Mme la présidente. L'amendement n° 161, présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Compléter la seconde phrase du premier alinéa du I de cet article par les mots :
, soit moins de quatre cent cinquante parties par million (ppm) par mètre cube de dioxyde de carbone dans l'atmosphère
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. Cet amendement vise à inscrire dans le texte, qui sinon ressemblera à un catalogue de bonnes intentions, les objectifs chiffrés établis par le groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat, le GIEC. Celui-ci a estimé qu’il fallait limiter à moins de 450 parties par million et par mètre cube la présence de dioxyde de carbone dans l’atmosphère pour contenir à 2 degrés centigrades le réchauffement climatique.
Monsieur le secrétaire d’État, à l’Assemblée nationale, vous avez estimé que cette mention était trop précise pour figurer dans un texte d’orientation. Pour notre part, nous croyons nécessaire de fixer des objectifs audacieux dans un tel texte. Tel est donc l’objet de cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. À l’instar de M. le secrétaire d’État, je pense que cette mention est beaucoup trop précise pour figurer dans une loi de programme. Le texte doit rester clair et intelligible par tous les citoyens. Par conséquent, nous émettons un avis défavorable.
M. Alain Gournac. Très bien !
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Madame Alquier, madame Schurch, monsieur Teston, j’ai écouté avec attention vos interventions sur l’article. J’aurai l’occasion d’y revenir dans la discussion des amendements.
Monsieur Teston, vous avez eu la gentillesse de répondre à ma place sur votre amendement, par anticipation, puisque ma position n’a pas varié depuis le débat à l’Assemblée nationale.
M. Alain Gournac. Bravo !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Pour les mêmes raisons que la commission, le Gouvernement est défavorable à cet amendement, qui est intéressant mais qui n’a pas sa place dans cette discussion.
M. Alain Gournac. Ils ont de la suite dans les idées, tout de même !
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote.
M. Michel Teston. Je regrette que M. Bussereau n’ait pas changé d’avis depuis l’examen du texte à l’Assemblée nationale ! Nous maintenons notre amendement.
Mme la présidente. L'amendement n° 26, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Supprimer la deuxième phrase du deuxième alinéa du I de cet article.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. Nos collègues députés ont adopté une disposition tendant à l’établissement, avant la fin de l’année, d’une cartographie des points de saturation actuels et prévisibles, à l’horizon 2020, du réseau ferroviaire.
Or cette disposition devrait figurer au II de l’article 10, consacré au fret ferroviaire, plutôt qu’à l’article 9, dont la portée est plus générale et transversale.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 192, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Dans l'avant-dernier alinéa du I de cet article, remplacer les mots :
l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des
par les mots :
la capacité routière globale du pays n'augmente plus, sauf pour éliminer des points de congestion et des problèmes de sécurité et répondre à
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Cet amendement reprend les conclusions du Grenelle de l’environnement. Il s’agit d’affirmer clairement que l’État n’augmentera pas la capacité du réseau routier, sauf pour des raisons de sécurité ou lorsqu’il s’agit de décongestionner certains points. L’État ne financera pas, en dehors de ces cas limitativement énumérés, la réalisation d’infrastructures routières nouvelles, ce mode de transport étant, nous le savons, extrêmement polluant.
À l’issue de la table ronde du Grenelle de l’environnement, dans la perspective d’un « changement drastique » de stratégie pour les transports, il a été prévu que « la capacité routière globale du pays ne doit plus augmenter, sauf pour éliminer des points de congestion et des problèmes de sécurité, ou d’intérêt local. Ce principe s’appliquera avec bon sens. »
Notre amendement est fidèle aux conclusions du Grenelle de l’environnement. En émettant un avis favorable, le Gouvernement montrerait qu’il respecte réellement le consensus qui s’est dégagé à cette occasion et qu’il est décidé à contribuer efficacement à un véritable changement de stratégie dans les transports.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Ce débat sur l’augmentation ou la limitation de la capacité du réseau routier de notre pays a déjà eu lieu à l’Assemblée nationale. Il me semble quelque peu stérile. Par conséquent, j’émets un avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je comprends très bien l’esprit de cet amendement. À la suite des discussions entre les représentants des entreprises, des syndicats, des associations, des élus et de l’État qui se sont tenues lors du Grenelle de l’environnement, il a été décidé que la priorité ne serait plus accordée au transport routier – en tout cas pour ce qui concerne le réseau relevant de la responsabilité de l’État, les collectivités territoriales gérant naturellement leurs affaires comme elles l’entendent.
