IV. AUTRES BÉNÉFICES
A. REVENUS NON SPÉCIFIQUES TIRÉS DE L'ACTIVITÉ ROUTIÈRE (TVA SUR LES ACHATS DE VÉHICULES, FRAIS D'ENTRETIEN, TRANSPORT ROUTIER...)
L'étude de l'INRETS précise que les revenus non spécifiques (sans plus de précision sur la définition de ces revenus non spécifiques) tirés de l'activité routière par les pouvoirs publics représentent 107 milliards de francs en 1991. L'Union Routière de France précise qu'en plus des recettes spécifiques des administrations liées à la route qu'elle comptabilise, les recettes de la TVA perçue sur les transports routiers, sur les achats d'automobiles et sur les frais d'entretien (pièces détachées, entretien et réparation, services, etc.) sont de l'ordre de 92 milliards de francs pour l'année 1999 (elle ne comptabilise pas ces recettes).
B. VERSEMENT TRANSPORT
La Commission des comptes des transports de la nation comptabilise au titre des recettes des administrations publiques liées à l'activité transport le versement transport destiné au financement des projets de transport collectif. « Il peut être instauré par les autorités organisatrices de transport (collectivités territoriales et leurs groupements) dont le périmètre correspond à une population excédant 20 000 habitants. Il s'agit d'une taxe assise sur la masse salariale des entreprises d'au moins dix salariés situées dans le périmètre de transport urbain de ces autorités organisatrices. Son produit, dont le taux varie en fonction de la population concernée, tend à augmenter avec le développement des transports collectifs urbains, en Île-de-France, comme en province. » Le produit de cette taxe est estimé à 24,2 milliards de francs en 1999. Il n'est pas comptabilisé au titre des bénéfices liés à l'activité routière.
C. EXTERNALITÉS POSITIVES ?
Il n'existe pas de valorisation monétaire des bénéfices induits par la route. Mais la prise en compte dans les études coûts-bénéfices des coûts externes amène des remarques et contestations concernant l'insuffisante prise en compte des avantages procurés par la route. Ainsi, pour la valorisation des coûts de congestion par exemple, le CCFA indique que la notion de temps perdu est relative dans la mesure où « dans nos villes, les temps de déplacement en transport en commun sont le double de ceux des déplacements en voiture ». Ou encore, concernant le coût externe de l'occupation d'espace, le CCFA souligne que « la consommation d'espace de la voirie est largement compensée par la valorisation de l'espace créé par toute voie de communication ». Encore, dans l'étude de l' OICA de 1995, le fait que l'utilité des routes est beaucoup plus large que la seule simplification du trafic motorisé conduit à une modération du montant comptabilisé pour les dépenses pour les routes (cf. plus haut). Dans le même ordre d'idées, l'article du SETRA « Infrastructures routières et développement économique, les effets externes positifs » daté de 1993 montre que les investissements en infrastructures autoroutières représentent certes des coûts directs et indirects, mais procurent également des effets positifs généralement non pris en compte dans les études. Ainsi, la construction d'une autoroute représente un investissement pour la collectivité mais génère des enrichissements liés au désenclavement d'une zone, à l'acheminement d'un nombre accru de visiteurs et au développement des commerces associés.
Le Conseil national des transports 116 ( * ) apporte quelques éléments au débat dans un encadré intitulé « Externalités négatives ou positives » dont nous reproduisons ici une partie :
- « [...] On peut se demander si les externalités positives ne doivent pas également être internalisées. Que signifie, par exemple une application symétrique du principe « pollueur-payeur » ? Ce pourrait être par exemple « dépollueur-payé » ce qui est effectivement le cas, au total, lorsque les externalités négatives sont internalisées. Mais si un opérateur apporte un avantage externe à d'autres usagers, comment traiter le problème ? Observons d'abord que les infrastructures de transport sont bien identifiées comme productrices d'externalités positives. C'est ainsi que les gains de temps, de sécurité ou de pollution liés à un investissement sont pris en compte dans le calcul de rentabilité socio-économique qui permet d'évaluer l'intérêt pour la collectivité de chaque projet. Ils justifient l'effort des finances publiques. Ces externalités positives, lorsque le projet est réalisé, partent dans la nature , au sens où elles vont bénéficier à toutes sortes d'agents. Certaines seront même internalisées, par exemple par la valorisation foncière et immobilière de zones mieux desservies. Il va de soi que ces valorisations ne sont pas prises en compte dans le calcul coût-avantage du projet puisqu'il s'agit de gains de temps et d'accessibilité internalisés mais déjà comptabilisés. Seul reste le problème de la récupération par la puissance publique d'une partie de sa mise, soit par des péages, soit par des taxes foncières spécifiques (comme ce peut être le cas avec les coefficients de situation de la fiscalité locale). »
* 116 Conseil national des transports « Les transports et l'environnement : vers un nouvel équilibre », Rapport du groupe de travail présidé par Alain Bonnafous, La documentation française, juin 1999 (encadré page 73)