CHAPITRE III
LES TRANSPORTS COLLECTIFS EN ILE DE FRANCE
Ces
dernières années, les transports collectifs en Ile de France ont
coûté de plus en plus cher à l'Etat, aux entreprises et aux
usagers , le trafic, qui devrait fournir la recette principale,
progressant en effet beaucoup moins que les coûts.
Pour 1999-2000, ces questions restent toujours d'actualité. Toutefois,
l'évolution positive du trafic et le succès de certaines
opérations commerciales permettent de dresser un tableau plus favorable
de la situation des transports collectifs en Ile-de-France.
Le tableau ci-après donne le détail et l'évolution des
différentes contributions de l'Etat.
(en millions de francs)
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1999 |
2000 |
Evolution (en %) |
Indemnité compensatrice RATP |
4.557 |
4.082 |
-10,4% |
Indemnité compensatrice SNCF |
771 |
1.018 |
+32,0% |
Réduction de tarif RATP |
130 |
146,3 |
+12,5% |
Réduction de tarif SNCF banlieue |
140 |
120 |
-14,3% |
Desserte interne des villes nouvelles |
2 |
2 |
+0,0% |
Contribution à l'exploitation des transports collectifs en Ile-de-France (nouveau) |
5.600 |
5.368,3 |
-4,1% |
TVA sur subventions d'équipement RATP |
20,00 |
21,00 |
+5% |
TOTAL |
5.620,0 |
5.389,3 |
-4,1% |
Subventions d'investissements RATP
|
50,0
|
-
|
-
|
Subventions d'investissement SNCF banlieue
|
135
|
-
|
-
|
Aménagements d'infrastructures de voirie en IDF
|
30,0
|
-
|
-
|
TOTAL
TITRE VI
|
215
|
470,0
|
+ 118 %
|
FARIF |
130,0 |
0 |
- 100 % |
TOTAL GENERAL |
6.003,6 |
5.694,8 |
- 5,1 % |
Ce
tableau montre que l'Etat est le premier à profiter de
l'amélioration de la situation économique et de la progression du
versement transport, puisque sa subvention diminuera sensiblement en 2000.
Pour 2000, il apparaît donc que la contribution aux transports collectifs
en Ile-de-France est globalement en baisse, avec une diminution plus
accentuée sur les dépenses de fonctionnement (- 4,1 %) que sur
les dépenses d'investissement, qui, si l'on tient compte des
crédits au solde du FARIF qui seront réintégrés
dans le budget au cours de l'année 2000, sont en légère
progression.
A. LE FINANCEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS EN ILE DE FRANCE
La
très vive hausse des tarifs observable en Ile de France depuis plus de
dix ans a été compensée sur la période par une
érosion du trafic.
Simultanément, la hausse des coûts de fonctionnement des
entreprises de transport collectif a excédé largement celle de
leurs recettes commerciales.
Par conséquent, la pression sur les recettes financées par
prélèvement obligatoires (indemnité compensatrice et
versement de transport) a fortement augmenté.
La SNCF et la RATP ont entrepris de redresser cette situation, et des
résultats sont perceptibles.
1. L'évolution des tarifs et des trafics
Les prix
des transports en Ile-de-France ont fait l'objet de plusieurs mesures en
1999 :
- suppression de la 1ère classe dans les trains de banlieue et sur les
RER RATP et SNCF Ile-de-France à compter du 1er septembre 1999 ;
- simplification de la tarification sur les autobus de banlieue afin de
supprimer la différence de traitement entre Paris et la banlieue.
- le prix du billet Noctambus a été ramené à 15
francs au lieu de 30 francs à compter du 1er juillet
- le prix des abonnements des cartes jeunes " Imagine R " pour la
rentrée scolaire 1999/2000 est maintenu à son prix initial.
Compte tenu de ces évolutions, la hausse moyenne des tarifs en
Ile-de-France a été de 1,7% au 1er juillet 1999,
avec une
hausse particulièrement forte du prix du carnet de 10 tickets (+ 5,8 %)
alors qu'en périphérie, l'augmentation moyenne est limitée
à 1 % pour les réseaux RER (RATP et SNCF) et sur les lignes SNCF
d'Ile-de-France. Le prix des cartes oranges augmente plus sensiblement en zone
centrale (+ 2,9 % pour la zone 1-2) qu'en zone plus éloignée (+
0,9 % pour la zone 1-8) avec une hausse moyenne de 2% pour l'ensemble des
cartes.
Votre rapporteur note donc que des efforts sont réalisés afin
de rééquilibrer les tarifs en faveur des voyageurs de banlieue
parisienne
. Ce rééquilibrage se justifie d'autant plus que
l'offre de service augmente surtout en zone centrale, avec l'ouverture le 14
juillet 1999 de la ligne E du RER (Eole).
Pour 2000, l'augmentation des tarifs devrait être
légèrement supérieure à la hausse des prix.
Au total, il apparaît que la hausse des tarifs s'est ralentie en
1998-1999
par rapport aux fortes augmentations des années 1993-1997.
Cette évolution globale modérée, bien que
supérieure à la hausse des prix, cache toutefois des
évolutions très différenciées. En effet, la faible
hausse de 1998 (+ 1,2 %) s'explique pour partie par l'impact de la
création de la carte " Imagine R " en faveur des jeunes
scolarisés, lycéens, apprentis et étudiants, qui permet
d'économiser 45 % du prix des transports.
Parallèlement à une certaine modération des tarifs, le
trafic s'est redressé sur la période 1997-1998, confirmant le
lien important liant la demande et le coût du transport.