Toutefois, par exception à ce principe, l’État continuera à financer la réalisation d’infrastructures routières dans trois cas : pour améliorer la sécurité – par exemple, l’A 65 entre Pau et Langon est actuellement l’un des axes les plus meurtriers de notre pays –, pour résorber des points de congestion et pour réaliser des aménagements d’intérêt local.
Les choses sont donc très claires : la priorité est donnée au réseau ferroviaire, à la voie fluviale – le Président de la République aura l’occasion de réaffirmer, la semaine prochaine, l’importance qu’il lui accorde – et au transport maritime, avec l’autoroute de la mer. Sur ce dernier point, les choses avancent d’ailleurs bien avec l’Espagne.
Dans cette perspective, le Gouvernement propose aux auteurs de l’amendement n° 192 de le retirer, afin que soit maintenue la rédaction adoptée par l’Assemblée nationale, qui lui paraît préférable.
Mme la présidente. Madame Schurch, l'amendement n° 192 est-il maintenu ?
Mme Mireille Schurch. Oui, madame la présidente.
Mme la présidente. L'amendement n° 27, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :
À la fin de l'avant-dernier alinéa du I de cet article, supprimer les mots :
des riverains
La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement tend à préciser que le développement des voies routières doit avoir une incidence limitée sur l'environnement en général, et pas seulement pour les riverains, terme que nous proposons donc de supprimer.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. L'amendement n° 165, présenté par Mme Alquier et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Avant le dernier alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
L'évaluation préalable des projets, pour leur programmation et leur accès aux financements de l'État, fait l'objet d'une analyse selon des critères spécifiques, selon qu'ils répondent à une logique de décongestionnement, de sécurité ou à un besoin d'intérêt local. Pour ces derniers, ils sont évalués en premier lieu en termes d'amélioration de l'accès aux services publics, à l'emploi et aux équipements structurants des territoires.
La parole est à Mme Jacqueline Alquier.
Mme Jacqueline Alquier. Cet amendement a pour objet de mettre fin aux pratiques actuelles consistant à privilégier la réalisation des projets routiers les plus rentables au détriment d’un aménagement équilibré du territoire.
Il constitue d’abord la traduction d’une des propositions figurant dans le rapport n° 410 de la délégation du Sénat à l’aménagement et au développement durable du territoire, intitulé Pour une politique de désenclavement durable.
Il s’agit de définir des critères pertinents pour l’attribution des financements de l’État, en fonction de chacune des trois catégories d’investissements routiers faisant exception au principe énoncé par M. le secrétaire d’État : décongestionnement, résolution d’un problème de sécurité ou prise en compte d’un intérêt local.
S’agissant des aménagements d’intérêt local, on a pu constater que leur réalisation permettait d’améliorer l’accès aux villes, aux services publics, aux grands équipements structurants, à l’emploi.
Cette accessibilité, les services du ministère chargé de l’environnement savent très bien la mesurer. Ce critère doit être entériné afin de garantir que les projets répondant à un intérêt local ne constituent pas une catégorie fourre-tout et que les aménagements de ce type servent vraiment les territoires concernés.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement nous semble redondant avec celui qu’a déposé la commission à l’article 15 bis et qui vise à prendre en compte les critères d’évaluation des projets devant être inscrits dans le futur schéma national des infrastructures de transport.
