C. PROBLÈMES TRANSVERSAUX, MÉTHODES ET ÉTUDES COMPLÉMENTAIRES
Selon l'étude de l'INRETS, la grande variabilité des résultats s'explique par les comportements différents de la population, des modèles utilisés, des paramètres explicatifs et le manque d'information statistique conduisant à opérer des arbitrages. Selon M. Boiteux, « aucun modèle ne s'impose par rapport aux autres ». Il recommande l'utilisation de la méthode de la Direction des Routes.
En outre, Jean-Pierre Orfeuil souligne quelques problèmes :
- Les coûts de congestion sont-ils des externalités puisque les automobilistes perdent du temps par rapport à une situation de fluidité sur le réseau mais en gagnent en comparaison d'une solution modale alternative comme le transport en commun ?
- Les coûts de congestion sont-ils estimables alors que les écarts de valorisation vont de 1 à 100 pour un même pays selon que l'étude porte sur une zone rurale ou en milieu urbain ?
- Les stratégies d'internalisation buteraient sur deux types de problèmes liés à l'importance des sommes en jeu et à la variabilité notamment spatiale des coûts.
La plupart des modèles utilisés n'intègrent pas l'aspect du bien-être : certes, l'introduction d'un véhicule supplémentaire peut induire des difficultés de déplacements croissants mais également offrir (notamment dans le cas de la mise en circulation d'un véhicule de transport collectif) les gains de confort ou l'amélioration du service offert pour les usagers.
Dans « Notre système de transport actuel est-il durable ? », l'auteur met en évidence la difficulté à trouver une définition unitaire à ce terme. « Pour les utilisateurs de transports, la congestion commence quand ils ne peuvent plus se déplacer librement, c'est à dire lorsque les camions et voitures doivent réduire leur vitesse du fait de la présence d'autres utilisateurs des routes, à savoir lorsque la densité de trafic atteint des niveaux qui gênent la libre-circulation ; pour les ingénieurs en transport, la congestion intervient plus tard : quand la densité de trafic atteint un point où le flux descend au-dessous de la capacité maximale de l'infrastructure de transport. Sur route, ce phénomène se produit parce que la vitesse diminue rapidement dès que la densité du trafic atteint un certain seuil ; pour les gestionnaires de transport, il y a congestion lorsque la vitesse du trafic, sur route donnée, descend au-dessous d'une vitesse donnée, plutôt arbitraire (par exemple 50 km/h) ; pour les économistes du transport, la congestion est une externalité. Elle résulte de l'écart entre le coût que chaque utilisateur impose aux autres usagers et le coût qu'il supporte personnellement. Au delà d'un certain seuil, chaque utilisateur additionnel de l'infrastructure gêne tous les autres utilisateurs et ralentit la vitesse du trafic, augmentant ainsi le coût de déplacement supporté par tous les autres utilisateurs de l'infrastructure. »