III. LA FEUILLE DE ROUTE DE L'UNION EUROPÉENNE
A. LE PACTE VERT EUROPÉEN (2019)
Annoncé en décembre 2019 par la Commission européenne, le Pacte vert européen (en anglais, European Green Deal) présente une stratégie de transformation visant à atteindre, d'ici 2050, la neutralité carbone au sein de l'Union européenne.
Contrairement aux initiatives précédentes de l'Union européenne, souvent sectorielles et principalement axées sur l'énergie, le Pacte vert européen adopte une approche transverse. Il vise à intégrer et à harmoniser les politiques environnementales à travers presque tous les secteurs de l'économie : énergie, industrie, alimentation et agriculture, transports, etc. Le secteur de l'aviation est bien entendu concerné.
Le système d'échange de quotas d'émission au sein de l'Union européenne (EU-ETS, en anglais European Union Emissions Trading System), mis en place à partir de 2005, devait s'appliquer à partir de 2012 à l'ensemble des vols de l'Union européenne. Mais une levée de bouclier des gouvernements étrangers, en particulier des États-Unis et de la Chine, a conduit à limiter son application aux vols intérieurs de l'Espace économique européen (EEE).
En octobre 2023, le Conseil et le Parlement européens ont adopté les dispositions essentielles du paquet climat « Fit For 55 » (en français, « ajustement à l'objectif 55 »), dont le nom fait référence à l'objectif de réduire de 55 % les émissions de gaz à effet de serre à l'horizon 2030 par rapport à 1990. Suite à l'invasion de l'Ukraine par la Russie, cet objectif a été révisé à 57 % à l'occasion de la publication du plan REPowerEU pour renforcer la sécurité énergétique de l'Union européenne.
Dans ce cadre, les émissions des secteurs couverts par le système EU-ETS devront diminuer de 62 % d'ici 2030 par rapport à leurs niveaux de 2005, ce qui passera par la suppression complète, d'ici 2026, des quotas d'émission gratuits alloués au secteur aérien. Jusqu'en 2026, le champ d'application du système restera limité aux vols intérieurs mais pourrait être étendu par la suite.
Par ailleurs, la réglementation RefuelEU adoptée dans le cadre du paquet climat « Fit For 55 » fixe des quotas d'incorporation de carburants d'aviation durables. Les fournisseurs de carburants devront également respecter des quotas de fourniture de carburants d'aviation durable.
Les aéroports de l'Union européenne dont le trafic annuel est supérieur à 800 000 passagers ou le trafic de fret supérieur à 100 000 tonnes doivent permettre le ravitaillement en carburants d'aviation durables. Si possible, ils devront également mettre en place les infrastructures nécessaires à d'autres sources d'énergie, comme l'électricité ou l'hydrogène.
Les compagnies aériennes opérant au départ d'aéroports situés dans l'Union européenne sont tenues d'avitailler au sein de l'Union au moins 90 % du carburant d'aviation dont elles ont besoin chaque année. Cette obligation vise à éviter le tankering, une pratique consistant à emporter plus de carburant que nécessaire à partir de pays tiers.
Jusqu'en 2035, un mécanisme de flexibilité des carburants d'aviation durables permettra de moyenner l'obligation d'incorporation entre les aéroports de l'Union européenne. Ainsi, les objectifs pourront être dépassés dans certains aéroports et ne pas être atteints dans d'autres, par exemple les plus petits.
L'une des mesures du paquet « Fit for 55 » susceptible d'avoir un impact sur le secteur de l'aviation n'a pas encore été adoptée et ne le sera probablement pas avant les prochaines élections européennes. Il s'agit de la refonte de la directive sur la taxation de l'énergie (en anglais, Energy Taxation Directive ou ETD) qui fixe un cadre pour la taxation de l'électricité et des carburants, dont les carburants pour l'aviation, au sein de l'Union européenne.
La proposition initiale de réforme met fin aux exonérations fiscales actuelles sur le kérosène pour les vols intérieurs de transport de passagers. Concrètement, pour ces vols, le taux d'imposition minimal du carburant d'aviation est progressivement augmenté pendant 10 ans, jusqu'à atteindre 10,75 euros par gigajoule. Les carburants d'aviation durables et l'hydrogène renouvelable ne sont pas soumis à cette taxe.