Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. J’ai écouté attentivement le débat entre MM. Muller et Grignon.
Par ailleurs, M. Merceron doit se douter que je ne me désintéresse pas de l’A 831 !
Quant à la RCEA, évoquée tant par Mme Schurch que par M. Beaumont et à laquelle M. Emorine est très attaché, nous connaissons tous l’enjeu stratégique qu’elle représente, dont témoigne, à la hauteur d’Angoulême, le spectacle de l’intense trafic de camions en provenance d’Espagne et se dirigeant vers l’est. J’ai encore évoqué ce sujet avec M. Dériot l’autre jour.
Par ailleurs, nous avons récemment demandé à Réseau ferré de France d’améliorer la desserte de Montluçon. C’est ainsi que des travaux ont été effectués pour restaurer les voies dont l’état obligeait les trains à ralentir.
Enfin, mon collègue Brice Hortefeux et moi-même travaillons beaucoup à un projet de création d’une nouvelle ligne à grande vitesse partant de la gare d’Austerlitz en direction du Berry et s’incurvant vers l’est pour atteindre Clermont-Ferrand et Lyon.
Ce nouvel axe permettrait de desservir le centre de la France et de résorber ce que certains appellent la « pomme de terre », c’est-à-dire une zone non desservie située au cœur de la France, entre l’axe sud-ouest et celui du Rhône. L’objectif est de répondre à une attente légitime en termes d’aménagement du territoire.
M. Alain Gournac. Très bien !
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 9, modifié.
(L'article 9 est adopté.)
Articles additionnels après l'article 9
Mme la présidente. L'amendement n° 163, présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Après l'article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L'État étudie la mise en place d'une contribution des compagnies pétrolières à la réduction de la dépendance énergétique prélevée sur les profits les sociétés dont l'objet principal est d'effectuer la première transformation du pétrole brut ou de distribuer les carburants issus de cette transformation pour une mise en place dans le projet de loi de finances pour 2010.
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. Le principe « pollueur-payeur » est désormais reconnu, et nul ne saurait le remettre en question. À notre sens, son application suppose que les compagnies pétrolières contribuent à l’effort de préservation de la planète.
Si les modalités d’une telle contribution restent bien entendu à définir, nous proposons aujourd’hui, par le biais de cet amendement, que l’État s’engage à faire participer activement les compagnies pétrolières au processus de réduction de la dépendance énergétique.
Il s’agit là, mes chers collègues, d’une simple question de justice. Nous proposons de donner une traduction législative à une proposition portée par de nombreuses associations de consommateurs.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Par le passé, les sociétés pétrolières ont déjà été mises à contribution pour résoudre des problèmes ponctuels, notamment dans le cadre de la loi de finances de 2008.
La commission ne pense pas qu’il faille instaurer une contribution pérenne des compagnies pétrolières. Aussi a-t-elle émis un avis défavorable sur cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote.
M. Michel Teston. Pourquoi ne pourrait-on pas étudier la mise en place d’une contribution des compagnies pétrolières ? Je ne comprends pas très bien où est le problème ! Pour le moment, il n’est pas question de les taxer.
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L'amendement n° 164 rectifié est présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.
L'amendement n° 193 est présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l'article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le Gouvernement remet au Parlement une évaluation de la libéralisation du fret ferroviaire afin d'en mesurer l'impact en termes d'emploi et de qualité de service ainsi que d'en évaluer ses conséquences en matière de continuité du réseau ferroviaire, tant sur le plan national que régional et de report modal.
La parole est à M. Michel Teston, pour présenter l’amendement n° 164 rectifié.
M. Michel Teston. Ouvert à la concurrence en 2006, le secteur du fret ferroviaire a été totalement libéralisé le 1er janvier 2007. Deux ans plus tard, nous proposons que le Gouvernement remette au Parlement un rapport d’évaluation de la libéralisation du secteur du fret ferroviaire, afin, d’une part, d’en mesurer l’incidence sur l’emploi et la qualité de service, et, d’autre part, d’en évaluer les conséquences en matière de continuité du réseau ferroviaire, sur le plan tant national que régional et en termes de report modal.