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(en millions de voyages) |
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1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 (1) |
1996 |
1997 |
1998 |
|||||||
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RATP |
2 383 |
2 421 |
2 365 |
2 364 |
2 127 |
2 285 |
2 348 |
2 413 |
|||||||
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|||||||
SNCF |
545 |
567 |
554 |
537 |
487 |
510 |
519 |
540 |
|||||||
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|||||||
APTR + ADATRIF |
219 |
223 |
220 |
223 |
246 |
249 |
252 |
NC |
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(1) Chiffres affectés par les grèves et attentats |
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Les
efforts menés par la SNCF et la RATP en Ile-de-France pour
reconquérir les usagers franciliens, ont donc porté leurs
fruits.
Le trafic a progressé de 3,6% en 1998, particulièrement le trafic
métro (+3,7 %), RER (+1,4 %) et les moyens de transport en site propre
(+3,2 %), alors que le réseau bus stagne.
Ces efforts resteront toutefois vains si l'Etat
(via le syndicat des
transports parisiens)
ne prend pas les responsabilités qui lui
incombent, en infléchissant notablement sa politique dans trois
domaines
:
- les investissements doivent se diversifier davantage sur
la banlieue.
La concentration sur les liaisons est-ouest de Paris intra-muros (Eole et
Météor) est une erreur à ne plus commettre ;
-
les tarifs
en banlieue et grande banlieue doivent progresser moins
vite qu'en zone centrale. Une trop forte hausse encourage ceux qui le peuvent
à prendre leur voiture, les autres à frauder ;
- il est indispensable de s'attaquer vigoureusement aux
problèmes de sécurité.
L'hypothèse de trafic retenue pour 2000 pour la RATP et la SNCF Ile de
France est actuellement de + 1 % et + 1,5 % par rapport au trafic prévu
pour 1999. Cette prévision sera éventuellement
réajustée en fonction du trafic réellement constaté
dans les mois à venir.
2. L'évolution des contributions administrées
L'insuffisance persistante des recettes commerciales a
pesé
sur les financements reposant sur les prélèvements obligatoires ;
que ce soit le budget général avec l'indemnité
compensatrice, ou le versement de transport, acquitté par les
entreprises et rétrocédé aux compagnies de transport par
le syndicat des transports parisiens.
•
Le
versement de transport
est une taxe assise sur
la masse salariale des entreprises de plus de 10 salariés.
Rendement du versement de transport |
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(en millions de francs) |
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1989 |
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998
|
|
6.854 |
7.269 |
7.819 |
8.411 |
9.368 |
10.015 |
10.082 |
11.145 |
11.869 |
12.691 |
Pour
1999, les prévisions de rentrées du versement transport inscrites
au budget du STP sont de 12.400 millions de francs. Ce montant devrait au moins
être atteint, les résultats de 1998 ayant été
très supérieurs aux prévisions (+ 630 millions de francs)
à la suite de la reprise économique.
Pour 2000, si les actuelles prévisions économique se confirment,
il serait possible de tabler sur une augmentation du produit de près de
500 millions de francs (soit 12.950 millions de francs).
Alors que ces dernières années, le rendement du versement de
transport n'avait pas progressé grâce à la
prospérité des entreprises franciliennes, mais grâce
à des relèvements successifs de taux (1988, 1991, 1993 et 1996)
et des extensions d'assiette (en 1993, à l'ensemble de la masse
salariale et non plus à la masse sous plafond de la
sécurité sociale, en 1995, aux entreprises installées dans
les villes nouvelles), l'année 1998 a enregistré une progression
forte due à l'amélioration de la situation économique.
•
L'ajustement de l'augmentation des coûts des
sociétés de transport franciliennes s'est fait sur
l'indemnité compensatrice payée par l'Etat .
Evolution de l'indemnité compensatrice |
|
|
versée par l'Etat 1989 - 1999 |
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(en millions de francs) |
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Ecart par rapport |
Exercice |
I.C. versée |
à la prévision |
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|
en LFI |
1989 |
4 673 |
68 |
1990 |
4 731 |
182 |
1991 |
4 977 |
38 |
1992 |
5 414 |
448 |
1993 |
4 810 |
235 |
1994 |
5 942 |
981 |
1995 |
5 767 |
403 |
1996 |
5 556 |
676 |
1997 |
5683 |
673 |
1998 |
5347 |
69 |
1999 |
5371 |
43 |
Votre rapporteur remarque qu'après plusieurs années pendant lesquelles l'indemnité compensatrice a été sous-estimée, en raison d'une surestimation du rendement du versement de transport, les exercices 1998 et 1999 montrent une réduction très importante de l'écart aux prévisions de la loi de finances, en raison du dynamisme du versement transports.
3. L'évolution de la répartition du financement des charges d'exploitation
Le tableau ci-dessous indique la part respective de l'usager, de l'Etat, des collectivités locales et des employeurs dans le financement des charges d'exploitation de la RATP et de la SNCF-Banlieue.
Pour 2000, la contribution de l'Etat au budget de fonctionnement des transports en Ile-de-France régressera de 3,9 % pour s'établir à 5,4 milliards de francs, soit 14,6 % du budget de fonctionnement total des transports franciliens contre 15,5 % en 1999. Le mouvement observé depuis 1995 de diminution de la part des contributions des pouvoirs publics au budget de fonctionnement total, collectivités locales (9,5 % à 7,3 % du budget) et surtout Etat (de 19,6 % à 14,6 %) se fait en parallèle avec la hausse constante des contributions des usagers (de 33,8 % à 38,8 %) et de la part employeurs (de 26,6 % à 30,1 %).