémentarité des modes, notamment par l’aménagement des lieux d’échange et de correspondance. Elle encourage, grâce à la coopération entre les autorités organisatrices et entre les opérateurs, la coordination de l’exploitation des réseaux, la tarification combinée et l’information multimodale des usagers.
La politique des transports accorde, en matière d’infrastructures, la priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et périurbaines et aux investissements ferroviaires, fluviaux et maritimes par rapport au développement de projets routiers ou aéroportuaires.
Elle permet la desserte, par au moins un service de transport remplissant une mission de service public, des territoires de faible densité démographique, à partir des grands réseaux de transport.
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. En préambule à la discussion des dispositions du chapitre III, consacré aux transports, notre groupe vous propose, mes chers collègues, d’adopter un amendement symbolique, développant sa conception d’une réelle politique des transports et de la mobilité durable.
Cette politique a été mise à mal par des décisions budgétaires contestables, mal rattrapées par le plan de relance. À toutes fins utiles, je rappelle que le budget pour 2009 des transports n’a pas permis de progresser dans ce domaine. Le problème des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, continue à se poser. Le produit de l’écotaxe, qui devrait lui être affecté, n’y apportera qu’une réponse partielle, car il ne devrait s’élever qu’à 880 millions d’euros par an, et ce à compter de 2011 seulement.
Certes, il a été décidé de restreindre fortement la création de nouvelles routes dans notre pays. Cette décision ne doit cependant pas servir de prétexte à l’État pour se désengager de l’ensemble du secteur routier, de nombreuses régions étant loin d’être complètement désenclavées.
Il reste que la priorité affichée en faveur des modes de transport de marchandises non routiers n’est pas vraiment visible dans le budget pour 2009 et que l’engagement de l’État pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire n’est pas à la hauteur du scénario optimal proposé par les experts de l’École polytechnique fédérale de Lausanne en 2005. Ceux-ci estimaient nécessaire une dotation annuelle supplémentaire de 500 millions d’euros pendant vingt ans, pour « aboutir à un coût moyen annuel de maintenance qui soit minimal à long terme tout en garantissant un réseau de qualité ».
Or une partie du réseau ferré national est toujours dans un état critique : les points de ralentissement pour raisons de sécurité liées à l’état de la voie représentent plus de 1 200 kilomètres, sans compter les nombreuses perturbations dues aux ruptures de caténaire.
Nous proposons donc d’adopter une vision de la politique des transports fondée sur quatre grands principes.
Tout d’abord, il convient d’optimiser l’utilisation des réseaux et équipements existants par des mesures d’exploitation et des tarifications appropriées et de veiller à leur mise à niveau préalable et à leur entretien.
Ensuite, il faut favoriser la complémentarité des modes de transport, notamment par l’aménagement des lieux d’échange et de correspondance, et encourager, grâce à la coopération entre les autorités organisatrices et les opérateurs, la coordination de l’exploitation des réseaux, la tarification combinée et l’information multimodale des usagers.
Par ailleurs, il importe d’accorder, en matière d’infrastructures, la priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et périurbaines et aux investissements ferroviaires, fluviaux et maritimes sur le développement de projets routiers ou aéroportuaires.
Enfin, cette politique devra permettre la desserte, par au moins un service de transport remplissant une mission de service public, des territoires à faible densité démographique, à partir des grands réseaux de transport.
Telle est notre vision d’une politique de mobilité durable ; elle inspire cet amendement et tous ceux que nous présenterons sur les articles consacrés aux transports.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Il n’avait pas échappé à la commission que la discussion d’un projet de loi de programme est propice à un recours immodéré au mode déclaratif !
Cela étant dit, cet amendement trouve un écho à l’article 2, que nous avons déjà voté : il est donc déjà satisfait sur le fond. Vouloir insérer un préambule solennel à chaque article ou chapitre est respectable, mais on risque alors d’alourdir le texte de la loi.
C’est pourquoi la commission demande le retrait de cet amendement. À défaut, son avis serait défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Le Gouvernement partage l’avis du rapporteur. Cet amendement est satisfait par les dispositions de ce projet de loi et par celles de la loi d’orientation des transports intérieurs, qu’il reprend parfois au mot près. Je demande donc moi aussi son retrait, sachant que le Gouvernement en partage la philosophie.
Mme la présidente. Monsieur Teston, l’amendement n° 159 est-il maintenu ?
M. Michel Teston. Monsieur le rapporteur, vous dites que cet amendement tend simplement à introduire un préambule solennel au chapitre de ce projet de loi consacré aux transports et qu’il est déjà satisfait par l’article 2. Or ma lecture de cet article n’est pas tout à fait la même que la vôtre : son dispositif me semble un peu plus restrictif que celui que j’ai présenté.