M. Roland Courteau. Très bien !
M. Michel Teston. Depuis l’ouverture de ce secteur à la concurrence, les opérateurs privés, tels Veolia, EuroCargoRail ou Colas, ont accaparé 10 % du marché, ce qui a poussé la SNCF à engager une réforme de l’organisation du travail, provoquant d’ailleurs un vif mécontentement des cheminots.
Pour le moment, nous en sommes réduits aux conjectures et aux présupposés quant aux effets de la libéralisation. Rappelons tout de même que, depuis mars 2006, l’ouverture du secteur du fret à la concurrence n’a pas entraîné d’augmentation de la part de marché du rail. Contrairement aux idées reçues, le coût du transport de marchandises par la route est moins élevé.
Cette situation n’est pas propre à la France, comme en témoigne le rapport de la Commission européenne sur la mise en œuvre du premier paquet ferroviaire, qui indique clairement que l’ouverture à la concurrence du secteur du fret ferroviaire en Europe n’a pas permis d’atténuer l’hégémonie du transport routier.
Ainsi, la part du rail dans les transports terrestres reste inférieure à ce qu’elle était en 1998, soit 18,5 %. Ce rapport démontre à ceux qui n’en étaient pas convaincus que la concurrence à elle seule ne suffit pas à assurer un rééquilibrage entre le rail et la route.
M. Roland Courteau. Exactement !
M. Michel Teston. Le rapport dont je préconise la remise pourrait également porter sur les conséquences positives comme négatives de la libéralisation du secteur du fret. S’il est certain que l’ouverture à la concurrence a poussé la SNCF à réorganiser sa branche fret, il n’est pas du tout évident qu’elle ait amélioré la continuité de la desserte ferroviaire, notamment sur de petites distances.
M. Roland Courteau. En effet !
M. Michel Teston. Précisons, par ailleurs, que les coûts élevés de la modernisation des réseaux impliquent un engagement résolu de l’État, dont les opérateurs ne peuvent guère se passer. Il est donc souhaitable que ce dernier évalue les résultats de ses propres investissements.
Je vous rappelle, mes chers collègues, que l’objectif d’augmenter la part du fret ferroviaire en France de 25 % d’ici à 2012 figure dans les conclusions du Grenelle de l’environnement. Un rapport d’évaluation prospective serait donc le bienvenu pour mesurer le chemin parcouru et celui qu’il nous reste à faire.
M. Roland Courteau. Très bien !
Mme la présidente. La parole est à Mme Mireille Schurch, pour présenter l'amendement n° 193.
Mme Mireille Schurch. Le groupe CRC-SPG propose également de prévoir une évaluation des incidences de la libéralisation du secteur du fret ferroviaire du point de vue tant de l’emploi que de la qualité du service et de la continuité du réseau.
Point n’est besoin de rappeler que la libéralisation, pis encore la libéralisation à tout-va, entraîne des conséquences dramatiques. Il est donc nécessaire que ces politiques soient évaluées pour mettre au jour leurs conséquences sur le maillage territorial et la continuité du service public.
Une telle évaluation permettrait de savoir si la libéralisation de ce secteur est compatible avec les objectifs fixés en matière de politique des transports multimodale et intégrée et conduit à une amélioration de l’accessibilité multimodale des territoires, de la desserte des agglomérations enclavées, ainsi que de l’emploi et des conditions de travail dans le secteur ferroviaire.
Il appartient au Gouvernement de présenter cette étude d’impact. En effet, cela vient d’être rappelé, la libéralisation du secteur du fret ferroviaire est effective depuis le 31 mars 2006. Près de trois ans après cette libéralisation, l’examen d’un projet de loi de programme traçant les lignes directrices de notre politique nationale de transport devrait être l’occasion d’instaurer cette obligation d’évaluation à la charge de l’État, pour permettre au Parlement d’assumer sa fonction de contrôle.
Vous avez adopté, mes chers collègues, une révision constitutionnelle qui place la fonction de contrôle au même niveau que la fonction législative. Pour le Gouvernement et la majorité présidentielle, c’est le moment de la mettre en œuvre.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Sur la forme, la commission a émis deux réserves à propos de ces amendements identiques.
