Projet de loi de finances pour 2000 : Transports terrestres

Projet de loi de finances pour 2000, TOME III - Les moyens des services et les dispositions spéciales (deuxième partie de la loi de finances) Annexe n° 23 - Equipement, transports et logement : III. - Transports : transports terrestres.

CAZALET (Auguste), Rapporteur spécial

RAPPORT GENERAL 89-TOME III Annexe n° 23 (1999-2000) - COMMISSION DES FINANCES

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Table des matières

N° 89

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1999-2000

Annexe au procès verbal de la séance du 25 novembre 1999.

RAPPORT GÉNÉRAL

FAIT

au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur le projet de loi de finances pour 2000 , ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE ,

Par M. Philippe MARINI,

Sénateur,

Rapporteur général.

TOME III

LES MOYENS DES SERVICES ET LES DISPOSITIONS SPÉCIALES

(Deuxième partie de la loi de finances)

ANNEXE N° 23

ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT :

III. - TRANSPORTS : TRANSPORTS TERRESTRES

Rapporteur spécial : M. Auguste CAZALET

(1) Cette commission est composée de : MM. Alain Lambert, président ; Jacques Oudin, Claude Belot, Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. Roland du Luart, Bernard Angels, André Vallet, vice-présidents ; Jacques-Richard Delong, Marc Massion, Michel Sergent, François Trucy, secrétaires ; Philippe Marini, rapporteur général ; Philippe Adnot, Denis Badré, René Ballayer, Jacques Baudot, Mme Maryse Bergé-Lavigne, MM. Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Gérard Braun, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Jean Clouet, Yvon Collin, Jean-Pierre Demerliat, Thierry Foucaud, Yann Gaillard, Hubert Haenel, Claude Haut, Alain Joyandet, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, Michel Mercier, Gérard Miquel, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, Jacques Pelletier, Louis-Ferdinand de Rocca Serra, Henri Torre, René Trégouët.

Voir les numéros :

Assemblée nationale ( 11 ème législ.) : 1805 , 1861 à 1866 et T.A. 370 .

Sénat : 88 (1999-2000).

Lois de finances.

PRINCIPALES OBSERVATIONS

PREMIÈRE OBSERVATION : UN BUDGET DE CONTINUITÉ AVANT LA MISE EN oeUVRE DES NOUVEAUX CONTRATS DE PLAN

Les crédits affectés à la section transports terrestres du ministère de l'équipement, des transports et du logement évoluent modérément pour 2000 : + 0,2 % en moyens de paiement, à 45,3 milliards de francs.

Ces crédits ne retracent pas l'ensemble de l'effort de l'Etat en faveur des transports terrestres. Il faut en effet leur ajouter 2,8 milliards de francs en provenance du Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) qui est un compte spécial du Trésor, et surtout la dotation en capital de 12 milliards de francs à Réseau ferré de France (RFF), prélevée sur les recettes de privatisation.

Au total, l'effort de l'Etat en faveur des transports terrestres s'élève ainsi à 60,1 milliards de francs pour 2000, soit une baisse de 0,9 % par rapport à 1999.

La légère baisse des crédits des transports terrestres pour 2000 est en contradiction avec la priorité affichée par le gouvernement en faveur du transport ferroviaire, la réduction portant sur les dépenses en capital.

Pour apprécier l'effort de l'Etat en faveur des transports terrestres, il faut toutefois rappeler que l'année 2000 est une période de transition, entre l'achèvement des contrats de plan 1994-1999 et la mise en oeuvre des nouveaux.

A fin 1999, les contrats de plan devraient être réalisés à hauteur de 107,4%. Seules les dotations au transport combiné ont un taux d'exécution faible (32%).

Les contrats de plan Etat-région pour 2000-2006 sont en cours de négociation : il est donc trop tôt pour en donner une appréciation. Toutefois, il apparaît que l'enveloppe financière en faveur des transports terrestres serait revalorisée, au détriment des routes.

On constate effectivement une certaine amélioration des moyens d'engagement du budget des transports terrestres (+ 300 millions de francs en autorisations de programme), mais il faut rappeler que l'évolution des moyens d'investissement dépendra largement de l'avenir du FITTVN, qui concentre aujourd'hui l'essentiel des concours de l'Etat en la matière.

DEUXIÈME OBSERVATION : RENDRE SA VOCATION AU FITTVN

L'an dernier, votre rapporteur déplorait que près des trois-quarts des investissements et subventions d'investissements de l'Etat en matière de transport terrestre soient débudgétisés, au travers du FITTVN et du FARIF.

Le présent projet de loi de finances supprime le FARIF et réintègre ses crédits dans les différents budgets concernés (logement, ville, transports terrestre, routes).

Cependant, l'avenir du FITTVN reste incertain.

Dans son rapport sur l'exécution du budget 1998, la Cour des comptes est très critique sur le fonctionnement du FITTVN.

" L'examen de ce compte suscite des interrogations sur la justification du recours à un compte d'affectation spéciale. Les deux nouvelles taxes ont vu chacune leur taux doublé par rapport à la loi de finances pour 1995, dès 1996 pour les sociétés concessionnaires d'autoroute et en 1998 pour les ouvrages hydroélectriques. Les moyens d'investissement dans les transports terrestres n'ont pas été majorés pour autant. (...) Au vu de l'exécution 1998, le recours à un compte d'affectation spéciale apparaît contestable à plusieurs égards ".

La Cour des comptes observe notamment que le FITTVN finance l'acquisition de trains express régionaux (TER) thermiques qui n'entrent pas dans le champ d'action du FITTVN, tel que défini par le législateur, à savoir " la réalisation d'infrastructures fluviales, ferroviaires, de transport combiné et de routes " (article 37 de la loi du 4 février 1995).

Il faut ajouter à ces critiques celles de la mission d'évaluation et de contrôle (MEC) menée par l'Assemblée nationale.

Le rapport du député Jean-Louis Idiart note ainsi "le FITTVN n'a que l'appellation de compte d'affectation spéciale, mais il ne finance aucune politique spécifique. Il conviendrait de le supprimer ." Le présent projet de loi de finances prend toutefois exactement le contre-pied de ces recommandations, puisqu'il propose le relèvement de la taxe sur les concessionnaires d'autoroutes, à raison d'une hausse de 0,5 centime par kilomètre parcouru et conforte ainsi le FITTVN.

Votre rapporteur estime que le FITTVN, créé par l'article 37 de la loi d'aménagement du territoire de 1995, devrait répondre à un besoin essentiel, à savoir le développement de nouvelles infrastructures.

Il regrette toutefois que ce fonds ait été détourné de son objet, et qu'il vise désormais à compenser les défaillances du budget des transports terrestres. Il souhaite donc que le budget des transports, qui est devenu presque exclusivement un budget de fonctionnement (97,6% des crédits) redonne une priorité à l'investissement, afin que le FITTVN soit véritablement dédié au financement de nouvelles infrastructures.

Le ministère de l'équipement, des transports et du logement reconnaît lui-même que " l'ampleur du FITTVN reste limitée et la question de son extension, tant du point de vue des ressources que des projets susceptibles d'en bénéficier va rapidement se poser ".

TROISIÈME OBSERVATION : DES INQUIETUDES POUR L'AVENIR DE LA SNCF

Ces inquiétudes sont de deux ordres : d'une part, il s'agit de la capacité de la SNCF à parvenir à retrouver un équilibre d'exploitation et donc à maîtriser son endettement, d'autre part il s'agit des menaces sur la compétitivité future de l'entreprise publique.

Tout d'abord, l'année 1998 a été apparemment marquée par une amélioration de la situation courante de l'entreprise.

Le résultat net de l'exercice 1998 s'établit ainsi à - 649 millions de francs en 1998, contre - 959 millions de francs en 1997, soit une légère amélioration de 310 millions de francs, après la très forte amélioration de 1997. L'excédent brut d'exploitation est en progression de 1,8 milliard de francs grâce au développement du chiffre d'affaires (77 milliards de francs, +3,5%), notamment pour les grandes lignes. Pour 1999, la SNCF prévoit un retour à l'équilibre (résultat net positif).

Cependant, l'année 1998 a également été marquée pour la SNCF par d'importants conflits sociaux, notamment des agents commerciaux, qui ont affecté son résultat. La reprise du trafic, qui a débuté en 1996 et s'est nettement accentuée en 1997, a amorcé une décroissance en fin d'année 1998.

Malgré les mouvements sociaux, le bon niveau de trafic général en 1998 s'explique par des efforts en faveur de la clientèle avec le succès des tarifs "découverte" et des cartes de réduction.

Le trafic a par ailleurs été stimulé par la croissance économique et la Coupe du Monde.

Ainsi, le trafic voyageurs s'est inscrit en progression de 4,4% en 1998 dont 5,2% pour le trafic grandes lignes. Cependant la progression du trafic voyageurs s'explique entièrement par la progression du trafic TGV (+ 11 %) et des lignes internationales Eurostar (+ 6,4 %) et surtout Thalys (+ 48 %) alors que la fréquentation des trains rapides nationaux diminue (- 3,6 %), ce qui traduit un important déséquilibre dans les performances de la SNCF.

De plus, les charges pesant sur la SNCF se sont accrues en 1999. Les barèmes des redevances d'infrastructures versés par la SNCF à RFF ont été relevés par l'arrêté du 8 juillet 1999. Compte tenu du volume de circulation prévu par la SNCF en 1999, le nouveau barème conduit à un montant prévisionnel de redevances de 9.870 millions de francs (+61,7%) contre 6.105 millions de francs en 1998 et 5.908 millions de francs en 1997. Pour 2000-2001, le barème devrait rester toutefois inchangé.

Le ministère de l'équipement, des transports et du logement fait savoir que " l'Etat s'est engagé à garantir à la SNCF des concours supplémentaires pour l'aider à faire face à ces augmentations sans compromettre son équilibre ".

Les contributions budgétaires au transport ferroviaire n'ont toutefois pas progressé pour 2000 (elles sont stables à 37,74 milliards de francs, soit +0,6%). Les crédits supplémentaires sur le FITTVN, bien qu'en progression, ne visent pas à donner des marges de manoeuvre supplémentaires à la SNCF.

La dette de la SNCF continue donc à progresser. L'endettement à long terme de la SNCF a été ramené à 45,2 milliards de francs fin 1997, après le transfert de la dette relative à l'infrastructure ferroviaire à Réseau ferré de France (RFF) pour 134,2 milliards de francs et le désendettement complémentaire de 28,3 milliards de francs par transfert au service annexe d'amortissement de la dette (qui représentait, fin 1997, 56 milliards de francs). Fin 1998, l'endettement à long terme de la SNCF avait progressé, puisqu'il s'élevait à 47,2 milliards de francs (+4,4%) pour la dette de l'entreprise, alors que le service annexe d'amortissement de la dette (SAAD) s'élevait à 55,2 milliards de francs, soit une légère diminution (-1,4%). Toutefois, l'objectif étant d'apurer, grâce à un concours annuel de l'Etat, la dette du SAAD, jusqu'à son extinction, ce rythme d'apurement semble très lent.