Par conséquent, la commission a émis un avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Madame Alquier, l'amendement n° 165 est-il maintenu ?
Mme Jacqueline Alquier. Je le maintiens, madame la présidente.
Mme la présidente. La parole est à M. Claude Biwer, pour explication de vote.
M. Claude Biwer. J’ai travaillé avec Mme Alquier à l’élaboration du rapport d’information auquel elle a fait référence. On aimerait bien, lorsque l’on a longuement étudié une question, que cela serve à quelque chose ! En l’occurrence, des difficultés se posaient.
Monsieur le secrétaire d'État, vous avez cité trois exceptions au principe du retrait de la priorité aux infrastructures routières. Nous souhaiterions en fait que ces trois catégories d’investissements soient distinguées et que le montant des crédits alloués à chacune soit précisé. Sinon, on sait très bien que la troisième n’aura de la soupe que s’il reste du bouillon ! (Sourires.) Nous aimerions tout de même qu’il en aille autrement.
Monsieur le secrétaire d'État, vous savez comment s’étendent les grandes agglomérations : par expansion le long de nouveaux axes. De Lille à Perpignan et de Metz au Havre, on peut ainsi mesurer leur développement en plaçant la pointe d’un compas en leur centre. Des territoires comme ceux que Mme Alquier et moi-même représentons sont exclus d’un tel processus, qui laisse de côté des régions entières. C’est pourquoi nous souhaitons que des crédits soient spécifiquement destinés au financement de projets d’intérêt local.
Cette intervention vaut présentation de l’amendement n° 499, qui a le même objet que celui de ma collègue. Il s’agit aussi, monsieur le secrétaire d'État, de rendre la loi plus lisible, conformément à la préoccupation exprimée par M. le rapporteur.
Mme la présidente. L'amendement n° 499, présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :
Avant le dernier alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
À cet effet, l'État programme le montant des moyens financiers qu'il souhaite consacrer à chacune de ces trois catégories d'investissement routier.
Cet amendement a été défendu.
La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. J’ai bien entendu le message de M. Biwer. L’ancien ministre de l’agriculture que je suis est heureux que l’on évoque la soupe et le bouillon ! (Sourires.) Cela me rappelle les débats que nous avions eus ici sur la loi d’orientation agricole et la sécurité alimentaire.
Chacun comprend que l’amélioration de la sécurité, la décongestion et la prise en considération d’intérêts locaux fassent exception au principe posé en matière d’investissements routiers. En tant qu’élus locaux, nous tenons compte de ces éléments lors de la réalisation d’une route départementale ou de la modernisation d’une voirie communale.
J’ajoute, pour reprendre l’image du compas, monsieur Biwer, que l’État n’a pas laissé de côté votre département quand il s’est agi de financer la construction d’une gare TGV dans la Meuse, magnifiquement située au cœur d’un très joli vallon et dotée d’une belle architecture !
M. Claude Biwer. Les trains ne s’y arrêtent pas…
Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Soulage, pour explication de vote.
M. Daniel Soulage. M. le secrétaire d’État nous a rappelé que la priorité était donnée au réseau ferroviaire, à la voie fluviale et au transport maritime. En outre, j’ai pris connaissance du travail de notre délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire, qui a beaucoup insisté sur les thèmes de la sécurité, de la congestion des villes et des aménagements d’intérêt local.
Dans ma région, les axes routiers autres que ceux qui desservent Toulouse et Bordeaux sont souvent négligés, au détriment de plusieurs départements qui se trouvent laissés à l’écart. M. Jean François-Poncet a fortement insisté sur ce point dans un rapport rédigé au nom de la délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire.
Je partage tout à fait le point de vue de cette délégation, et je suis notamment favorable à une distinction des crédits, afin que l’enveloppe ne soit pas consacrée exclusivement à l’amélioration de la sécurité.
