IV. DES RISQUES POUR L'AVENIR DE LA SNCF
A. UN ALOURDISSEMENT DES CHARGES
Votre
rapporteur souhaite attirer l'attention sur certaines inquiétudes quant
à l'avenir de la SNCF.
Ces inquiétudes sont de deux ordres : d'une part, il s'agit de la
capacité de la SNCF à parvenir à retrouver un
équilibre d'exploitation et donc à maîtriser son
endettement, d'autre part il s'agit des menaces sur la
compétitivité future de l'entreprise publique.
Tout d'abord, l'année 1998 a été apparemment
marquée par une amélioration de la situation courante de
l'entreprise.
Cependant, l'année 1998 a également été
marquée pour la SNCF par d'importants conflits sociaux, notamment des
agents commerciaux, qui ont affecté son résultat. La reprise du
trafic, qui a débuté en 1996 et s'est nettement accentuée
en 1997, a amorcé une décroissance en fin d'année 1998.
Malgré les mouvements sociaux, le bon niveau de trafic
général en 1998 s'explique par des efforts en faveur de la
clientèle avec le succès des tarifs "découverte" et des
cartes de réduction.
Le trafic a par ailleurs été stimulé par la croissance
économique et la Coupe du Monde.
Par ailleurs, les charges pesant sur la SNCF se sont accrues en 1999. Les
barèmes des redevances d'infrastructures versés par la SNCF
à RFF ont été relevés par l'arrêté du
8 juillet 1999. Compte tenu du volume de circulation prévu par la SNCF
en 1999, le nouveau barème conduit à un montant
prévisionnel de redevances de 9.870 millions de francs (+61,7%) contre
6.105 millions de francs en 1998 et 5.908 millions de francs en 1997. Pour
2000-2001, le barème devrait rester toutefois inchangé.
Le ministère de l'équipement, des transports et du logement fait
savoir que "
l'Etat s'est engagé à garantir à la
SNCF des concours supplémentaires pour l'aider à faire face
à ces augmentations sans compromettre son équilibre
".
Les contributions budgétaires au transport ferroviaire n'ont toutefois
pas progressé pour 2000 (elles sont stables à 37,74 milliards de
francs, soit +0,6%). Les crédits supplémentaires sur le FITTVN,
bien qu'en progression, ne visent pas à donner des marges de manoeuvre
supplémentaires à la SNCF.
Pour l'avenir, le développement de la SNCF semble bridé par
plusieurs éléments.
Tout d'abord, les difficultés persistantes de l'entreprise dans sa
gestion du dialogue social pourraient continuer à grever son
résultat.
Le résultat commercial de l'année 1998 a été
considérablement affaibli par l'ampleur des mouvements sociaux :
180.000 jours de travail ont été perdus en 1998, ce qui
représente 40% des jours de grève au niveau national. Au premier
semestre 1999, 40.000 jours de grève ont encore été
enregistrés. Votre rapporteur rappelle que le 11 février 1999, le
Sénat a adopté, sur le rapport de M. Claude Huriet, au nom de la
commission des affaires sociales, une proposition de loi tendant à
assurer un service minimum en cas de grève dans les services et les
entreprises publics.
Ensuite, un accord national a été signé le 7 juin 1999 sur
l'application des trente-cinq heures. Son coût devrait être de
l'ordre de 1,5 milliard de francs pour l'entreprise. La conséquence
directe des 35 heures sera un retour à la hausse du nombre d'agents de
la SNCF, après plusieurs années d'effort de compression des
effectifs. En 1997, la SNCF comptait 175.000 agents, en 1998, elle en comptait
174.960 avec 1.050 emplois-jeunes, en 1999, l'entreprise devrait voir ses
effectifs repartir nettement à la hausse, pour atteindre 179.600 agents
(+2,6%) et 1.800 emplois jeunes. Le paradoxe tient donc à l'augmentation
concomitante des effectifs, l'absence de résorption des conflits sociaux
et l'augmentation des jours de grève.
Enfin, en matière de fret ferroviaire et de transport combiné,
deux éléments clefs pour l'avenir de la SNCF, les
résultats de l'entreprise et les moyens budgétaires ne sont pas
à la hauteur des déclarations du gouvernement.