Pour l'avenir, le développement de la SNCF semble bridé par plusieurs éléments.

Tout d'abord, les difficultés persistantes de l'entreprise dans sa gestion du dialogue social pourraient continuer à grever son résultat.

Le résultat commercial de l'année 1998 a été considérablement affaibli par l'ampleur des mouvements sociaux : 180.000 jours de travail ont été perdus en 1998, ce qui représente 40% des jours de grève au niveau national. Au premier semestre 1999, 40.000 jours de grève ont encore été enregistrés. Votre rapporteur rappelle que le 11 février 1999, le Sénat a adopté, sur le rapport de M. Claude Huriet, au nom de la commission des affaires sociales, une proposition de loi tendant à assurer un service minimum en cas de grève dans les services et les entreprises publics.

Ensuite, un accord national a été signé le 7 juin 1999 sur l'application des trente-cinq heures. Son coût devrait être de l'ordre de 1,5 milliard de francs pour l'entreprise. La conséquence directe des 35 heures sera un retour à la hausse du nombre d'agents de la SNCF, après plusieurs années d'effort de compression des effectifs. En 1997, la SNCF comptait 175.000 agents, en 1998, elle en comptait 174.960 avec 1.050 emplois-jeunes, en 1999, l'entreprise devrait voir ses effectifs repartir nettement à la hausse, pour atteindre 179.600 agents (+2,6%) et 1.800 emplois jeunes. Le paradoxe tient donc à l'augmentation concomitante des effectifs, l'absence de résorption des conflits sociaux et l'augmentation des jours de grève.

Enfin, en matière de fret ferroviaire et de transport combiné, deux éléments clefs pour l'avenir de la SNCF, les résultats de l'entreprise et les moyens budgétaires ne sont pas à la hauteur des déclarations du gouvernement.

Des mesures ont été prises en 1998 et 1999 pour ouvrir le réseau ferroviaire français à l'Europe. Le décret n°98-1190 du 23 décembre 1998 a ouvert aux regroupements internationaux et aux entreprises ferroviaires exploitant des services internationaux de transport combiné la possibilité d'accéder au réseau ferré national. Un corridor de fret Est-Ouest a également été ouvert entre Glasgow, Dunkerque, Metz (avec une branche au Havre) et Sopron (frontière austro-hongroise) en 1999.

Dans ce contexte d'ouverture, il apparaît que la SNCF risque de ne pas être prête pour faire face au défi européen dans les années à venir, notamment en matière de fret ferroviaire.

S'agissant du fret, le transport ferroviaire a légèrement reculé par rapport à 1997 (-0,1%). Alors que la progression du trafic fret en 1997 résultait pour partie d'un transfert temporaire lié aux mouvements sociaux ayant affecté le transport routier en novembre 1997, le mouvement inverse peut être constaté en 1998. Ceci est dû aussi à une tension sur les moyens de production, qui entraîne une dégradation de la qualité du service. La part de marché de la SNCF a donc recommencé à chuter en 1998. L'activité fret recule encore de 4,7% au premier semestre 1999.

Dans ce contexte, les prévisions de trafic fret pour 2000 et 2001 (+3%) et surtout l'objectif de doublement du trafic fret d'ici 2010 semblent inaccessibles. Seule la réalisation d'infrastructures importantes, comme l'a souligné la commission d'enquête du Sénat, permettrait de répondre à ces objectifs ambitieux mais, en l'état actuel des équipements ferroviaires, irréalistes.

Le gouvernement annonce que le transport combiné est une de ses priorités, ce qui va entièrement dans le sens préconisé par le Sénat. Cependant, les moyens d'investissement qui y sont consacrés sont dérisoires : les dotations du FITTVN servent essentiellement aux lignes à grande vitesse et à la mise à niveau du réseau, la part consacrée au transport combiné représentait 430 millions de francs en 1999, dont seulement 120 millions de francs pour des chantiers de transport combiné. Pour 2000, aucune donnée chiffrée ne permet de connaître avec exactitude les dotations au transport combiné.

D'une manière générale, l'examen des budgets d'investissement de la SNCF et de RFF pour 2000 traduit un recul des ambitions pour 2000. L'investissement total de la SNCF devrait atteindre 8.462 millions de francs en 2000, contre 8.637 millions de francs en 1999 (- 2 %) alors que la contribution de l'entreprise augmentera de 5.625 millions de francs à 5.900 millions de francs (+ 4,8 %). Le budget d'investissement de RFF traduit les mêmes orientations : le budget total régresse de 11,9 milliards de francs à 11,64 milliards de francs (- 2,1 %) mais la contribution de RFF recule également, de 9,28 milliards de francs à 8,85 milliards de francs.

L'accroissement des péages de la SNCF à RFF était réclamée l'an dernier par votre rapporteur, qui souhaitait permettre à RFF de rapprocher progressivement ses péages du coût d'usage réel des infrastructures, quitte à réduire les dotations à RFF au profit d'une subvention équivalente à la SNCF.

Cependant, l'augmentation des contributions à RFF ne semble pas avoir pour effet, conformément aux voeux de votre rapporteur, d'accélérer la modernisation du réseau existant, ainsi que les travaux visant à remédier à la saturation des infrastructures sur certains noeuds ferroviaires stratégiques pour le fret, dont la commission d'enquête du Sénat sur les infrastructures de transports a pourtant montré le caractère prioritaire.

En conclusion, la priorité donnée au fret ferroviaire par le gouvernement apparaît comme une déclaration d'intention sans début de mise en pratique, alors même que l'alourdissement des charges de personnel pesant sur la SNCF, bien que non déclarée, est réelle.

QUATRIÈME OBSERVATION : DONNER DE NOUVEAUX MOYENS A L'EXPÉRIENCE DE REGIONALISATION

L'expérience de régionalisation des services régionaux de voyageurs engagée le 1er janvier 1997 confirme son succès : les régions expérimentales continuent d'avoir un développement de recettes supérieur à celui des autres régions grâce à la politique de recomposition de l'offre, de dynamique tarifaire et commerciale, et d'action sur la qualité.

Le trafic régional a progressé en 1998 de 2,4 % dans les six régions volontaires (Alsace, Centre, Nord-Pas de Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes), contre 0,1 % dans les autres régions. Le Limousin est devenue la 7ème région expérimentale le 1er janvier 1999 et cinq autres régions (Bourgogne, Haute-Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Picardie) ont signé avec la SNCF des conventions d'exploitation de transition vers la régionalisation.

Sur l'initiative du Sénat, la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire du 25 juin 1999 a prolongé l'expérimentation, qui devait se terminer au 31 décembre 1999, jusqu'au 31 décembre 2001. Lors des débats à l'Assemblée nationale, le ministre de l'équipement, des transports et du logement a annoncé que le transfert de compétence aux régions en matière de transport de voyageurs " devrait être intégré " dans le projet de loi " urbanisme, habitat et déplacement ". Votre rapporteur souhaite que ce sujet soit traité dans ce prochain projet de loi et que les moyens nécessaires soient également transférés.

CINQUIÈME OBSERVATION : UNE REDUCTION DES DOTATIONS AUX TRANSPORTS EN ILE-DE-FRANCE

Pour 2000, la contribution de l'Etat au budget de fonctionnement des transports en Ile-de-France régressera de 3,9 % pour s'établir à 5,4 milliards de francs, soit 14,6 % du budget de fonctionnement total des transports franciliens contre 15,5 % en 1999. Le mouvement observé depuis 1995 de diminution de la part des contributions des pouvoirs publics au budget de fonctionnement total, collectivités locales (9,5 % à 7,3 % du budget) et surtout Etat (de 19,6 % à 14,6 %) se fait en parallèle avec la hausse constante des contributions des usagers (de 33,8 % à 38,8 %) et de la part employeurs (de 26,6 % à 30,1 %).

En matière d'investissement, les dotations de l'Etat devraient progresser en 2000, pour atteindre 470 millions de francs, y compris la budgétisation des crédits du FARIF, ce qui reste très faible par rapport à la contribution au fonctionnement. De surcroît, le ministère de l'équipement, des transports et du logement indique que ces dotations serviront, au moins en partie, à la poursuite des opérations du XIème plan (prolongation de Meteor jusqu'à Saint-Lazare, déplacement de la gare Massena, financement de transports en site propre) avant d'être consacrées aux opérations du XIIème plan, qui restent à préciser.

Votre rapporteur voit tout de même deux satisfactions s'agissant des transports en Ile-de-France.

Tout d'abord, une évolution du trafic à la hausse : le trafic a progressé de 3,6% en 1998, particulièrement le trafic métro (+3,7%), RER (+1,4%) et les moyens de transport en site propre (+3,2%), alors que le réseau bus stagne.

Ensuite, pour la première fois, la contribution de l'Etat au fonctionnement des transports en Ile-de-France sera versée directement au syndicat des transports parisiens, autorité organisatrice des transports, qui sera responsable de sa répartition entre les entreprises de transport sur la base d'une contractualisation avec les entreprises comprenant des engagements sur le niveau du service rendu. Cette opération de contractualisation doit être saluée comme une avancée.

SIXIÈME OBSERVATION : L'INSUFFISANCE DES DOTATIONS EN FAVEUR DU TRANSPORT FLUVIAL

La dotation destinée aux voies fluviales pour 2000 est une nouvelle fois en hausse. Toutefois, avec 500  millions de francs, elle reste très inférieure au produit attendu de la taxe sur les ouvrages hydroélectriques concédés (1,68 milliard de francs pour 2000), et à peine suffisante pour maintenir le réseau en l'état. Une estimation de Voies navigables de France, reprise dans le rapport de la commission d'enquête du Sénat sur les infrastructures de transport estimait ainsi le coût de la remise en l'état du réseau compris entre 7,2 et 17,4 milliards de francs, et le coût annuel de maintenance de 450 à 550 millions de francs.

Votre rapporteur note que l'effort de l'Etat sera d'autant plus important en 2000 que les ressources propres de VNF devraient fortement chuter en 2000 (de 50 millions de francs), pour s'établir à 707,2 millions de francs. Cette diminution s'explique en fait par un " retour à la normale " après le produit exceptionnel de 69 millions de francs résultant d'une vente immobilière.

En matière de grands projets, la priorité a été clairement donnée au projet Seine-Nord, qui a pour but de relier la Seine et l'Oise aux réseaux de canaux du Nord de la France et du Benelux par un canal à grand gabarit permettant l'acheminement régulier de chargements pouvant atteindre 4.400 tonnes. Le ministre de l'équipement, des transports et du logement a confié début 1999 au Conseil général des ponts et chaussées une mission d'évaluation du projet et de proposition d'un scénario d'aménagement. Cependant, aucun plan de financement n'a encore été établi.