C’est la raison pour laquelle je ne retirerai pas cet amendement, souhaitant que le Sénat se prononce.
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 159.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Article 9
I. - La politique des transports contribue au développement durable et au respect des engagements nationaux et internationaux de la France en matière d’émissions de gaz à effet de serre et d’autres polluants, tout en limitant la consommation des espaces agricoles et naturels. L’objectif est de réduire, dans le domaine des transports, les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici à 2020, afin de les ramener à cette date au niveau qu’elles avaient atteint en 1990.
L’État veillera à réduire les pollutions et les nuisances des différents modes de transport. À cet effet, il sera établi avant la fin de l’année 2009 une cartographie des points de saturation du réseau, actuels et prévisibles à l’horizon 2020, dans le domaine ferroviaire. Il favorisera l’adoption de comportements responsables au regard des exigences écologiques, incitera les entreprises du secteur des transports à améliorer leur performance environnementale et encouragera le renouvellement des matériels de transport et les projets innovants de transports favorisant la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
La politique de réduction des pollutions et nuisances fera, tous les cinq ans, l’objet d’une évaluation et d’un programme d’actions sur la base d’objectifs chiffrés.
Dans une logique de développement des transports multimodale et intégrée, l’État veillera à ce que l’augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d’intérêt local en limitant les impacts sur l’environnement des riverains.
Les fournisseurs de carburant devront conduire des actions visant à en maîtriser la consommation.
II. - Pour la mise en œuvre des objectifs visés au I, l’État évalue l’opportunité d’inscrire les projets d’infrastructures à réaliser dans le cadre du schéma national des infrastructures de transport visé à l’article 15, au regard, par priorité :
- du rapport entre le bilan coûts-avantages du projet et les émissions de gaz à effet de serre induites ou évitées par le projet. Dans cette perspective, la rénovation des infrastructures existantes peut être privilégiée par rapport à la construction d’infrastructures nouvelles ;
- de l’avancement actuel de projets et de la possibilité d’exploiter le réseau eu égard à la saturation prévisible de sections déjà chargées ;
- de critères de développement durable, notamment l’impact du changement climatique, l’objectif du facteur 4, le report modal en faveur des modes peu polluants, l’accessibilité multimodale des territoires ; ils incluent les choix environnementaux tels que la réduction du bruit, l’effet de coupure, la qualité du paysage et la préservation de la biodiversité ;
- de l’amélioration de la desserte des agglomérations enclavées, des zones rurales et du maillage du territoire dans une perspective d’aménagement du territoire ;
- de la réalisation des objectifs d’accessibilité des personnes à mobilité réduite prévus par la législation nationale.
Pour faciliter la mise en œuvre de ces objectifs, il pourra en outre être fait appel à la procédure de la collectivité chef de file prévue par le cinquième alinéa de l’article 72 de la Constitution.
III. - L’État met à l’étude la possibilité de créer un fonds de capitalisation, regroupant des actifs et des participations de l’État dans le capital des sociétés dont il est actionnaire, qui pourrait, le cas échéant, être géré dans le cadre des missions de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. Le capital de ce fonds serait ouvert à des investisseurs institutionnels et à des collectivités territoriales.
Ce fonds de participation aurait notamment pour objet de financer la réalisation des objectifs visés au I. Le Gouvernement présentera au Parlement les conclusions de cette étude au plus tard trois mois après la promulgation de la présente loi.
Mme la présidente. La parole est à Mme Jacqueline Alquier, sur l’article.
Mme Jacqueline Alquier. Nous voudrions pouvoir souscrire aux objectifs posés à cet article 9, car la limitation de la pollution passe en grande partie par des efforts dans le domaine des transports, qu’il s’agisse de réduire la production de gaz à effet de serre – le secteur des transports est à l’origine de 34,1 % des émissions de CO2 – ou de lutter contre la diffusion dans l’atmosphère de tous autres polluants à l’occasion des déplacements motorisés de toute nature. Le coût et la raréfaction du pétrole nous imposent aussi de modifier nos modes de déplacement, voire notre relation à l’espace.
La mise en œuvre d’une telle politique est absolument nécessaire et justifie donc pleinement un engagement fort en faveur des transports collectifs, ainsi que l’encadrement des aménagements routiers. Elle doit cependant répondre à des problématiques différentes selon qu’il s’agit de zones fortement urbanisées ou rurales, voire de montagne : l’approche ne sera pas la même.
