B. SE DONNER LES MOYENS DE LA SÉCURITÉ DANS LES OUTRE-MER
Outre l'échelle internationale, la lutte contre le narcotrafic passe par des mesures adaptées dans tous les territoires de la République. Proches des États producteurs, convoités par les trafiquants pour leur place stratégique sur la route vers l'Europe, les outre-mer sont en première ligne face à la menace et ont besoin d'un soutien que le Gouvernement n'a pas su leur apporter.
Si elle continue à prioriser la lutte contre l'entrée des stupéfiants en Europe, la doctrine d'intervention de l'État est vouée à l'échec. La commission d'enquête défend une stratégie du bouclier qui doit se traduire aussi et surtout par le repoussement des flux et des réseaux qui tentent de se servir des collectivités d'outre-mer comme de lieux de stockage et de transit.
Les contrôles à 100 % doivent être pérennisés en Guyane et étendus en Martinique et en Guadeloupe, de façon à empêcher tout report des narcotrafiquants. Cette nouvelle approche offensive suppose également de développer les contrôles à l'intérieur même des territoires ultramarins (contrôles routiers, notamment) au profit de la sécurité locale et d'accélérer le déploiement des moyens techniques qui, promis de longue date, se font toujours attendre (scanners mobiles, renouvellement du parc aéromaritime, scanners de bagages...).
La politique de lutte contre les « mules » doit, elle aussi, être rénovée pour éviter toute surenchère, avec la mise en place - de manière palliative et provisoire - de nouvelles mesures administratives et avec la création d'une nouvelle peine complémentaire d'interdiction de vol. En parallèle, les aéroports ultramarins (dont les importantes failles en matière de sûreté-sécurité offrent aux organisations criminelles des facilités qu'elles n'osaient même pas espérer) doivent être sécurisés.
C. SÉCURISER LES INFRASTRUCTURES PORTUAIRES
Le vecteur maritime constitue la principale voie d'entrée de la cocaïne en Europe. Entre 800 et 1 000 tonnes de cocaïne transitent chaque année vers le Vieux Continent. Il s'agit d'un véritable « tsunami blanc », qui exerce une très forte pression sur les infrastructures portuaires et sur les acteurs privés comme publics.
Il importe ainsi de mieux suivre les flux maritimes et portuaires pour mieux les contrôler, en particulier en mettant en place une « liste noire » des compagnies maritimes qui servent de façades à des organisations criminelles et en contrôlant l'intégralité des conteneurs identifiés comme « à risque » (étant rappelé que seuls 2 % à 10 % d'entre eux sont contrôlés aujourd'hui...), de garantir la robustesse des infrastructures, y compris sur le plan « cyber », d'harmoniser par le haut le niveau des contrôles douaniers en Europe et de prendre en compte les risques qui pèsent sur les ports secondaires, nouvelles cibles des narcotrafiquants.