CHAPITRE PREMIER
PRESENTATION GENERALE DES CREDITS

I. PRESENTATION DES CREDITS CONSACRES AUX TRANSPORTS TERRESTRES POUR 2000

A. VUE D'ENSEMBLE

1. L'évolution des crédits des transports terrestres dans le budget des transports

Les tableaux ci-dessous retracent l'évolution et la répartition des moyens de paiement (dépenses ordinaires et crédits de paiement) et des autorisations de programme du budget des transports.

Evolution des crédits de paiement du ministère de l'équipement,
des transports et du logement section III - transports

(en millions de francs)

	Crédits votés pour 1999	Crédits demandés pour 2000	Evolution 2000/1999 (en %)	Répartition en 1999 (en %)	Répartition en 2000 (en %)
1. Transports terrestres	45.181,7	45.267,1	+ 0,2 %	81,4 %	82,3 %
2. Routes	7.040,5	6.368,8	- 9,5 %	12,7 %	11,6 %
3. Sécurité routière	455,0	533,5	+ 17,3 %	0,8 %	1,0 %
4. Transport aérien et météorologie	2.810,9	2.810,9	+ 0,0 %	5,1 %	5,1 %
Total	55.488,1	54.980,4	- 0,9 %	100 %	100 %

Les moyens de paiement demandés pour les transports terrestres en 2000 atteignent 45,3 milliards de francs , soit une quasi stabilité par rapport aux crédits votés en 1999 (+ 0,2 %), mais une part croissante des crédits des transports (de 81,4 % en 1999 à 82,3% en 2000), qui sont globalement en légère baisse pour 2000 (-0,9%).

Evolution des autorisations de programme du ministère de l'équipement,
des transports et du logement section III - transports

(en millions de francs)

	Crédits votés pour 1999	Crédits demandés pour 2000	Evolution 2000/1999 (en %)	Répartition en 1999 (en %)	Répartition en 2000 (en %)
1. Transports terrestres	1.028,0	1.311,0	+ 27,5 %	12,7 %	14,0 %
2. Routes	4.787,2	5.846,1	+ 22,1 %	59,2 %	62,3 %
3. Sécurité routière	184,0	189,6	+ 3,0 %	2,3 %	2,0 %
4. Transport aérien et météorologie	2.090,0	2.036,0	- 2,6 %	25,8 %	21,7 %
Total	8.089,2	9.382,7	+ 16 %	100 %	100 %

Les autorisations de programme demandées pour les transports terrestres s'élèvent à 1,3 milliard de francs pour 2000, soit une augmentation de 27,5 % par rapport aux autorisations de programme votées pour 1999. Ces autorisations de programme représentent ainsi une part croissante des autorisations de programme du bud get des transports (14  % dans le PLF 2000, contre 12,7 % dans le budget voté 1999).

2. La répartition des crédits demandés pour les transports terrestres

Le tableau suivant retrace l'évolution des grandes masses du budget des transports terrestres

(en millions de francs)

	Crédits votés pour 1999	Crédits demandés pour 2000	Evolution (en %)
Dépenses ordinaires (DO)
Titre III - Moyen des services	7,8	7,9	+ 1,3 %
Titre IV - Interventions publiques	44.198,3	44.147,7	- 0,1 %
Total dépenses ordinaires	44.206,0	44.155,6	- 0,1 %
Dépenses en capital
Crédits de paiement (CP)	975,6	1.111,5	+ 13,9 %
Autorisations de programme (AP)	1.028	1.311	+ 27,5 %
Total des moyens de paiement (DO + CP)	45.181,7	45.267,1	+ 0,2 %
Total des moyens d'engagement (DO + AP)	45.234,0	45.466,6	+ 0,5 %

Les dépenses ordinaires , qui sont constituées en quasi-totalité de dépenses d'intervention publique et représentent 97,5 % des crédits des transports terrestres, sont pratiquement stables (-0,1 %). Cette stabilité résulte des éléments suivants :

- la forte augmentation des dotations à la SNCF pour les transports de voyageurs à courte distance (+ 741 millions de francs). Il s'agit d'adapter la dotation en faveur des sept régions "expérimentales" (+ 30 millions de francs) et de combler un retard concernant les crédits accordés à la SNCF au titre des autres services régionaux de voyageurs (+ 711 millions de francs).

- l'accroissement des dotations aux services régionaux des voyageurs est exactement compensé par la diminution de la contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires versée par l'Etat à RFF (- 711 millions de francs). Les contributions à RFF au titre des charges d'infrastructure ne diminueront pas pour autant en raison de la très forte augmentation des redevances versées par la SNCF (+ 3,8 milliards de francs).

- la contribution de l'Etat aux transports collectifs parisiens diminue de 230,7 millions de francs, en raison de mouvements contrastés :

- l'indemnité compensatrice pour la RATP diminue de 475 millions de francs alors que celle versée à la SNCF augmente de 247 millions de francs. Cet accroissement est lié à la révision des comptes de la SNCF. Dans son rapport sur l'exécution de la loi de finances pour 1998, la Cour des comptes fait observer que le compte prévisionnel de la SNCF n'avait pas été présenté fin 1998, si bien les trois dernières mensualités de l'indemnité n'ont pas été versées (soit 211,5 millions de francs).

- à l'inverse, la contribution pour réductions de tarifs augmente pour la RATP, mais diminue pour la SNCF.

- enfin, les charges de retraites de la SNCF progressent sensiblement, pour un coût supplémentaire de 198 millions de francs (+1,4%).

Les dépenses en capital , très minoritaires au sein de ce budget (la majorité des dépenses en capital figure au FITTVN), sont cependant très dynamiques pour 2000, puisqu'elles progressent de 13,9 % en crédits de paiement (après une hausse de 2 % en 1999, et une baisse de 10 % en 1998) et de 27,5 % en autorisations de programme (après + 1,1 % en 1999 et + 0,5 % entre 1998).

Les dépenses en capital sont essentiellement constituées de subventions d'investissement situées au chapitre 63-41, doté de 1.058 millions de francs, en forte augmentation par rapport à 1999 (+ 134,5 millions de francs, soit + 14,5 %).

Cependant, cette augmentation résulte en grande partie de la budgétisation de crédits autrefois inscrits sur le fonds pour l'aménagement de l'Ile-de-France, FARIF (66 millions de francs). En dehors de cette budgétisation, les subventions en faveur des investissements en Ile-de-France diminuent de 14 millions de francs, alors que celles aux transports collectifs urbains de province augmentent de 93 millions de francs. Enfin, 15 millions de francs d'économies sont réalisés sur les autres postes.

B. PRÉSENTATION DES PRINCIPALES EVOLUTIONS

1. Les concours de l'Etat au transport ferroviaire (agrégat 01)

Les concours de l'Etat au transport ferroviaire, qui sont uniquement des dépenses d'intervention, sont versés à la SNCF et à Réseau Ferré de France (RFF).

Ces concours atteignent 37,74 milliards de francs dans le projet de budget des transports terrestres pour 2000, soit une quasi-stabilité par rapport à 1999 (+ 0,6 %).

Concours de l'Etat au transport ferroviaire

	Budget voté 1999	PLF 2000	Evolution %
Contribution à l'exploitation des services régionaux de voyageurs (45-42.10 et 45-42.30)	5.186	5.928	+ 14,3 %
Contribution aux charges d'infrastructure et de désendettement (45-43)	16.262,17	15.551,17	- 4,4 %
Compensation pour tarifs sociaux SNCF (46-42.10)	1.932,71	1.932,71	0,0 %
Contribution aux charges des retraites SNCF (47-41)	14.130,68	14.329	+ 1,4 %
TOTAL	37.511,56	37.740,88	+ 0,6 %

(en millions de francs)

Les concours de l'Etat au transport ferroviaire se décomposent comme suit :

- l'aide de l'Etat aux services régionaux de voyageurs s'accroît de 741 millions de francs (+ 14,3 %) ;

- la contribution de l'Etat " aux charges d'infrastructures ferroviaires et au désendettement " est réduite à 15,5 milliards de francs (-4,4%). La Cour des Comptes avait critiqué, dans son rapport sur la loi de règlement 1997, le contenu hétérogène du chapitre 45-43 qui regroupait, d'une part, la prise en charge d'une partie de la dette de la SNCF, selon des modalités fixées dans le contrat de plan Etat-SNCF de la période 1991-1994 et, d'autre part, une contribution aux charges d'infrastructures versée à RFF. Pour 2000, ces critiques ont été prises en compte, et la contribution au désendettement figure désormais sur une ligne séparée. La contribution au désendettement de la SNCF est stable pour 2000 (à 4,42 milliards de francs) alors que la contribution aux charges d'infrastructures versée à RFF est en diminution de 711 millions de francs, à 11,1 milliards de francs ;

- la dotation destinée à la compensation pour tarifs sociaux est stable pour la cinquième année consécutive à 1,93 milliard de francs ;

- enfin la contribution aux charges de retraites de la SNCF progresse de 1,4 % à 14,3 milliards de francs.

L'agrégat ne comportant que des dépenses ordinaires, il conviendrait d'ajouter à ces contributions une subvention de 2,3 milliards de francs aux investissements en matière de transport ferroviaire et de transport combiné, financée par le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN). Cette dotation est en forte hausse pour 2000 (+ 21,7 %).

2. La contribution de l'Etat aux transports collectifs urbains en Ile-de-France (agrégat 02)

Le montant total des contributions de l'Etat aux transports franciliens s'élève à 5,69 milliards de francs pour 2000, contre 5,87 milliards en 1999, soit une baisse sensible, de 3 %.

Ces contributions se décomposent en une dotation au fonctionnement et une autre aux investissements.

La contribution financière de l'Etat au fonctionnement des transports collectifs franciliens, qui représente 94,7% de la contribution totale de l'Etat, s'élève à 5,39 milliards de francs en 2000, en baisse de 4,1 % par rapport à 1999.

Le tableau ci-après en donne le détail :

(en millions de francs)

	1999	2000	Evolution (en %)
Indemnité compensatrice RATP	4.557	4.082	-10,4%
Indemnité compensatrice SNCF	771	1.018	+32,0%
Réduction de tarif RATP	130	146,3	+12,5%
Réduction de tarif SNCF banlieue	140	120	-14,3%
Desserte interne des villes nouvelles	2	2	+0,0%
Contribution à l'exploitation des transports collectifs en Ile-de-France (nouveau)	5.600	5.368,3	-4,1%
TVA sur subventions d'équipement RATP	20,00	21,00	+5%
TOTAL	5.620,0	5.389,3	-4,1%

- Les indemnités compensatrices versées à la RATP et à la SNCF-banlieue représentent, avec 5 milliards de francs, 92,6 % du total.

Ces indemnités sont destinées à compenser l'écart entre les tarifs fixés par les pouvoirs publics et le prix de revient du transport.