Dans le cadre de la délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire, alors présidée par M. Jean François-Poncet, M. Claude Biwer et moi-même avions élaboré un rapport sur le désenclavement des territoires, paru en juin 2008 : nos travaux étaient donc concomitants au Grenelle de l’environnement.
Nous avons constaté, en analysant les projets financés dans le cadre du comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire de 2003, que l’augmentation des capacités routières, dans notre pays, concerne en priorité des zones déjà fortement dotées en infrastructures routières. Cela s’explique par le fait que le premier critère de sélection, pour envisager l’aménagement d’un nouvel axe routier, est le trafic potentiel quotidien : on accroît les capacités routières dans des zones à forte densité de circulation, ce qui favorise l’intensification des déplacements et l’étalement urbain.
L’article 9 de ce projet de loi rappelle l’un des engagements pris dans le cadre du Grenelle de l’environnement et précise que l’augmentation des capacités routières sera limitée aux cas de congestion du trafic, de problèmes de sécurité ou de prise en compte d’un intérêt local.
Dans la pratique, la prise en considération de ces nouveaux critères risque de ne rien changer, car rien n’est dit ni sur les moyens qui seront consacrés à chaque politique ni sur les conditions du choix entre les différents intérêts.
Sur quelle base choisit-on de renoncer au grand contournement de Toulouse et de poursuivre l’étude de la création d’une voie rapide et sécurisée entre Toulouse, Castres et Mazamet ? L’exemple de cette dernière liaison est emblématique à cet égard, car ce bassin de vie de plus de 100 000 habitants reste à l’écart tant du réseau routier national que du réseau ferroviaire à grande vitesse : il s’agit alors plutôt de rattraper les retards pris dans la réalisation d’aménagements jugés non prioritaires depuis des dizaines d’années.
C’est pourquoi je proposerai, par un amendement déposé à cet article, d’opérer une distinction entre les financements de l’État selon la finalité des projets auxquels ils seront affectés : décongestion, mise en sécurité ou prise en compte d’un intérêt local. C’est un choix politique !
J’insiste sur l’importance de mesurer l’accessibilité des services, des équipements et des emplois, d’abord pour les territoires enclavés, mais aussi pour les autres, tout en tenant compte des enjeux environnementaux. Il s’agit d’assurer un véritable désenclavement durable des territoires.
M. Roland Courteau. Très bien !
Mme la présidente. La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Madame la présidente, madame, monsieur les secrétaires d’État, mes chers collègues, nous nous félicitons des ambitions affirmées dans le présent projet de loi.
L’article 9 a pour objet de réduire de 20 %, d’ici à 2020, les émissions de gaz à effet de serre, en inscrivant la politique des transports dans une logique de développement des transports multimodale et intégrée.
La part du secteur des transports dans les émissions de gaz à effet de serre est colossale : le transport routier est responsable à lui seul de 93 % de ces émissions. Ces chiffres font prendre la mesure de l’ambition de la politique nationale des transports proposée au travers de ce projet de loi.
Un consensus s’est dégagé lors du Grenelle de l’environnement : il faut revenir sur la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières. Dès lors, l’avion et la route deviennent des solutions dites « de dernier recours ».
Ce projet de loi affiche des principes que nous approuvons. Cependant, il ne précise pas les moyens à mettre en œuvre. Le volet relatif aux transports n’échappe pas à ce constat.
Cela étant, nous osons l’espérer, notre assemblée introduira dans ce texte, par le biais d’amendements, les engagements essentiels définis lors du Grenelle de l’environnement. Ces engagements constituent des éléments clés pour relever le défi climatique et amorcer le « changement drastique » annoncé dans la politique de transport. Tel sera le sens de nos propositions.
Toutefois, la lecture de l’étude d’impact réalisée par le ministère chargé du développement durable ne laisse pas de m’inquiéter. Voici ce que l’on y apprend au sujet des transports : « Seuls les projets dont le taux de rentabilité socio-économique interne est supérieur au taux d’actualisation de 4 % seront réalisés. »
La révolution écologique à accomplir, si cruciale pour la survie de milliers d’espèces de la faune de la flore et, à terme, de l’homme, ne serait-elle conditionnée qu’à des impératifs de rentabilité économique à court terme, alors qu’elle doit être envisagée sur le long terme ? Votre modèle de société reste-t-il invariable, malgré toutes les conséquences désastreuses d’une politique libérale et spéculative ?
D’autres leviers de développement, humains et sociaux, doivent être envisagés. Un aménagement équilibré des territoires est également un facteur important.