D’une part, il faut éviter, autant que possible, de multiplier les demandes de rapport au Gouvernement, même si je reconnais que la commission des affaires économiques n’a pas toujours montré l’exemple en la matière…
D’autre part, une telle disposition serait davantage à sa place au sein du paragraphe II de l’article 10.
Par ailleurs, sur le fond, il ne semble pas que ce rapport soit très utile, car la documentation sur ce thème est déjà importante. Je pense notamment au rapport du comité opérationnel sur le fret, le COMOP n° 5.
Toutefois, la commission partage les préoccupations des auteurs des amendements concernant la promotion du fret ferroviaire. Aussi s’en remet-elle à la sagesse du Sénat.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Un rapport de la Commission européenne est également attendu sur le thème du fret ferroviaire.
Ce secteur souffre de la crise. Les chiffres de décembre et de janvier derniers sont mauvais. En effet, on constate une régression des trois principaux trafics ferroviaires : la production d’acier a parfois été interrompue, le secteur automobile connaît une situation difficile, à laquelle le Gouvernement essaie de répondre avec les constructeurs, enfin la consommation d’eau minérale baisse, nos concitoyens se tournant en effet de plus en plus vers l’eau du robinet.
Par ailleurs, comme vous l’avez indiqué, monsieur Teston, les opérateurs privés, qui ne sont pas exclusivement français, représentent désormais 10 % du marché. Réciproquement, des opérateurs français ont pris des parts de marché dans d’autres pays européens.
Je souligne que le Président de la République, dans sa lettre de mission à M. Pepy, avait insisté sur l’importance du fret. Pour le Gouvernement, le développement du fret ferroviaire, une fois la crise passée, est donc un objectif fondamental.
Enfin, dans le cadre de la réforme portuaire, nous encourageons les grands ports maritimes à installer des opérateurs ferroviaires de proximité. Sur le port de Hambourg, par exemple, si plus de 60 % du trafic par conteneurs, pour un parcours supérieur à 350 kilomètres, est assuré par le rail, c’est qu’il y existe cinquante opérateurs de proximité, qui travaillent en collaboration avec la Deutsche Bahn ou d’autres opérateurs. Cela constitue une autre voie de progression du fret ferroviaire.
Cela étant dit, le Gouvernement, quoique plutôt défavorable à l’élaboration de nouveaux rapports, ceux-ci n’étant pas toujours très utiles, s’en remet à la sagesse du Sénat sur ces amendements identiques.
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote sur les amendements identiques nos 164 rectifié et 193.
M. Michel Teston. Sur un sujet aussi important que le fret ferroviaire, qui est vraiment au cœur de ce projet de loi, comment refuser le dépôt d’un rapport ?
M. Roland Courteau. Il a raison !
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. M. le secrétaire d’État vient de nous dire qu’un rapport de la Commission européenne sur ce sujet sera bientôt disponible. En conséquence, un rapport supplémentaire ne me semble pas nécessaire, surtout à une période où nous nous efforçons de limiter les coûts d’administration et de fonctionnement de la République.
Dans ces conditions, la commission émet un avis défavorable sur ces amendements identiques.
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 164 rectifié et 193.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
Article additionnel avant l'article 10
Mme la présidente. L'amendement n° 276, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Avant l'article 10, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La politique durable des transports donne la priorité au réseau ferré, cette priorité s'appuie sur l'amélioration et la modernisation de la qualité de l'infrastructure ferroviaire existante, qui fait l'objet d'investissements particuliers pour les cinq ans à venir.
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. Cet amendement vise à inscrire noir sur blanc dans le projet de loi la priorité donnée au réseau ferré existant pour les cinq ans à venir.
La politique durable des transports doit favoriser, en tout premier lieu, une rénovation ambitieuse du réseau ferré. Il s’agit de remettre en état et aux normes le réseau actuel en matière de sécurité, d’accessibilité, de respect de l’environnement, d’interopérabilité et de qualité. L’enjeu est d’éviter le ralentissement des trains de fret, voire la fermeture de nombreuses lignes.