Après une hausse en 1999 pour la RATP (+ 2,8 %), mais une diminution forte pour la SNCF (- 9,1 %), l'année 2000 connaît un phénomène inverse avec une forte diminution de l'indemnité versée à la RATP (- 10,4 %) et ce qui s'apparente à un rattrapage pour la SNCF (+ 32 %).

- après une stabilité de cinq ans, les crédits destinés à compenser les réductions de tarifs sont modifiés, avec une hausse pour la RATP (+ 12,5 %) et une baisse pour la SNCF (- 14,3 %).

La baisse des subventions d'investissement aux transports collectifs en Ile-de-France en 1999 (-25% en autorisations de programme et - 18% en crédits de paiement), confirme son caractère de " creux technique " résultant notamment de la fin des travaux d'Eole et surtout de Meteor.

En 2000, les subventions d'investissement repartent fortement à la hausse : les autorisations de programme progressent de 118 % (à 470 millions de francs) et les crédits de paiement de 20%, pour s'établir à 305,5 millions de francs.

Toutefois, les subventions d'investissements en matière de transports collectifs du chapitre 4 du compte d'affectation spéciale pour l'aménagement de l'Ile-de-France -FARIF- qui s'élevaient à 130 millions de francs pour 1999, sont réintégrés pour 220 millions de francs en autorisations de programme et 66 millions de francs en crédits de paiement dans le budget des transports terrestres en 2000, ce qui explique la forte augmentation des dotations.

3. Les transports collectifs de province (agrégat 03)

La contribution de l'Etat aux transports collectifs de province représente seulement 1,7 % du budget des transports terrestres pour 2000, à 795,5 millions de francs , soit une hausse de 12,5 % par rapport à 1999 (hausse identique à celle de 1998-1999). Cette augmentation est entièrement imputable à la forte croissance des subventions d'investissement, qui constituent l'essentiel de cet agrégat, et s'élèvent pour 2000 à 719,4 millions de francs de crédits de paiement (+ 14 %) et 768 millions de francs d'autorisations de programme (+ 6,7%).

Les crédits d'intervention sont reconduits en 2000 à 76 millions de francs. Il s'agit, pour l'essentiel, d'aides aux services départementaux de transport.

Parmi les subventions d'investissement , la nomenclature budgétaire ne permet plus de distinguer les crédits destinés aux infrastructures pour les transports collectifs en site propre. La dotation globale permettra de poursuivre les opérations concernant les tramways de Grenoble, Lyon, Montpellier, Nantes, Orléans, Strasbourg ainsi que les métros de Lille, Lyon et Rennes et les axes lourds d'autobus en site propre de, Rennes, Nancy et Saint-Denis de la Réunion. D'autres opérations pourront être lancées d'ici la fin de l'année ou en l'an 2000 concernant les transports en site propre à Rouen, Maubeuge et Caen et les tramways à Bordeaux et Valenciennes.

4. Les crédits affectés aux voies navigables

Depuis la création de Voies Navigables de France (VNF) en 1991, et du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) en 1995, le budget des transports terrestres ne comprend plus qu'un petit reliquat de crédits affectés aux voies navigables (14,2 millions de francs pour 2000, contre 21,6 millions de francs en 1999), lesquels ne font donc pas l'objet d'un agrégat dans la présentation du budget.

Il s'agit pour l'essentiel du plan d'aide à la batellerie, destiné notamment à accompagner les conséquences pour les bateliers de la libéralisation du transport fluvial dans l'Union européenne, et doté de 13 millions de francs en 2000, soit une forte baisse par rapport à 1999 (-35 %). Cette dotation se décompose en 5 millions de francs pour les allocations de départ en retraite des bateliers et 8 millions de francs pour les mesures d'accompagnement de la libéralisation. Il faut noter que l'année 1999 a été marquée par la signature d'un " contrat de modernisation du transport fluvial " qui définit notamment un plan d'aide reprenant, pour l'essentiel, les actions des " plans économiques et sociaux du transport fluvial " (PES) de 1989 à 1998. Depuis 1995, le volet " social " est financé par le budget de l'Etat et le volet " économique " par voie navigables de France.

L'essentiel des crédits publics destinés aux voies navigables est financé en fait hors du budget général, par :

- le Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, qui consacrera 500 millions de francs aux voies navigables en 2000 (+11%), pour l'essentiel des subventions aux investissements réalisés par VNF et par la Compagnie Nationale du Rhône ;

- VNF, qui aura effectué, à partir de ses ressources propres et des subventions du FITTVN, 670 millions de francs d'investissements en 1999 (+ 5 %) et prévoit de réaliser 757 millions de francs d'investissements en 2000. Ces investissements qui concernaient pour les deux-tiers la restauration du réseau existant en 1999, devrait être employées pour un peu plus de la moitié à cet objectif en 2000 et pour 40% au développement du réseau ;

- enfin, le budget de la Compagnie Nationale du Rhône (CNR).

5. Les autres crédits

Les crédits d'organisation , régulation et animation du secteur des transports (retracés dans l'agrégat 04) s'élèvent, hors voies navigables, à 56,6 millions de francs pour 2000, soit une baisse de 14 %. Cette baisse est due à la réduction de 5,2 millions de l'aide à la formation professionnelle dans le domaine des transports terrestres et à la réduction de 30,3 à 23,4 millions de francs de l'aide au développement de la productivité dans les transports terrestres .

Les crédits affectés aux régimes sociaux particuliers (agrégat 05) passent de 951 à 913 millions de francs (- 3,9 %). Ces crédits se partagent entre, d'un côté, des régimes en voie d'extinction, notamment ceux des anciens agents des services publics d'Afrique du Nord et d'outremer pour 712,3  millions de francs (soit -  4,7 %) et, de l'autre, les dotations au congé de fin d'activité des chauffeurs routiers mis en place après le conflit social de 1996, et étendu aux conducteurs routiers de voyageurs conformément à l'accord de branche du 2 avril 1998, pour 180 millions de francs en 2000, comme en 1999.

Enfin, les crédits de recherche (agrégat 06) s'élèvent à 52,1 millions de francs de crédits de paiement (+ 2,3 %) et à 54 millions de francs d'autorisations de programme (+ 3,8 %), dont 31,2 millions de crédits de paiement et 33 millions d'autorisations de programme destinés au fonds d'aide à la recherche et à l'innovation dans les transports (FARIT).

II. L'EXECUTION BUDGETAIRE EN 1998 ET 1999

A. L'EXÉCUTION DU BUDGET POUR 1998

Les dotations aux transports terrestres n'ont pas été sensiblement modifiées au cours de l'exercice 1998.

La loi de finances rectificative pour 1998 a ouvert 300 millions de francs en dépenses ordinaires sur le chapitre 45-42 au titre des services régionaux de voyageurs.

Plusieurs annulations de crédits sont intervenues en cours d'année. Ainsi, dès le 16 janvier 1998, 35 millions de francs en autorisations de programme et 10 millions de francs en crédits de paiement ont été annulés sur la chapitre 63-41 (transports terrestres. Subventions aux investissements). Un arrêté du 21 août 19998 a annulé 12 millions de francs en autorisations de programme et 5 millions de francs en crédits de paiement sur le même chapitre, puis un arrêté du 8 juillet 1998 a de nouveau annulé 8,85 millions de francs, ainsi que 41,7 millions de francs sur le chapitre 53-44 (transports terrestres, organisation du secteur des transports).

B. L'EXÉCUTION DU BUDGET POUR 1999

Le budget des transports terrestres a été peu affecté par des modifications de crédits en cours d'année.

L'arrêté du 24 novembre 1999 a procédé à l'annulation de 84,6 millions de francs en dépenses ordinaires et crédits de paiement, dont 59,6 millions de francs sur le chapitre 47-41 (charges de retraites de la SNCF) et 23 millions de francs sur le chapitre 47-42 (régimes sociaux particuliers). Le budget enregistre 503 millions de francs d'ouvertures de crédits en dépenses ordinaires, dont 500 millions de francs sur le chapitre 45-42 (transports de voyageurs à courte distance) afin d'ajuster la subvention au titre des services régionaux de voyageurs.

CHAPITRE II

LE CADRE RÉNOVÉ DES CONCOURS DE L'ÉTAT AUX TRANSPORTS FERROVIAIRES

Les concours de l'Etat relatifs au réseau principal (hors dotation des autres ministères et Ile de France) s'élèveront à 52,04 milliards de francs en 2000.

Tableau récapitulatif 2000

(milliards de francs)

Agrégat 01 des crédits des transports terrestres	37,74
Dotation en capital RFF	12,00
Chapitre 03 du FITTVN	2,3

Il convient d'ajouter à ces concours les effets actuariels du transfert supplémentaire de 20 milliards de francs de dette à long terme au service annexe d'amortissement de la dette de la SNCF (auxquels s'ajoutent 8,3 milliards de francs d'accessoires court terme-intérêts courus et dettes fournisseurs). Cet allégement se traduira par un allongement d'une vingtaine d'années du fonctionnement du service annexe , et non par une dotation supplémentaire de l'Etat à ce service. L'effet actuariel serait de l'ordre d' 1,4 milliard de francs par an dans les comptes de la SNCF.

I. LA MISE EN OEUVRE DE LA RÉFORME DU TRANSPORT FERROVIAIRE

La réforme de l'organisation du transport ferroviaire est principalement issue de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public Réseau ferré de France en vue du renouveau du transport ferroviaire. Ce texte comporte deux volets : la mise en place d'un établissement public propriétaire des infrastructures ferroviaires et responsable de leur financement (passé et à venir), ainsi que l'expérimentation de la régionalisation des services régionaux des services régionaux de voyageurs.

Le troisième volet de la réforme relève de la SNCF : c'est son projet industriel , destiné à accomplir la partie du redressement qui incombe à l'entreprise.

A. LA MISE EN PLACE DE RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE

1. Inventaire et valeur du patrimoine

RFF dispose, à compter du 1er janvier 1997, du patrimoine remis en apport par l'Etat. RFF est ainsi devenu propriétaire du domaine public ferroviaire qui représente une valeur d'actifs estimée à 148 milliards de francs. Le passif transféré en contrepartie comporte la dette imputable à l'infrastructure ferroviaire, soit 134,2 milliards de francs au 31 décembre 1996.

L'actualisation des fichiers et des plans a été lancée, à la fin de l'année 1997, sur l'ensemble des régions de la SNCF, afin de disposer d'une description exacte des biens et de leur occupation au 31 décembre 1996.

Les objectifs de cette mise à jour sont, d'une part, de fonder la répartition définitive et précise des biens entre RFF et la SNCF et, d'autre part, de permettre la mise en place de la gérance immobilière par domaine.

Ces travaux sont en cours d'achèvement au début de l'été 1999.

