B. PRISE EN COMPTE SUIVANT LES ÉTUDES ET MÉTHODOLOGIES ADOPTÉES
L'étude de l' INRETS comme l'étude du Conseil Général des Ponts et Chaussées (CGPC) comptabilise les dépenses hors TVA, suivant en cela les observations du rapport de 1994 du Commissariat Général du Plan « Transports : pour un meilleur choix des investissements » (Marcel Boiteux) 102 ( * ) .
1. Comparaison de l'étude de l'INRETS et de celle du CGPC au coût complet
Dans le calcul au coût complet de l'étude du Conseil Général des Ponts et Chaussées , l'ensemble des dépenses d'investissement et d'exploitation-entretien des administrations publiques et des sociétés d'autoroutes est comptabilisé. L'étude de l'INRETS ne précise pas si les dépenses couvrent celles des sociétés d'autoroutes.
Cependant, la prise en compte des recettes des péages autoroutiers au sein des bénéfices laisse supposer qu'elles sont comptabilisées. Cela supposerait que le champ couvert par cette étude est équivalent pour cette variable à celui couvert par l'étude du CGPC pour les calculs au coût complet. Néanmoins, ces derniers, présentés aussi pour l'année 1991 (dans la partie annexe du document) font apparaître un montant supérieur à celui de l'INRETS de l'ordre de 7 milliards de francs (107,1 milliards de francs contre 100,4 milliards de francs).
Sans que le détail fourni par les deux études nous permette de valider cette hypothèse, nous pouvons néanmoins supposer que l'écart provient d'une prise en compte dans l'étude du CGPC des frais généraux (dépenses des services centraux, techniques et déconcentrés de l'État pour les routes nationales et les réseaux locaux) dont le montant atteint cet ordre de grandeur (7,161 milliards de francs) en 1991.
2. Étude du CGPC au coût marginal et les autres études sous revue
Dans l'étude du Conseil Général des Ponts et Chaussées, le calcul au coût marginal ne retient pas les dépenses d'investissement et ne retient qu'une partie des dépenses d'exploitation-entretien comptabilisées dans le calcul au coût complet.
L'approche adoptée par le CCFA n'intègre pas la valorisation monétaire des infrastructures, mais rapproche les coûts externes (accidents, bruits, pollution, effet de serre, congestion) du produit des taxes spécifiques et redevance.
Dans l'étude de l' OICA pour 1995, c'est la « dépense réelle pour les routes » et non la valorisation de la dépense au coût complet qui est retenue. Le détail des dépenses comptabilisées au titre de cette dépense réelle pour les routes n'est pas précisé dans l'étude 103 ( * ) (il est juste indiqué que cette dépense s'entend y compris celles de régulation du trafic et de police). De même, il n'est pas précisé s'il s'agit du montant y compris ou hors TVA. En outre, cette dépense n'est pas retenue dans son ensemble. Considérant que l'utilité des routes est beaucoup plus large que la seule simplification du trafic motorisé (piétons, cyclistes, tramways, usage militaire...), l'OICA en retranche 20% (référence est faite à une étude allemande Holocher, 1988 : part à retrancher de 20 à 25%).
Enfin, l'étude de l' Infras/IWW, ne portant que sur l'évaluation des coûts externes du transport, ne traite pas de la valorisation monétaire des infrastructures en tant que telle.
* 102 Cf. le paragraphe « Problèmes transversaux » de la partie précédente
* 103 Le fait que l'OICA comptabilise au sein des bénéfices les recettes des péages autoroutiers laisse cependant supposer que les dépenses d'investissement et d'exploitation-maintenance des sociétés d'autoroutes concédées sont comptabilisées dans les dépenses.