Rappelons que l’audit sur l’état du réseau ferré national français du 20 septembre 2005 commandé par RFF et la SNCF à un groupe d’experts indépendants, afin de disposer d’un point de vue objectif sur la maintenance – entretien et renouvellement – du réseau ferré national, a conclu à la dégradation progressive de ce dernier, faute d’investissements suffisants depuis plusieurs années. Il a proposé de retenir un scénario optimal, qui, d’ici à vingt ans et moyennant quelque 400 millions d’euros supplémentaires chaque année, permettrait « d’aboutir à un coût moyen annuel de maintenance qui soit minimal à long terme tout en garantissant un réseau de qualité ».
À la suite de cet audit, M. Perben avait demandé à RFF et à la SNCF d’établir un plan d’action pour la période 2006-2010. Les propositions remises en mars 2006 ont conduit à annoncer que la priorité serait accordée, d’une part, au respect des impératifs de sécurité, et, d’autre part, au maintien du réseau ferré national dans son intégralité, avec une enveloppe supplémentaire destinée à accroître les moyens consacrés au renouvellement des voies et au traitement des causes de ralentissement : son montant a été de 110 millions d’euros en 2006, de 260 millions d’euros en 2007, et il devrait atteindre 600 millions d’euros en 2010.
Il convient de rappeler ces priorités dans la loi de programme et d’en assurer la traduction dans les lois de finances, de 2009 à 2011.
Or le budget pour 2009 accuse une baisse de 1,8 % par rapport aux crédits inscrits dans la loi de finances initiale de 2008. Dans ces conditions, comment rester optimiste à propos du contrat de performance récemment signé entre l’État et Réseau ferré de France et doté de 13 milliards d’euros sur cinq ans ?
L’aide de l’État n’augmentant pas, RFF devra améliorer sa productivité et ses recettes. Ce contrat prévoit donc la vente de certains terrains qui ne sont plus nécessaires à l’exploitation ferroviaire, la réalisation de gains de productivité – notamment en favorisant le renouvellement des voies et du ballast plutôt que l’entretien ponctuel – et l’augmentation des péages.
Cela m’amène à conclure que le Gouvernement compte surtout sur l’engagement des régions pour aider RFF à régénérer les lignes sur lesquelles circulent les TER. C’est d’ailleurs ce que laissait à penser la rédaction initiale du projet de loi.
À ce sujet, il convient de rappeler que l’entretien et la régénération du réseau relèvent de la compétence de l’État et non de celle des régions, même si certaines d’entre elles ont été contraintes d’y contribuer pour des raisons de sécurité, dans le cadre des contrats de projet. N’oublions pas que les régions financent déjà intégralement le renouvellement et la modernisation des matériels des TER.
Quant à la dette de RFF, elle n’apparaît plus dans le « bleu » budgétaire ; il est donc très difficile d’apprécier la situation réelle de cet établissement et l’état de sa dette, qui s’élèverait aujourd’hui à 27 milliards d’euros. La Cour des comptes, dans un rapport d’avril 2008, avait pourtant estimé que l’État devait prendre à sa charge une partie de cette dette, à hauteur de 12 milliards ou de 13 milliards d’euros. Cette recommandation n’a pas été suivie par le Gouvernement.
M. Roland Courteau. C’est exact !
M. Michel Teston. Nous souhaitons donc vivement l’adoption de cet amendement, qui permettrait de crédibiliser votre politique, monsieur le secrétaire d’État, et de rassurer les acteurs du transport, notamment le gestionnaire d’infrastructures RFF, pour les cinq années à venir.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement nous semble déjà satisfait par les paragraphes I et II bis de l’article 10 du présent projet de loi. En outre, il aurait été préférable de le rattacher au II de l’article 10. L’avis de la commission est donc défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 276.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Article 10
I. - Pour le transport des marchandises, le développement de l'usage du transport fluvial, ferroviaire, du transport maritime et plus particulièrement du cabotage, revêt un caractère prioritaire. À cet effet, l'État accordera, en matière d'infrastructures, une priorité aux investissements ferroviaires, fluviaux et portuaires, tout en tenant compte des enjeux liés au développement économique et à l'aménagement et à la compétitivité des territoires. Il soutiendra le développement des trafics massifiés de fret ferroviaire et fluvial, du transport combiné ferroviaire et fluvial, des autoroutes ferroviaires et des autoroutes de la mer. Pour ce faire, un dispositif d'avances remboursables sur crédits carbone sera étudié pour faciliter le démarrage des projets innovants et permettre aux opérateurs de les stabiliser économiquement.