Les biens immobiliers transférés à RFF au 1er janvier 1997 sont constitués d'environ 13 % des bâtiments du patrimoine ferroviaire, de la totalité des emprises de la voie courante et d'environ 75 % des terrains inclus dans les 7.000 sites ferroviaires.

La SNCF a reçu mission de gérer les biens de RFF, tout d'abord dans le cadre de l'article 16 de la loi du 13 février 1997, puis en application de la " convention transitoire RFF-SNCF " en date du 4 novembre 1997.

Une convention détaillée de gestion du patrimoine de RFF, succédant à cette convention transitoire et portant sur la période 1999-2001, a été signée par les deux établissements publics le 31 mars 1999.

RFF charge la SNCF " d'exécuter en son nom et pour son compte les différents actes liés à la gestion de son patrimoine et de conduire les actions préalables nécessaires ".

Il faut également noter que les principes d'une nouvelle organisation de la gérance immobilière au sein de la SNCF ont été arrêtés par la direction de l'entreprise en juin 1998. Un comité national de gestion du patrimoine (CNGP) réunissant les représentants des différents domaines (Grandes lignes, Ile-de-France, Action régionale, Fret, Sernam, Matériel, Traction, Gérant de l'Infrastructure, Elements communs) a été constitué en décembre 1998. Des assemblées régionales de copropriétaires et des structures régionales de gérance ont été mises en place.

2. Mise en place des structures de fonctionnement

En 1998, RFF a poursuivi sa montée en puissance en consolidant son organisation interne et ses règles de fonctionnement, en élaborant un projet à deux ans, et en mettant en place des instances de dialogue social interne. Ses effectifs sont passés de 55 agents à la fin de l'année 1997 à 111 agents à la fin de l'année 1998.

3. La répartition des rôles entre l'Etat, RFF et la SNCF

La loi du 13 février 1997 et les trois décrets d'application du 5 mai 1997 explicitent les rôles respectifs de l'Etat, de RFF et de la SNCF dans la nouvelle organisation du système ferroviaire.

L'Etat fixe la consistance et les caractéristiques du réseau ferroviaire : il définit le schéma ferroviaire, décide de la création de nouvelles lignes ou sections de ligne et détermine les caractéristiques principales du réseau.

L'Etat verse par ailleurs au titre du budget des transports :

- à RFF : une contribution aux charges d'infrastructures (11,1 milliards de francs en 2000) à laquelle on peut ajouter la dotation en capital (12 milliards de francs en 2000) ;

- pour la SNCF : une contribution aux charges de désendettement allouée au service annexe d'amortissement de la dette (4,4 milliards de francs en 2000) + une contribution à l'exploitation des services régionaux de voyageurs, allouée pour partie aux régions (5,9 milliards de francs au total en 2000) + une compensation pour tarifs sociaux (1,9 milliard de francs en 2000) + une dotation aux charges de retraites (14,3 milliards de francs en 2000).

RFF, propriétaire des infrastructures, est responsable de la programmation, du financement et de la réalisation des investissements sur le réseau ferré national ainsi que de son entretien et de son exploitation.

RFF définit les objectifs (niveau de service, de qualité et de productivité) et les principes de gestion relatifs à l'exploitation et à l'entretien des installations techniques et de sécurité, ainsi que ceux relatifs à la gestion du trafic et des circulations sur ce réseau.

RFF propose, à partir des besoins qu'il identifie en concertation avec la SNCF, les adaptations qu'il apparaît nécessaire d'apporter à la consistance et aux caractéristiques du réseau. Il définit les modalités de réalisation et les plans de financement correspondants.

Afin de prévenir toute dérive non maîtrisée de l'endettement du gestionnaire de l'infrastructure, l'article 4 du décret n° 97-444 du 5 mai 1997, précise que " RFF ne peut accepter un projet d'investissement sur le réseau ferré national, inscrit à un programme à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public local ou national que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ".

Cet article formalise un impératif de rentabilité . Il apporte donc sur ce point une réponse très claire à la question posée par le rapport Rouvillois sur la participation des collectivités publiques au financement des infrastructures ferroviaires. Cette règle signifie, en effet, que RFF ne financera les nouvelles infrastructures ferroviaires que dans la mesure où elles auront une rentabilité financière suffisante pour permettre un autofinancement des travaux envisagés, le reste du financement devant être assuré par les collectivités publiques.

RFF exerce lui-même la maîtrise d'ouvrage des opérations d'investissement ou confie à la SNCF des mandats de maîtrise d'ouvrage, portant soit sur un ensemble d'opérations, soit sur une opération particulière.

La SNCF a un triple rôle :

- la SNCF entretient et gère le réseau pour le compte de RFF, selon les objectifs et principes définis par RFF . La SNCF assure à ce titre l'établissement du graphique de circulation, la gestion du trafic, ainsi que la surveillance, l'entretien, la réparation et le dépassage des installations techniques et de sécurité. La SNCF est rémunérée par RFF pour l'exécution de ces missions, à hauteur de 16,6 milliards de francs pour 1998, dans le cadre de la convention de gestion prévue par la loi et signée en février 1998 ;

- la SNCF utilise le réseau ferré en tant que transporteur , en acquittant pour ce faire des redevances d'utilisation des infrastructures, à hauteur de 6,1 milliards de francs pour 1998 et de 9,8 milliards pour 1999 ;

- enfin, la SNCF exerce également pour RFF des missions de maîtrise d'ouvrage déléguée et de maîtrise d'ouvrage, pour lesquelles elle peut être mise en concurrence : la SNCF est ainsi actuellement en concurrence avec d'autres entreprises pour la partie strictement génie civil du TGV-Est. La SNCF est toutefois obligatoirement maître d'ouvrage pour ceux des travaux qui sont réalisés sur le réseau existant.

4. Les relations financières entre le budget des transports terrestres, Réseau ferré de France et la SNCF

Les principaux transferts financiers entre l'Etat, la SNCF et RFF s'établiraient donc comme suit en 2000 :

Relations financières entre l'Etat, RFF et la SNCF en 2000
(hors FITTVN, FARIF, Ile-de-France et ministère de la Défense)

(en milliards de francs)

Contributeur Bénéficiaire		Etat	SNCF	RFF
SNCF	Contribution au désen-dettement :	4,4		Rémunération du gestionnaire d'in-frastructures	16,6
	Dotation aux services régionaux	5,9
	Compensations tarifaires	1,9
	Dotation charges de retraites	14,3
	Sous-total SNCF	26,5
RFF	Contribution au désen-dettement	11,1	Péages 9,8
	Dotation en capital	12
	Sous-total RFF	23,1
	TOTAL	49,6

5. La mise en place du conseil supérieur du service public ferroviaire

Le Conseil supérieur du service public ferroviaire, institué par décret du 19 mars 1999, a été mis en place le 29 juin 1999 par le ministre de l'équipement, des transports et du logement, après que les nominations de ses membres soient intervenues selon les procédures prévues par décret.

Le Conseil est composé de 37 membres, dont dix élus (trois députés, trois sénateurs, deux conseillers régionaux, un conseiller général, et un maire), cinq représentants de l'Etat, quatre personnalités qualifiées, les deux présidents de la SNCF et RFF, onze représentants des salariés de la SNCF et un de RFF, des représentants des usagers et consommateurs et un représentant des chambres de commerce et d'industrie. M. Jean-Jacques FILLEUL, député d'Indre et Loire, est le président du Conseil.

La durée du mandat des membres est de trois ans renouvelable.

Le Conseil supérieur du service public ferroviaire est chargé de veiller " au développement et à l'évolution équilibrée du secteur ferroviaire, à l'unicité du secteur public ferroviaire, à la cohérence dans la mise en oeuvre de ces orientations par les établissements publics RFF et SNCF, et au respect des missions de service public de ces deux établissements ".

Le Conseil peut être consulté par le ministre chargé des transports pour toute question relative à l'organisation et au fonctionnement du secteur public ferroviaire et à l'accomplissement des missions respectives des deux établissements publics, ainsi que sur les projets de textes législatifs et réglementaires et les projets de textes communautaires relatifs au transport ferroviaire.

Le Conseil effectuera, dans un délai de trois ans à compter de sa création, une évaluation de la réforme du secteur du transport ferroviaire, notamment en ce qui concerne la situation économique et financière du secteur, l'unicité du service public et les rapports sociaux.

Le Conseil peut également s'autosaisir de certaines questions entrant dans le champ de sa compétence et rendre publics des avis, observations et recommandations.

Enfin, il établit un rapport annuel, remis au Premier ministre, aux présidents des deux assemblées, et rendu public.

Votre rapporteur prend note de la création de ce nouvel organisme. Il est encore trop tôt pour savoir s'il apportera véritablement une valeur ajoutée dans le débat public relatif au transport ferroviaire.

B. L'EXPÉRIMENTATION DE LA RÉGIONALISATION DES SERVICES RÉGIONAUX DE VOYAGEURS

1. La situation dans les régions expérimentales

Conformément à l'article 67 de la loi du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, le gouvernement a lancé une expérimentation sur la régionalisation des services de voyageurs dans 6 régions volontaires (Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte-d'Azur, Rhône-Alpes). Elle a été étendue, au 1er janvier 1999, à une septième région, le Limousin.

L'expérimentation a été engagée sur la base d'un audit des comptes des services régionaux de la SNCF commandité par les trois partenaires, l'Etat, l'Association des Présidents de Conseils Régionaux (APCR) et la SNCF, afin que le transfert de compétence puisse s'effectuer dans des conditions de clarté financière.

Les principes ont été définis en commun : la transparence, la réversibilité et le transfert de compétence sans transfert de charge.

Pendant l'expérimentation, les régions assument pleinement la responsabilité de la définition des services régionaux de voyageurs. Elles ont la responsabilité de faire évoluer l'offre en l'ajustant au mieux des besoins des populations en liaison avec les autres autorités organisatrices dans leur domaine de compétence respectif, dans le cadre d'un schéma intermodal de transports.

L'Etat transfère aux régions candidates à l'expérimentation la part des concours financiers qu'il versait jusqu'ici à la SNCF au titre des services régionaux de voyageurs. Ces concours ont été actualisés sur la base des conclusions du rapport d'expertise précité, qui avaient été acceptées par toutes les parties concernées.

Les engagements des trois partenaires, Etat, régions, SNCF sont précisés, d'une part dans une convention entre la région et l'Etat et d'autre part dans une convention entre la Région et la SNCF.

Engagée le 1er janvier 1997, l'expérimentation devait arriver à son terme, le 31 décembre 1999, et faire l'objet d'un rapport d'évaluation devant le Parlement en vue d'un transfert définitif de compétence aux régions.

La loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire a prolongé l'expérimentation jusqu'au 31 décembre 2001.

Le ministre a annoncé que des dispositions concernant l'extension de la régionalisation des services de transports de voyageurs seront comprises dans le prochain projet de loi " urbanisme, habitat et déplacements " . Votre rapporteur souhaite que ce projet de loi définisse exactement les transferts de compétences et de moyens aux collectivités locales.

