B. LES FAIBLESSES DU FRET FERROVIAIRE
Des
mesures ont été prises en 1998 et 1999 pour ouvrir le
réseau ferroviaire français à l'Europe. Le décret
n°98-1190 du 23 décembre 1998 a ouvert aux regroupements
internationaux et aux entreprises ferroviaires exploitant des services
internationaux de transport combiné la possibilité
d'accéder au réseau ferré national. Un corridor de fret
Est-Ouest a également été ouvert entre Glasgow, Dunkerque,
Metz (avec une branche au Havre) et Sopron (frontière austro-hongroise)
en 1999.
Dans ce contexte d'ouverture, il apparaît que la SNCF risque de ne pas
être prête pour faire face au défi européen dans les
années à venir, notamment en matière de fret ferroviaire.
Les projets de libéralisation du trafic ferroviaire dans l'Union européenne
Le
" paquet ferroviaire " adopté par la commission
européenne le 22 juillet 1998 comprend :
- une proposition de directive du conseil modifiant la directive 91/440/CEE
relative au développement de chemins de fer communautaires ;
- une proposition de directive du conseil modifiant la directive 95/18/CE
concernant les licences des entreprises ferroviaires ;
- une proposition de directive du Conseil concernant la répartition des
capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de
l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de
sécurité.
Ces trois propositions constituant le " paquet ferroviaire " sont
destinées à permettre une mise en oeuvre effective des droits
d'accès et de transit prévus par la directive 91/440. Ces
propositions contiennent des dispositions relatives à :
-
l'approfondissement de la séparation comptable entre entreprises
ferroviaires et gestionnaires d'infrastructures
, par la séparation
des comptes de résultats et des bilans, à laquelle devrait
s'ajouter la séparation comptable entre l'activité voyageurs et
l'activité fret ;
-
l'attribution à une instance indépendante des entreprises
ferroviaires des fonctions essentielles
(sécurité,
tarification, délivrance des licences, répartition des
capacités) pour garantir un accès équitable et non
discriminatoire à l'infrastructure ;
- l'introduction de la notion de " candidats autorisés " pour
réserver des sillons et
le principe de fixation de la tarification au
coût marginal
, avec la possibilité d'intégrer des
coûts externes.
Ces textes, soumis au Conseil transports du 1er octobre 1998, sont encore en
débat en 1999 (notamment lors des conseils transports du 29 mars 1999 et
du 17 juin 1999).
La proposition française est la suivante : faire progresser
l'harmonisation technique, respecter les choix de chacun en matière
d'organisation du secteur ferroviaire, créer un observatoire
européen.
Un nouveau cadre financier a été défini pour les
réseaux transeuropéens de transports le 19 juillet dernier. Le
cadre financier est fixé à 4,6 milliards d'euros pour la
période budgétaire 2000-2006 pour les trois catégories de
réseaux que sont les transports, les télécommunications et
l'énergie.
Pour 1999 , la Commission européenne a décidé
l'octroi de concours financier communautaire pour 43,35 millions d'euros,
concernant 14 opérations, dont, au titre des transports
terrestres : Lyon-Turin (étude et amélioration de
la ligne), TGV Est (300 millions d'euros), TGV Sud (France-Espagne), TGV
Rhin-Rhône, TGV Méditerranée (18,25 millions d'euros),
liaison ferroviaire France-Suisse.
S'agissant du fret, le transport ferroviaire a légèrement
reculé par rapport à 1997 (-0,1%). Alors que la progression du
trafic fret en 1997 résultait pour partie d'un transfert temporaire
lié aux mouvements sociaux ayant affecté le transport routier en
novembre 1997, le mouvement inverse peut être constaté en
1998. Ceci est dû aussi à une tension sur les moyens de
production, qui entraîne une dégradation de la qualité du
service. La part de marché de la SNCF a donc recommencé à
chuter en 1998. L'activité fret recule encore de 4,7% au premier
semestre 1999.
Dans ce contexte, les prévisions de trafic fret pour 2000 et 2001 (+3%)
et surtout l'objectif de doublement du trafic fret d'ici 2010 semblent
inaccessibles. Seule la réalisation d'infrastructures importantes, comme
l'a souligné la commission d'enquête du Sénat, permettrait
de répondre à ces objectifs ambitieux mais, en l'état
actuel des équipements ferroviaires, irréalistes.
Le gouvernement annonce que le transport combiné est une de ses
priorités, ce qui va entièrement dans le sens
préconisé par le Sénat. Cependant, les moyens
d'investissement qui y sont consacrés sont dérisoires
:
les dotations du FITTVN servent essentiellement aux lignes à grande
vitesse et à la mise à niveau du réseau, la part
consacrée au transport combiné représentait 430 millions
de francs en 1999, dont seulement 120 millions de francs pour des chantiers de
transport combiné. Pour 2000, aucune donnée chiffrée ne
permet de connaître avec exactitude les dotations au transport
combiné.
En conclusion, la priorité donnée au fret ferroviaire par le
gouvernement apparaît comme une déclaration d'intention sans
début de mise en pratique, alors même que l'alourdissement des
charges de personnel pesant sur la SNCF, bien que non déclarée,
est réelle.