Les moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour faire évoluer la part de marché du non routier de 14 % à 25 % à l'échéance 2022. En première étape, le programme d'action permettra d'atteindre une croissance de 25 % de la part de marché du fret non routier d'ici à 2012.
II. - Les moyens dévolus par l'État et ses établissements publics à la régénération du réseau ferroviaire seront accrus régulièrement pour atteindre en 2015 un niveau de 400 millions d'euros par an supplémentaires par rapport à l'actuel « plan de renouvellement des voies ferrées 2006-2010 », soit un montant deux fois et demi plus élevé que celui constaté en 2004. Les régions pourront contribuer à cet effort pour l'entretien et la régénération du réseau ferroviaire. L'extension progressive du réseau ferroviaire à grande vitesse et la création de lignes nouvelles mixtes libérera de la capacité pour le fret ferroviaire. Les deux principaux axes Nord-Sud du réseau seront aménagés afin de permettre la circulation de trains longs d'au moins 1000 mètres.
II bis. - La politique durable des transports donne la priorité en matière ferroviaire au réseau existant. Cette priorité s'appuie sur l'amélioration et la modernisation de la qualité de l'infrastructure ferroviaire existante.
Le réseau ferroviaire national sera modernisé pour permettre un système de transport de fret de qualité répondant à la demande en termes de fiabilité, de rapidité, de régularité et de souplesse. Dans cette perspective, les investissements de l'État seront concentrés sur certains axes prioritaires de circulation importante, où le fret doit bénéficier de sillons de qualité, en prenant notamment en compte les intérêts des chargeurs.
Un réseau d'autoroutes ferroviaires à haute fréquence et de transport combiné sera développé pour offrir une alternative performante aux transports routiers à longue distance, notamment pour les trafics de transit. Dans une première phase, trois autoroutes ferroviaires seront mises en place : l'autoroute ferroviaire alpine, qui sera prolongée jusqu'à la région lyonnaise, l'autoroute ferroviaire entre Perpignan et Luxembourg et l'autoroute ferroviaire Atlantique entre le pays basque, la région parisienne et le nord de la France. L'adaptation des infrastructures fera l'objet d'un financement public complémentaire de 50 millions d'euros et la création des plates-formes multimodales de fret classique ou à grande vitesse de fret fera l'objet d'un financement de 50 millions d'euros. Pour réussir au mieux ce réseau, un audit étudiera au préalable le fonctionnement et les résultats des autoroutes ferroviaires existantes et fera des propositions en termes d'organisation et de dispositifs incitatifs. En outre, l'État étudiera la possibilité de mettre en place des prêts à long terme ou des garanties pour faciliter l'acquisition du matériel nécessaire par les opérateurs.
La création d'opérateurs ferroviaires de proximité sera encouragée afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire de wagons isolés. Des dotations du budget de l'État encourageront le recours au transport combiné par des compensations tarifaires aux opérateurs, au moyen de conventions passées entre l'État et les opérateurs qui s'engagent sur des objectifs de développement et d'organisation. La faculté de réserver des sillons sera donnée aux opérateurs de transport combiné. Enfin, les projets innovants, comme les projets de fret à grande vitesse, notamment en correspondance avec le mode aérien, seront encouragés par des dispositifs spécifiques.
Une instance de régulation des activités ferroviaires favorisera la croissance globale des trafics transportés tout en veillant au développement sans discrimination de la concurrence sur le marché du transport ferroviaire de fret classique et à grande vitesse.
Aucun train utilisant un mode de propulsion autre qu'électrique ne sera autorisé à circuler sur une ligne électrifiée dans la totalité du parcours qu'il emprunte à partir du 31 décembre 2015.