En loi de finances pour 2000, sur un montant de contribution de l'Etat aux services régionaux de voyageurs de 5,9 milliards de francs, l'Etat verse directement aux sept régions expérimentales 3 milliards de francs, le reste étant versé à la SNCF pour les autres régions.

2. L'évolution du trafic des services régionaux

Les premiers enseignements de l'expérimentation sont très positifs.

Les recompositions de desserte engagées en 1997 dans certaines régions se sont poursuivies en 1998, si bien que la régionalisation s'inscrit dans une logique de développement du transport ferroviaire. Elle s'est en effet traduite par des créations de trains et des améliorations de dessertes dans toutes les régions expérimentales.

Ainsi, le trafic a continué de progresser dans les régions expérimentales en 1998 (+ 2,4%) alors qu'il est resté stable dans les autres régions. De même les recettes en 1998 ont augmenté de 1,25 % dans les régions expérimentales alors qu'elles ont stagné dans les autres régions (-0,3%), dans un contexte général de mouvements sociaux.

D'une manière générale, l'expérimentation a créé un dynamisme nouveau. Des mécanismes de concertation se sont mis en place entre les différents partenaires. Des régions non expérimentales ont manifesté leur volonté de tisser des relations nouvelles avec la SNCF : cinq régions en 1997 (Bourgogne, Haute-Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Picardie) et une région en 1998 (Aquitaine) ont conclu avec la SNCF de nouvelles conventions d'exploitation dans l'optique d'une transition vers la régionalisation.

L'expérimentation s'accompagne enfin de nombreux efforts pour moderniser ou renouveler le matériel roulant régional. Ainsi, 140 autorails ont été commandés depuis 1997 et seront mis en service à partir de la fin de 1999. L'expérimentation fera l'objet d'un rapport au Parlement dans le courant de l'année 2000.

3. L'implication financière croissante des collectivités territoriales

La contribution des collectivités locales au financement des services d'intérêt régional a fortement progressé depuis 1997.

Evolution de la contribution des collectivités locales au financement des services d'intérêt régional

	1995	1996	1997	1998
contribution totale	403	410	2 451	2 512
dont régions expérimentales	-	-	2 300	2 333,5

(en millions de francs courants)

C. LE PROJET INDUSTRIEL DE LA SNCF

Le transfert de la dette d'infrastructure de la SNCF à RFF, et la suppression de cette charge pour l'avenir ne suffiront pas à rétablir l'équilibre des comptes de l'entreprise publique, dont le compte de transporteur reste déficitaire.

Aussi, le projet industriel constitue-t-il le troisième volet de la réforme ferroviaire. Il vise à mobiliser l'entreprise pour assurer le retour à l'équilibre de ses comptes et créer les conditions d'un développement durable et équilibré de ses activités.

Il s'agit d'un document concret élaboré en concertation avec le personnel et ses représentants.

La démarche vise, par la mise en place d'actions concrètes, à satisfaire le client . A partir de cette priorité et autour de trois thèmes - le client, l'entreprise et les hommes- 17 plans d'actions ont été définis comportant 52 programmes prioritaires.

Au regard du client, les trois lignes directrices sont : la valorisation des atouts spécifiques du train, la prise en charge globale des clients et la fidélisation. Sur ces thèmes, la SNCF a engagé une action de promotion interactive : "aujourd'hui, la SNCF s'engage", consistant à enregistrer les demandes de ses clients, puis à tenter de les satisfaire. Elle vient récemment d'en rendre public un premier bilan.

Comme producteur de transport ferroviaire, la SNCF a pour objectif de développer son efficacité dans ses différents métiers, de faire des économies sur ses achats, d'alléger ses structures, notamment centrales, et de renforcer ses capacités de pilotage. Elle s'est, de ce point de vue, dotée d'un outil de pilotage par activité permettant d'établir la marge de chacune.

En ce qui concerne son personnel, elle vise à développer la responsabilisation et à renforcer la cohésion sociale en développant le dialogue et la concertation, en confortant les missions d'encadrement et en favorisant une culture de service au client.

L'entreprise attend de cette démarche l'accroissement de son trafic et de ses recettes et une amélioration de sa situation. Dans la maquette financière intégrée au projet industriel, l'entreprise prévoit le retour à l'équilibre dès 1999-2000 y compris dans l'hypothèse la moins favorable d'évolution du trafic.

II. LA SITUATION DE LA SNCF

A. L'ÉVOLUTION DU TRAFIC

1. L'évolution du trafic voyageurs

Le tableau suivant donne l'évolution, depuis 1995, du trafic voyageurs de la SNCF sur le réseau principal d'une part, avec la répartition entre TGV, rapides et express, services régionaux, et sur la banlieue parisienne d'autre part :

Evolution du trafic voyageurs de la SNCF depuis 1995

catégorie de trains	1995	1996	1997	1998	1998/1997	1er trimestre 1999/1er trimestre 1998 résultats provisoires
TGV	21,4	24,8	27,6	30,6	+ 10,9 %	+7,8 %
Trains rapides nationaux	18,9	18,9	17,8	17,1	-3,9 %	-
Total grandes lignes	40,3	43,7	45,4	47,7	+ 5,3 %	-
Services régionaux de voyageurs	6,8	7,2	7,5	7,7	+2,7 %	-
total réseau principal	47,1	50,9	52,8	55,4	+4,9 %	+ 0,5 %
Ile-de-France	8,5	8,9	9,0	9,1	+1,2 %	+ 3,1 %
Total voyageurs	55,6	59,8	61,8	64,5	+4,4 %	+ 0,9 %

En milliards de voyageurs/kilomètre

L'ensemble du trafic voyageurs de la SNCF a augmenté de 4,4 % en 1998 par rapport à 1997.

On remarquera que si le trafic du réseau principal évolue de manière significative (+ 4,9 %), cette évolution est due en grande partie à l'évolution du trafic TGV (+10,9 %), alors que le trafic des trains rapides nationaux diminue.

Le trafic régional de voyageurs a quant à lui enregistré une hausse plus modérée (+ 2,7 %), mais avec une progression deux fois plus forte dans les régions expérimentatrices.

Au cours des 6 premiers mois de l'année 1999, le trafic du réseau principal a enregistré une très légère hausse (+ 0,5 %) par rapport aux 6 premiers mois de l'année 1998 tandis que le trafic de l'Ile de France est dynamique (+ 3,1 %). La hausse du trafic en Ile-de-France s'explique en grande partie par le succès de la carte " imagine R " destinée aux jeunes scolarisés de moins de 25 ans.

2. Le trafic marchandises

Le tableau suivant donne l'évolution, depuis 1995, du trafic marchandises de la SNCF exprimé en milliards de tonnes-kilomètres :

1995	1996	1997	1998	1998/1997	1er trim 1999
46,6	48,3	52,6	52,7	+ 0,1 %	- 5,8 %

Le trafic fret a connu une reprise importante à partir de 1995, reprise qui, après une excellente année 1997, s'est tassée en 1998. Cette situation est due notamment à l'ampleur des conflits sociaux dans l'entreprise.

Toutefois, la chute du trafic fret au premier trimestre 1999 est inquiétante. Ce recul est lié aux problèmes de saturation du réseau, aux suites des mouvements sociaux à la SNCF et à l'activité économique.

B. LE PROGRAMME D'INVESTISSEMENT DE LA SNCF

Programme d'investissement de la SNCF - 1998 à 2000

	1998	1999	2000	99/98	2000/99
réseau principal	5491	6652	6208	21,1%	-6,7%
réseau classique	4768	5863	5081	23,0%	-13,3%
TGV	723	789	1127	9,1%	42,8%
réseau Ile-de-France	2412	1985	2254	-17,7%	13,6%
programme normal	1983	1675	2042	-15,5%	21,9%
programme spécial	429	310	212	-27,7%	-31,6%
ensemble	7903	8637	8462	9,3%	-2,0%

Les investissements de la SNCF en 1998 et les budgets d'investissements pour 1999 et 2000 ont été approuvés par le comité des investissements à caractère économique et social (CIES).

Le budget 1999 consiste, pour une large part, en la poursuite d'opérations déjà engagées (TGV-Méditerrannée, Eole, commande de matériel roulant).

Les principales évolutions consistent en :

- une diminution des crédits pour le matériel neuf, après la livraison des rames Eole, des locomotives SYBIC et de la première tranche des rames TGV Duplex, et une décroissance des matériels régionaux. Le programme spécial de l'Ile-de-France diminue également du fait de la mise en service d'Eole.

- un accroissement des crédits pour les gares (TGV Méditerranée, gares classiques du réseau principal et programme spécifique d'Ile-de-France) après deux années de fortes réductions de crédits (1997-1998). Des dotations seront consacrées au programme complémentaire de sûreté en Ile-de-France.

- les autres dotations en augmentation concernent essentiellement les transformations et révisions de matériel roulant. Des projets verront leur aboutissement en 2000 : la commande de TGV Duplex supplémentaires, de nouvelles rames motrices, la rénovation et le réaménagement de plusieurs gares de province (Lyon-Part-Dieu, Angers, Lourdes) et de trois grandes gares parisiennes (Paris-Lyon, Paris-Nord et Paris-Saint-Lazare) et de gares du réseau de l'Ile-de-France.

Le budget 2000 se contente de poursuivre les opérations engagées les années précédentes. Des projets nouveaux concerneront l'étude de maquettes de rames " trains rapides nationaux " et des commandes supplémentaires d'automoteurs et autorails TER.

C. LA SITUATION FINANCIERE DE LA SNCF

1. Les exercices 1998 et 1999

Le tableau suivant retrace le détail des résultats financiers de la SNCF pour 1998 et de ses prévisions pour 1999.

	Résultats 1998	Prévision 1999
chiffre d'affaires	77 065	78 405
charges d'exploitation courante	- 84 726	- 90 764
excédent brut d'exploitation	8 319	7 224
amortissements et provisions nets	- 6 276	- 5 953
résultats d'exploitation	1 963	1 271
résultat financier	- 1505	- 1194
résultat courant	458	77
résultat exceptionnel	- 1 107	0
résultat net	-649	77

Le résultat de la SNCF s'est amélioré en 1998, et un retour à l'équilibre est prévu en 1999.

Il faut rappeler que la réforme de 1997 a rendu possible ce redressement en transférant les charges d'infrastructure sur RFF.


• D'une part, les comptes de la SNCF ont été immédiatement améliorés, en raison essentiellement de deux mouvements :

- le transfert des actifs représentant l'infrastructure a eu pour effet d'alléger de 5 milliards de francs les dotations nettes aux amortissements ;

- la prise en charge de 134,2 milliards de francs de dette par RFF se traduit par un allégement de 9 milliards de francs de charges financières, auxquelles il convient d'ajouter, pour comparer les montants à périmètre constant, 1 milliard de francs de charges financières sur les investissements de 1997 qui ne sont plus à la charge de la SNCF. Il en résulte donc un allégement de 10 milliards de francs.