Je sais, monsieur le secrétaire d’État, que vous étudiez ce problème, ce dont je vous remercie. Il serait bon que, à l’avenir, un travail suivi soit accompli afin que certaines parties du territoire ne soient pas abandonnées.
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote.
M. Michel Teston. Ce projet de loi donne tout à fait logiquement la priorité aux modes de transport non routiers. Cela étant, quelques aménagements routiers, d’ampleur assez limitée, restent à réaliser. Dans cette perspective, les amendements de Jacqueline Alquier et de Claude Biwer, qui tendent à programmer explicitement les investissements nécessaires, ont le mérite de la clarté. Ne nous retrouvons pas dans la situation que nous avons connue avec le projet de loi de finances rectificative : dans le cadre du plan de relance, des crédits ont été alloués au programme de développement et de modernisation des itinéraires, le PDMI, sans que l’on sache exactement comment ils seraient utilisés.
Il me semble que, sans revenir sur la priorité donnée au transport ferroviaire et à la voie fluviale, on peut programmer le financement des quelques aménagements routiers restant encore à réaliser dans notre pays.
Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. S’agissant du plan de relance, monsieur Teston, j’attire votre attention sur le fait que le Premier ministre réunira lundi prochain à Lyon un comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires qui portera notamment sur les infrastructures de transport.
Par ailleurs, tout le monde doit prendre sa part dans la relance. Or j’observe que certains départements renoncent à investir dans leur réseau routier cette année pour consacrer tous leurs moyens à l’action sociale. Ainsi, le président du conseil général d’Indre-et-Loire a augmenté de 12 % les impôts tout en annonçant qu’il cessait d’investir dans les routes et les collèges. Ce n’est pas le moment ! Ma remarque vaut pour toutes les collectivités territoriales, quelle que soit la sensibilité politique de leurs responsables.
Enfin, j’indiquerai à M. Daniel Soulage qu’une desserte par TGV de qualité est prévue pour son département, la région Aquitaine et la région Midi-Pyrénées s’engageant résolument aux côtés de l’État en vue de la réalisation de la ligne Sud Europe Atlantique. Je remercie les élus de ces régions d’être à nos côtés pour ce grand projet.
Mme la présidente. Madame Alquier, l'amendement n° 165 est-il maintenu ?
Mme Jacqueline Alquier. Nous maintenons bien entendu cet amendement, et j’espère que le groupe de l’Union centriste nous accompagnera. Nos deux amendements auraient d’ailleurs pu n’en faire qu’un seul.
Mme la présidente. Monsieur Biwer, l'amendement n° 499 est-il maintenu ?
M. Claude Biwer. Oui, madame la présidente, mais il est vrai que nous aurions pu le fondre avec l'amendement n° 165.
Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Muller, pour explication de vote.
M. Jacques Muller. Nous estimons que les problématiques du décongestionnement, de la sécurité et de la prise en compte de l’intérêt local ne peuvent être appréhendées de la même manière. En effet, si la sécurité d’un axe peut se mesurer statistiquement au travers de l’accidentologie, le degré de congestion et l’intérêt local présenté par un aménagement ne peuvent pas être évalués selon des critères objectifs, ce qui ouvre la voie à toutes les interprétations.
Par conséquent, les cinq sénateurs verts voteront contre ces amendements.
Mme la présidente. Je suis saisie de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 28, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Supprimer le II de cet article.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. Il convient de supprimer le II de l’article 9, car la définition des critères à utiliser pour l’inscription de projets d'infrastructures à réaliser dans le schéma national des infrastructures de transport est déplacée à l'article 15 bis.
Mme la présidente. Les deux amendements suivants sont identiques.
L'amendement n° 115 rectifié est présenté par MM. César, Bizet, Doublet, Laurent, Pointereau, Cornu, Vasselle, Bailly, Grignon, Lefèvre et B. Fournier et Mme Procaccia.