III. - L'amélioration de la compétitivité des ports maritimes français dans la concurrence internationale et de leur desserte multimodale permettra l'accroissement du transport de fret et des activités de logistique créateurs d'emplois et respectueux de l'environnement. L'objectif est de doubler la part de marché du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance des ports.
À cette fin, l'État accompagnera le développement des capacités portuaires et créera les conditions d'une desserte terrestre efficace des grands ports maritimes français par les modes de transport massifiés, ferroviaire et fluvial. La desserte ferroviaire entre les ports et leur hinterland devra ainsi être fortement améliorée par le développement de lignes dédiées au fret et par sa prise en compte dans le cadre de projets d'amélioration du réseau de grandes lignes ou la réalisation de sections nouvelles.
IV. - L'État soutiendra, avec les différentes parties intéressées, le développement de lignes d'autoroutes de la mer sur la façade atlantique entre la France, l'Espagne et le Portugal et sur la façade méditerranéenne entre la France, l'Espagne et l'Italie, afin d'offrir des alternatives à la traversée des massifs pyrénéens et alpins. Elles auront pour objectif de permettre un report modal de 5 à 10 % des trafics concernés. L'État pourra soutenir ces projets notamment au travers d'obligations de services publics et, si nécessaire, par des financements pour un montant maximal de 80 millions d'euros. Les autoroutes de la mer sur la façade méditerranéenne contribueront au développement de l'Union pour la Méditerranée et veilleront à préserver le littoral méditerranéen.
La desserte fluviale des ports maritimes sera significativement accrue par un traitement efficace des flux de transports fluviaux, la mutualisation des coûts de manutention, la révision des pratiques fiscales pénalisantes et la réalisation d'infrastructures assurant l'interface voies d'eau/zones portuaires.
V. - Le réseau fluvial, dit magistral, et en particulier celui à grand gabarit, fera l'objet d'un plan de restauration et de modernisation, dont le montant financier devra être clairement établi. Le canal à grand gabarit Seine-Nord-Europe, qui permettra le report vers la voie d'eau de 4,5 milliards de tonnes-kilomètres par an, soit l'économie de 250 000 tonnes de dioxyde de carbone par an, sera réalisé. Ce programme, présentant un coût de l'ordre de 4 milliards d'euros, sera cofinancé dans le cadre d'un contrat de partenariat public-privé, par la Communauté européenne, les collectivités territoriales et l'État, sur la période 2009-2020. Les études nécessaires à la réalisation d'une liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins du Rhône et de la Moselle seront poursuivies, et un débat public sera organisé d'ici à 2012.
Dans ce cadre, le soutien de l'État à la batellerie sera maintenu.
En outre, l'État étudiera l'opportunité de donner à l'établissement public Voies navigables de France la pleine propriété du domaine public fluvial, attaché au réseau magistral. Le Gouvernement présentera au Parlement les conclusions de cette étude au plus tard six mois après la promulgation de la présente loi.
VI. - Des mesures seront mises en place afin d'améliorer les performances environnementales des poids lourds, notamment en termes de consommation de carburant. Dans cette optique, l'État encouragera la conduite respectueuse de l'environnement, « l'éco-conduite », et la mise en place des péages sans arrêt.
Une éco-redevance pourra être prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût d'usage du réseau routier national métropolitain non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report de trafic. Cette éco-redevance aura notamment pour objet de financer les projets d'infrastructures de transport. À cet effet, le produit de cette taxation sera affecté chaque année à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France pour la part du réseau routier national.
Cette taxe sera répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises. Par ailleurs, l'État étudiera des mesures à destination des transporteurs permettant d'accompagner la mise en œuvre de la taxe et de prendre en compte son impact sur les entreprises. Par exception, des aménagements de la taxe, qu'ils soient tarifaires ou portant sur la définition du réseau taxable, seront prévus aux fins d'éviter un impact économique excessif sur les différents territoires au regard des considérations d'éloignement de ces territoires de l'espace européen et de disponibilité des modes de transport alternatifs à la route.