• D'autre part, la réforme a fait de RFF un client de la SNCF, qui effectue pour le compte du nouvel établissement public des prestations de service de deux natures : investissements et gestion de l'infrastructure. Cela a augmenté son chiffre d'affaires de 30,6 milliards de francs, soit 13,8 milliards de francs de travaux effectués pour le compte de RFF et 16,8 milliards de francs de redevance pour la gestion de l'infrastructure. Elle paiera à RFF un péage de l'ordre de 6,1 milliards de francs.

C'est cette amélioration mécanique du résultat de la SNCF, qui fait que l'équilibre est désormais à sa portée.

En 1998, la SNCF a enregistré un déficit de 649 millions de francs, contre un déficit de 959 millions de francs en 1997, soit une amélioration de 310 millions de francs.

L'excédent brut d'exploitation s'élève à 8,3 milliards de francs, contre 6,4 milliards de francs en 1997, soit une progression très significative de 1.774 millions de francs, grâce au développement du chiffre d'affaires (notamment pour les grandes lignes).

Cette amélioration de la prévision résulte principalement d'un allégement des charges plus important que la diminution des produits.

Ainsi, malgré la baisse des produits en raison de la diminution des travaux réalisés par RFF (-7,2 milliards de francs) et la diminution des produits d'exploitation, le résultat s'est amélioré en raison de la réduction des charges (achats de travaux).

En revanche, les charges de personnel progressent de 604 millions de francs par rapport à 1997, soit +1,3%. Cette progression s'explique par une croissance des éléments fixes et variables de rémunération ainsi que des charges patronales.

2. L'endettement de la SNCF

Le tableau ci-après donne le montant et la structure de l'endettement à long terme à fin 1998.

	entreprise								SAAD
dette	dette au bilan			opération eurofima	engagements sur échanges financiers		endettement financier à la charge de l'entreprise	dette transférée		engagement sur échanges financiers		endettement financier à la charge du SAAD	dette globale émise par la SNCF
	à la charge de l'entreprise	couverte par la créance sur RFF	TOTAL		donnés	reçus				donnés	reçus
FRANCS	- 10 318	107 357	97 039	22 395	23 665	38	35 704	43 392		8 734	131	51 995	195 056
DEVISES	28 923	15 123	44 046	5 930	1 721	25 475	8 099	11 775		1 320	9 899	3 196	26 418
TOTAL	18 605	122 480	141 085	28 325	25 386	25 513	43 803	55 167		10 054	10 030	55 191	221 474

Le montant total de cette dette reste dans les écritures de la SNCF. Toutefois, l'entreprise est partiellement allégée de sa charge, à la suite de trois opérations.


• L'inscription d'une dette de 122,48 milliards de francs au passif de RFF vis-à-vis de la SNCF. Cette dette n'est pas réduite à due concurrence de 122,48 milliards de francs "repris" par RFF. En effet, RFF est endetté vis-à-vis de la SNCF à hauteur de 122,48 milliards de francs, mais la SNCF voit cette dette maintenue à son bilan : elle n'est allégée, en réalité, que de la charge de cette dette, qui lui est versée annuellement par RFF.

La prise en charge de cette dette imputable à l'infrastructure s'opère, pour chaque ligne d'emprunt de la SNCF identifiée au 1er janvier 1997, par l'acquittement d'une fraction égale à 134,2/198,52 des charges.


• En outre, il convient à nouveau de mentionner l'inscription au service annexe de 28,8 milliards de francs supplémentaires au 1er janvier 1997.


• Enfin, il convient de rappeler pour mémoire qu'il reste une dette de 38 milliards de francs transférée au service annexe en 1991.

La dette de la SNCF, à la charge de l'entreprise n'est donc plus, au 1er janvier 1999, que de 43,8 milliards de francs.

Cette dette est essentiellement libellée à taux fixe (81 %) et en francs (89 %). Son taux d'intérêt moyen, en baisse continue depuis 1990, a encore fortement chuté puisqu'il s'établit en 1998 à 5,36 % contre 6,86 % en 1997.

Dette entreprise	Montant brut
emprunts obligataires et non obligataires	141 085
à taux fixe	125 893
à taux variable	15 192
emprunts de trésorerie	12 028
intérêts courus sur emprunts	5 323
autres dépôts et cautionnements	74
TOTAL GENERAL	158 510

La dette de la SNCF continue cependant à progresser. L'endettement à long terme de la SNCF a été ramené à 45,2 milliards de francs fin 1997, après le transfert de la dette relative à l'infrastructure ferroviaire à Réseau ferré de France (RFF) pour 134,2 milliards de francs et le désendettement complémentaire de 28,3 milliards de francs par transfert au service annexe d'amortissement de la dette (qui représentait, fin 1997, 56 milliards de francs).

Fin 1998, l'endettement à long terme de la SNCF avait progressé, puisqu'il s'élevait à 47,2 milliards de francs (+4,4%) pour la dette de l'entreprise, alors que le service annexe d'amortissement de la dette (SAAD) s'élevait à 55,2 milliards de francs, soit une légère diminution (-1,4%). Toutefois, l'objectif étant d'apurer, grâce à un concours annuel de l'Etat, la dette du SAAD, jusqu'à son extinction, ce rythme d'apurement semble très lent.

III. LA SITUATION FINANCIÈRE DE RFF

A. LE BESOIN DE FINANCEMENT DE RFF

L'exécution du budget de RFF pour 1998 a conduit aux résultats suivants pour l'exercice :

- un excédent brut d'exploitation de 1,3 milliard de francs ;

- un résultat d'exploitation de - 4,2 milliards de francs ;

- un résultat net négatif de - 13,7 milliards de francs, à comparer toutefois à une prévision de -14,5 milliards de francs et à un résultat net de - 14,1 milliards de francs en 1997.

Malgré l'apport d'une dotation en capital de l'Etat de 13 milliards de francs en 1998 (37 milliards de francs sur trois ans, selon l'engagement de l'Etat), le montant des investissements financés par RFF fait ressortir un besoin de financement de près de 14 milliards de francs pour 1998.

Le tableau suivant fait apparaître le compte de résultat simplifié de RFF pour 1998 (en millions de francs).

L'exécution du budget de Réseau ferré de France en 1998

Produits d'exploitation		Charges d'exploitation
redevances	6,1	rémunération du gestionnaire dont gestion des systèmes de régulation et sécurité dont surveillance, entretien et réparation autre	16,6 4,4 11,8 0,4
contribution aux charges d'infrastructures	11,8	dotations aux amortissements	5,7
vente d'électricité	2,4	achat d'électricité	2,4
prestations complémentaires et autres	0,8	dépenses d'études et autres	0,6
TOTAL	21,1	TOTAL	25,3
			- 4,2
charges financières			- 9,5
résultat net			- 13,7

(en milliards de francs)

Les barèmes des redevances d'infrastructures versés par la SNCF à RFF ont été relevés par l'arrêté du 8 juillet 1999.

Compte tenu du volume de circulation prévu par la SNCF en 1999, le nouveau barème conduit à un montant prévisionnel de redevances de 9.870 millions de francs (+61,7%) contre 6.105 millions de francs en 1998 et 5.908 millions de francs en 1997. Pour 2000-2001, le barème devrait rester toutefois inchangé.

Ce fort accroissement des redevances devrait apporter un élément d'équilibre supplémentaire pour RFF.

Le besoin de financement de RFF devrait s'élever à 11,7 milliards de francs.

Les prévisions du budget de Réseau ferré de France en 1999 (résultat d'exploitation)

Produits d'exploitation		Charges d'exploitation
redevances	9,6	rémunération du gestionnaire	17,2
contribution aux charges d'infrastructures	10,8	dotations aux amortissements	5,4
vente d'électricité	2,7	achat d'électricité	2,4
prestations complémentaires et autres	0,9	dépenses d'études et autres	0,3
TOTAL	24	TOTAL	25,3
			- 1,3
charges financières			- 10,4
résultat net			- 11,7

(en milliards de francs)

Le budget prévisionnel pour 1999 montre une amélioration du résultat net de RFF, en raison de l'amélioration du résultat d'exploitation dûe à la hausse importante des péages, mais également un alourdissement des charges financières en raison du poids de la dette.

Le budget prévisionnel de RFF pour 2000 sera adopté par le conseil d'administration de l'établissement en décembre 1999.

B. LES INVESTISSEMENTS DE RFF

Programme d'investissement de RFF - 1998 à 2000

	1998	1999	2000*	99/98	2000/99
réseau principal	11 305	10 952	10 491	-3,1%	-4,2%
régénération	3 947	3 947	4 030	0,0%	2,1%
développement LGV	5 229	4 487	4 253	-14,2%	-5,2%
développement réseau classique	2 129	2 518	2 208	18,3%	-12,3%
banlieue parisienne	1 371	948	1 152	-30,9%	21,5%
régénération	274	353	350	28,8%	-0,8%
développement	1 097	595	802	-45,8%	34,8%
ensemble	12 676	11 900	11 643	-6,1%	-2,2%

* le budget d'investissement définitif n'a pas encore été fixé par le CIES

Les dépenses autorisées par le CIES pour les investissements relevant de RFF s'élèvent pour 1999 à 11,9 milliards de francs, hors subventions. Sur ce budget, 4,5 milliards de francs, soit 38 %, sont consacrés aux TGV, et 3,9 milliards de francs à la régénération, soit 33%. Le programme d'investissements se répartit à 91,6 % pour la province et 8,4 % pour la banlieue parisienne.

Pour 2000, le programme devrait privilégier la régénération et la banlieue parisienne au détriment essentiellement du réseau TGV et surtout du réseau classique (-12,3%).

Le programme d'investissement pour 2000 est en diminution globale par rapport à 1999. Toutefois, le programme d'investissement est marqué par la poursuite de l'effort soutenu de régénération du réseau existant.

En ce qui concerne les lignes à grandes vitesse (LGV), la période se caractérise par un volume annuel important de dépenses au titre du TGV-méditerranée, dont la mise en service est prévue en juin 2001. Enfin, concernant le réseau classique, les principales opérations financées sur la période sont liées aux contrats de plan Etat-régions :

• pour la banlieue parisienne : Eole, gare Massena, prolongement du RER C à Pontoise, gares du stade de France ;

• pour le réseau principal :

- améliorations des lignes Persan-Beauvais, Paris-Laon, Paris-Granville, Tours-Vierzon, Mulhouse-Thann-Kruth, Strasbourg-Haguenau, Grenoble-Saint-Marcellin, Plouaret-Lannion, Malaunay-Dieppe, Le Mans-Mézidon, Angers-Cholet ;

- améliorations globales sur les lignes autour de Lyon et de Lille ;

- opérations spécifiques comme l'aménagement de la gare Lille-Flandres pour la partie voies et quais ou la mise au gabarit B+ de l'accès à Saint-Nazaire.