Pour l’heure, je suis déçue, car l’élan d’espoir suscité par le Grenelle de l’environnement, qui devait formuler un « véritable projet de société », risque de retomber, faute de propositions précises et concrètes pour l’édification d’une « société nouvelle ». Le Gouvernement a fait des conclusions du Grenelle de l’environnement, qui étaient voulues comme un tout, un patchwork : il les a éparpillées, parfois diluées, en oubliant des conceptions cruciales nées d’un dialogue approfondi, constructif et fructueux.
Pourtant, grâce à un débat ouvert à la société civile et à toutes les forces vives de la nation, une dynamique est lancée, visant à tenir compte des enjeux du développement durable dans les décisions prises à l’échelon local ou national et s’appuyant sur la prise de conscience de chacun. La « révolution verte » est donc en marche !
Certaines dispositions appréciables, comme l’inversion de la charge de la preuve et la généralisation des plans « énergie-climat », ont été introduites dans ce projet de loi grâce à l’adoption, à l’Assemblée nationale, de 387 amendements, dont 150 émanaient de l’opposition.
Ainsi, il me semble positif que l’on ait ouvert la possibilité de créer un fonds de capitalisation permettant d’utiliser les participations de l’État dans les entreprises bénéficiaires pour financer des infrastructures alternatives à la route.
On pourrait donc espérer une inflexion de la position du Gouvernement et de la majorité, permettant que d’autres amendements reflétant le consensus du Grenelle puissent être acceptés par notre assemblée.
Aussi, alors que le projet de loi comporte des formulations bien peu contraignantes – l’État « veillera », « favorisera », « incitera », « mettra à l’étude »… –, nous aurons, pour notre part, une attitude déterminée et constructive au cours de l’examen de ce chapitre du texte consacré aux transports.
Inscrire dans le plan de relance la réalisation de grands investissements publics, tels que la modernisation et la régénération du réseau ferré, pourrait conduire à plus d’efficience.
L’affirmation d’une politique de transport fondée sur « une logique de développement des transports multimodale et intégrée », contribuant au développement durable et à un aménagement équilibré du territoire, sous-tendra nos différents amendements.
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. Il est précisé, au deuxième alinéa du I de cet article, que « l’État veillera à réduire les pollutions et les nuisances des différents modes de transport », et, au troisième alinéa, que « la politique de réduction des pollutions et nuisances fera, tous les cinq ans, l’objet d’une évaluation et d’un programme d’actions sur la base d’objectifs chiffrés ».
En outre, quelques dispositions de l’article 11 sont consacrées à la lutte contre les nuisances sonores autour des aéroports. Les autres types de nuisances et de risques ne sont quasiment pas évoqués dans le texte.
Or, si l’on veut faire passer la part de marché du transport non routier de 14 % à 25 % à l’horizon 2022, il convient de développer les trafics massifiés de fret fluvial et, surtout, de fret ferroviaire.
L’augmentation prévue du ferroutage inquiète les riverains des lignes concernées. Il en est notamment ainsi dans la vallée de la Maurienne, avec le trafic de la future ligne Lyon-Turin, à Poitiers, avec l’autoroute ferroviaire à l’étude devant relier Paris à l’Espagne, ou encore, sur la rive droite du Rhône, avec le projet de contournement de Lyon pour les convois de fret.
La gêne sonore provoquée par des trains plus lourds, plus longs et plus nombreux devrait être importante. Or, si les matériels de transport de voyageurs sont aujourd’hui moins bruyants, tel n’est pas le cas des matériels de transport de fret.
Actuellement, la mesure de la gêne sonore repose sur la notion de « bruit moyen », c’est-à-dire sur le nombre de décibels perçus en moyenne sur vingt-quatre heures. Il conviendrait de substituer à cette notion celle de « bruit réel », correspondant au volume sonore de chaque bruit perçu.
Que compte faire le Gouvernement à ce sujet ? Il pourrait, par exemple, inciter Réseau ferré de France, RFF, à installer des protections phoniques dans la traversée des agglomérations et des bourgs.
L’augmentation du nombre de trains en circulation, de leur poids et de leur longueur amène également à s’interroger sur le renforcement des dispositifs de sécurité.
Cette action passe d’abord par la régénération des voies qui seront utilisées pour les transports massifiés. Elle passe aussi par un meilleur équipement des lignes en détecteurs de boîte chaude, qui permettent de mesurer la température des essieux, ainsi que par la pose d’un troisième rail dans la traversée des territoires urbanisés afin de limiter les risques de renversement des wagons en cas de déraillement. Ces deux dispositifs sont, pour l’heure, insuffisamment présents sur notre réseau. Là encore, quelle est la position du Gouvernement et de RFF, gestionnaire de l’infrastructure ?