L'amendement n° 616 est présenté par M. de Montgolfier.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
À la fin du quatrième alinéa du II de cet article, remplacer les mots :
et la préservation de la biodiversité
par les mots :
, la préservation de la biodiversité et des espaces agricoles et naturels
La parole est à M. Jean Bizet, pour présenter l'amendement n° 115 rectifié.
M. Jean Bizet. Parmi les critères à prendre en compte pour l’inscription des projets d’infrastructures dans le schéma national des infrastructures de transport, il importe d’intégrer la consommation économe et rationnelle des espaces agricoles et naturels. Sinon, l’objectif de promouvoir un développement durable ne saurait être atteint.
Mme la présidente. La parole est à M. Albéric de Montgolfier, pour présenter l'amendement n° 616.
M. Albéric de Montgolfier. Il est défendu, madame la présidente.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Ces deux amendements identiques sont cohérents avec la première phrase du I de l’article 9. La commission émet donc un avis favorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. En conséquence, les amendements identiques nos 115 rectifié et 616 n'ont plus d'objet.
Je suis saisie de deux amendements identiques.
L'amendement n° 29 est présenté par M. Sido, au nom de la commission.
L'amendement n° 160 est présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
I. - Après la première phrase du second alinéa du III de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :
En outre, cette étude proposera différents dispositifs permettant de financer les grands projets d'infrastructures de transport.
II. Rédiger comme suit la seconde phrase du second alinéa du même III :
Le Gouvernement en présentera les conclusions au Parlement au plus tard six mois après la promulgation de la présente loi.
La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l’amendement n° 29.
M. Bruno Sido, rapporteur. En matière de financement de grands projets d'infrastructures de transport, il convient de synthétiser les multiples propositions qui ont été faites : un fonds stratégique d'investissement existe déjà, la création d’un fonds de capitalisation « transports » est prévue à l'article 9 du présent projet de loi, enfin des pistes de réflexion sur cette question sont approfondies par des économistes, à la demande du Président de la République.
Il convient également d’innover pour capter une partie de l'épargne des Français. En effet, en raison de la crise, nos concitoyens augmentent leur épargne de précaution, laquelle pourrait utilement servir à financer des projets d'infrastructures de transport portés par l'État ou les collectivités territoriales.
C'est pourquoi la commission souhaite que le Gouvernement remette, dans les six mois qui suivront la promulgation de la loi, un rapport au Parlement traitant non seulement du fonds de capitalisation dédié aux transports, mais aussi des différents dispositifs permettant de financer les projets d'infrastructures de transport.
Plusieurs pistes méritent d'être explorées.
Premièrement, on pourrait envisager de lancer des emprunts populaires à l’échelon national pour financer des projets emblématiques, au cas par cas.
Deuxièmement, il serait possible de transformer la Caisse nationale des autoroutes en caisse nationale des infrastructures chargée d'émettre des obligations.
Troisièmement, un livret ad hoc pourrait être créé. Le logement social bénéficie des ressources du livret A, tandis que la collecte du livret de développement durable est affectée au développement des PME et à la réalisation de travaux dans les bâtiments anciens en vue d’obtenir des économies d’énergie. L'épargne populaire pourrait aussi être orientée vers les investissements dans les infrastructures de transport, au moyen d'un livret spécifique défiscalisé et rémunéré au même taux que les deux précédents.
Quatrièmement, une autre solution serait d’asseoir les retraites des Français sur des obligations liées à la réalisation de projets d'infrastructures de transport, au taux d'intérêt faible mais garanti. Un tel « patriotisme des retraites » pourrait d’ailleurs permettre d’éviter une mainmise des fonds souverains étrangers sur les infrastructures de transport.
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Teston, pour présenter l'amendement n° 160.
M. Michel Teston. L’article 9 du projet de loi prévoit la réalisation d’une étude portant sur la création d’un fonds de capitalisation destiné au financement de l’AFITF. Serait-ce là une des pistes envisagées pour tirer cette agence de ses difficultés ?
Je le rappelle, la création de l’AFITF, le 1er janvier 2005, reposait sur le choix d’affecter des ressources pérennes provenant du secteur du transport – les dividendes des sociétés d’autoroutes – au financement des infrastructures multimodales de transport. À ma connaissance, trente-cinq projets avaient été retenus à ce titre lors du comité interministériel pour l’aménagement et le développement du territoire du 18 décembre 2003 – la plupart n’ont d’ailleurs toujours pas été réalisés à ce jour –, qui représentaient un besoin de financement de 40 milliards d’euros.
Avec la privatisation totale des autoroutes décidée par le gouvernement de Dominique de Villepin, contre l’avis de la majorité des spécialistes de la question, quelle que soit leur sensibilité politique, la stratégie de financement des infrastructures de transport a volé en éclats.
Les sociétés d’autoroutes devraient dégager de 35 milliards à 40 milliards d’euros de dividendes cumulés d’ici à l’échéance des concessions, en 2032. L’État n’a retiré que 14 milliards d’euros de la vente de ses parts en 2006, seulement 4 milliards d’euros ayant été affectés à l’AFITF. En 2009, cette agence a été aidée financièrement par la voie d’un fonds de concours, à hauteur de 1,2 milliard d’euros.
Nous sommes donc ravis de constater que le problème du sous-financement structurel de l’AFITF va peut-être trouver une solution.
Monsieur le secrétaire d’État, vous admettrez alors que l’étude que vous souhaitez lancer devrait pouvoir porter sur d’autres sources de financement, par exemple l’affectation à l’AFITF de certaines recettes budgétaires de l’État ou l’attribution à cette agence des dividendes rémunérant les parts détenues par l’État dans le capital de certaines grandes entreprises, comme Aéroports de Paris ou Air France.
Voilà pourquoi notre amendement tend à préciser que cette étude pourrait envisager différents dispositifs permettant de financer les grands projets d’infrastructures de transport. Certaines associations plaident par exemple pour la mise en place d’un nouveau livret A dédié aux infrastructures de transport.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 29 et 160.
(Les amendements sont adoptés.)
Mme la présidente. L'amendement n° 162, présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Compléter le III de cet article par un alinéa ainsi rédigé :
Aux fins d'encourager financièrement la recherche et le développement des véhicules à énergie propre, l'État engagera une procédure de taxation des revenus publicitaires associés à la commercialisation des automobiles polluantes.
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. Afin d’encourager financièrement la recherche et le développement des véhicules à énergie propre, nous proposons que l’État engage une procédure de taxation des revenus publicitaires liés à la commercialisation des automobiles polluantes.
En 2003, le Gouvernement avait lancé un plan de recherche en faveur du développement des véhicules propres, qui n’a pratiquement rien donné.
Dans le cadre du programme de recherche publique Predit 3, une série d’appels à projets avait été lancée sur ce même thème. Le programme Predit 4 sera doté, pour la période 2008-2012, d’un budget de 400 millions d’euros. Cette somme nous semble néanmoins dérisoire au regard de l’objectif de susciter, d’ici à 2012, de réelles innovations.
C’est pourquoi nous présentons cet amendement quelque peu iconoclaste. Les sommes collectées pourraient alimenter les pôles de compétitivité, notamment celui qui travaille sur le véhicule du futur, que nos collègues du Doubs connaissent bien et qui a déjà labellisé 86 projets, pour un montant de 190 millions d’euros. Ces projets impliquent 158 entreprises, dont 50 % de PME, et 133 équipes de recherche publique et centres techniques. Actuellement, 45 projets sont financés, pour un budget global de 87 millions d’euros, mettant en œuvre plusieurs dispositifs de financement : l’État, les régions, les départements et l’Europe contribuent. Mais il va falloir suivre et, en temps de crise, les impulsions doivent venir d’en haut !
Mes chers collègues, marquez le coup ! Votez avec nous cette proposition, qui pourra éventuellement être affinée lors de la navette. Cette avancée crédibilisera notre démarche collective !