L'examen des budgets d'investissement de la SNCF et de RFF pour 2000 traduit un recul des ambitions pour 2000.

L'investissement total de la SNCF devrait atteindre 8.462 millions de francs en 2000, contre 8.637 millions de francs en 1999 (- 2 %) alors que la contribution de l'entreprise augmentera de 5.625 millions de francs à 5.900 millions de francs (+ 4,8 %).

Le budget d'investissement de RFF traduit les mêmes orientations : le budget total régresse de 11,9 milliards de francs à 11,64 milliards de francs (- 2,1 %) mais la contribution de RFF recule également, de 9,28 milliards de francs à 8,85 milliards de francs.

Seuls quelques grands projets apparaissent véritablement, comme le TGV Est.

Le projet de TGV - Est européen

Le TGV - Est européen a été déclaré d'utilité publique le 14 mai 1996 par décret en Conseil d'Etat.

La consistance de la première réalisation a été arrêtée le 29 janvier 1999. Cette première phase comportera :

- la réalisation de la ligne nouvelle entre Vaires-sur-Marne (en région parisienne) et Baudrecourt (Moselle),

- la création de trois gares nouvelles (Champagne-Ardenne, Meuse et Lorraine),

- les acquisitions foncières en Alsace,

- l'aménagement de la ligne Strasbourg-Kehl.

Le matériel roulant sera constitué de rames non pendulaires.

Le coût de la première phase du TGV est-européen, hors électrification des lignes ferroviaires des Vosges, est évalué à 20,5 milliards de francs, dont 19,25 milliards de francs pour les investissements dans le périmètre de RFF et 1,25 milliard de francs d'installations fixes dans le périmètre de la SNCF.

Dans le cadre des décisions prises le 29 janvier 1999, le montant des concours publics a été fixé à 15,7 milliards de francs, RFF et la SNCF assurant le solde du financement. L'Etat versera la moitié des concours publics, l'Union européenne 13%, les collectivités locales 30%.

Concernant l'Union européenne, la commission a indiqué que sa participation au financement du TGV Est-européen se poursuivrait, avec l'objectif d'une participation à hauteur de 2,1 milliards de francs, niveau correspondant au taux maximal de subvention communautaire.

IV. DES RISQUES POUR L'AVENIR DE LA SNCF

A. UN ALOURDISSEMENT DES CHARGES

Votre rapporteur souhaite attirer l'attention sur certaines inquiétudes quant à l'avenir de la SNCF.

Ces inquiétudes sont de deux ordres : d'une part, il s'agit de la capacité de la SNCF à parvenir à retrouver un équilibre d'exploitation et donc à maîtriser son endettement, d'autre part il s'agit des menaces sur la compétitivité future de l'entreprise publique.

Tout d'abord, l'année 1998 a été apparemment marquée par une amélioration de la situation courante de l'entreprise.

Cependant, l'année 1998 a également été marquée pour la SNCF par d'importants conflits sociaux, notamment des agents commerciaux, qui ont affecté son résultat. La reprise du trafic, qui a débuté en 1996 et s'est nettement accentuée en 1997, a amorcé une décroissance en fin d'année 1998.

Malgré les mouvements sociaux, le bon niveau de trafic général en 1998 s'explique par des efforts en faveur de la clientèle avec le succès des tarifs "découverte" et des cartes de réduction.

Le trafic a par ailleurs été stimulé par la croissance économique et la Coupe du Monde.

Par ailleurs, les charges pesant sur la SNCF se sont accrues en 1999. Les barèmes des redevances d'infrastructures versés par la SNCF à RFF ont été relevés par l'arrêté du 8 juillet 1999. Compte tenu du volume de circulation prévu par la SNCF en 1999, le nouveau barème conduit à un montant prévisionnel de redevances de 9.870 millions de francs (+61,7%) contre 6.105 millions de francs en 1998 et 5.908 millions de francs en 1997. Pour 2000-2001, le barème devrait rester toutefois inchangé.

Le ministère de l'équipement, des transports et du logement fait savoir que " l'Etat s'est engagé à garantir à la SNCF des concours supplémentaires pour l'aider à faire face à ces augmentations sans compromettre son équilibre ".

Les contributions budgétaires au transport ferroviaire n'ont toutefois pas progressé pour 2000 (elles sont stables à 37,74 milliards de francs, soit +0,6%). Les crédits supplémentaires sur le FITTVN, bien qu'en progression, ne visent pas à donner des marges de manoeuvre supplémentaires à la SNCF.

Pour l'avenir, le développement de la SNCF semble bridé par plusieurs éléments.

Tout d'abord, les difficultés persistantes de l'entreprise dans sa gestion du dialogue social pourraient continuer à grever son résultat.

Le résultat commercial de l'année 1998 a été considérablement affaibli par l'ampleur des mouvements sociaux : 180.000 jours de travail ont été perdus en 1998, ce qui représente 40% des jours de grève au niveau national. Au premier semestre 1999, 40.000 jours de grève ont encore été enregistrés. Votre rapporteur rappelle que le 11 février 1999, le Sénat a adopté, sur le rapport de M. Claude Huriet, au nom de la commission des affaires sociales, une proposition de loi tendant à assurer un service minimum en cas de grève dans les services et les entreprises publics.

Ensuite, un accord national a été signé le 7 juin 1999 sur l'application des trente-cinq heures. Son coût devrait être de l'ordre de 1,5 milliard de francs pour l'entreprise. La conséquence directe des 35 heures sera un retour à la hausse du nombre d'agents de la SNCF, après plusieurs années d'effort de compression des effectifs. En 1997, la SNCF comptait 175.000 agents, en 1998, elle en comptait 174.960 avec 1.050 emplois-jeunes, en 1999, l'entreprise devrait voir ses effectifs repartir nettement à la hausse, pour atteindre 179.600 agents (+2,6%) et 1.800 emplois jeunes. Le paradoxe tient donc à l'augmentation concomitante des effectifs, l'absence de résorption des conflits sociaux et l'augmentation des jours de grève.

Enfin, en matière de fret ferroviaire et de transport combiné, deux éléments clefs pour l'avenir de la SNCF, les résultats de l'entreprise et les moyens budgétaires ne sont pas à la hauteur des déclarations du gouvernement.

B. LES FAIBLESSES DU FRET FERROVIAIRE

Des mesures ont été prises en 1998 et 1999 pour ouvrir le réseau ferroviaire français à l'Europe. Le décret n°98-1190 du 23 décembre 1998 a ouvert aux regroupements internationaux et aux entreprises ferroviaires exploitant des services internationaux de transport combiné la possibilité d'accéder au réseau ferré national. Un corridor de fret Est-Ouest a également été ouvert entre Glasgow, Dunkerque, Metz (avec une branche au Havre) et Sopron (frontière austro-hongroise) en 1999.

Dans ce contexte d'ouverture, il apparaît que la SNCF risque de ne pas être prête pour faire face au défi européen dans les années à venir, notamment en matière de fret ferroviaire.

Les projets de libéralisation du trafic ferroviaire dans l'Union européenne

Le " paquet ferroviaire " adopté par la commission européenne le 22 juillet 1998 comprend :

- une proposition de directive du conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires ;

- une proposition de directive du conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires ;

- une proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité.

Ces trois propositions constituant le " paquet ferroviaire " sont destinées à permettre une mise en oeuvre effective des droits d'accès et de transit prévus par la directive 91/440. Ces propositions contiennent des dispositions relatives à :

- l'approfondissement de la séparation comptable entre entreprises ferroviaires et gestionnaires d'infrastructures , par la séparation des comptes de résultats et des bilans, à laquelle devrait s'ajouter la séparation comptable entre l'activité voyageurs et l'activité fret ;

- l'attribution à une instance indépendante des entreprises ferroviaires des fonctions essentielles (sécurité, tarification, délivrance des licences, répartition des capacités) pour garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure ;

- l'introduction de la notion de " candidats autorisés " pour réserver des sillons et le principe de fixation de la tarification au coût marginal , avec la possibilité d'intégrer des coûts externes.

Ces textes, soumis au Conseil transports du 1er octobre 1998, sont encore en débat en 1999 (notamment lors des conseils transports du 29 mars 1999 et du 17 juin 1999).

La proposition française est la suivante : faire progresser l'harmonisation technique, respecter les choix de chacun en matière d'organisation du secteur ferroviaire, créer un observatoire européen.

Un nouveau cadre financier a été défini pour les réseaux transeuropéens de transports le 19 juillet dernier. Le cadre financier est fixé à 4,6 milliards d'euros pour la période budgétaire 2000-2006 pour les trois catégories de réseaux que sont les transports, les télécommunications et l'énergie.

Pour 1999 , la Commission européenne a décidé l'octroi de concours financier communautaire pour 43,35 millions d'euros, concernant 14 opérations, dont, au titre des transports terrestres : Lyon-Turin (étude et amélioration de la ligne), TGV Est (300 millions d'euros), TGV Sud (France-Espagne), TGV Rhin-Rhône, TGV Méditerranée (18,25 millions d'euros), liaison ferroviaire France-Suisse.

S'agissant du fret, le transport ferroviaire a légèrement reculé par rapport à 1997 (-0,1%). Alors que la progression du trafic fret en 1997 résultait pour partie d'un transfert temporaire lié aux mouvements sociaux ayant affecté le transport routier en novembre 1997, le mouvement inverse peut être constaté en 1998. Ceci est dû aussi à une tension sur les moyens de production, qui entraîne une dégradation de la qualité du service. La part de marché de la SNCF a donc recommencé à chuter en 1998. L'activité fret recule encore de 4,7% au premier semestre 1999.

Dans ce contexte, les prévisions de trafic fret pour 2000 et 2001 (+3%) et surtout l'objectif de doublement du trafic fret d'ici 2010 semblent inaccessibles. Seule la réalisation d'infrastructures importantes, comme l'a souligné la commission d'enquête du Sénat, permettrait de répondre à ces objectifs ambitieux mais, en l'état actuel des équipements ferroviaires, irréalistes.

Le gouvernement annonce que le transport combiné est une de ses priorités, ce qui va entièrement dans le sens préconisé par le Sénat. Cependant, les moyens d'investissement qui y sont consacrés sont dérisoires : les dotations du FITTVN servent essentiellement aux lignes à grande vitesse et à la mise à niveau du réseau, la part consacrée au transport combiné représentait 430 millions de francs en 1999, dont seulement 120 millions de francs pour des chantiers de transport combiné. Pour 2000, aucune donnée chiffrée ne permet de connaître avec exactitude les dotations au transport combiné.

En conclusion, la priorité donnée au fret ferroviaire par le gouvernement apparaît comme une déclaration d'intention sans début de mise en pratique, alors même que l'alourdissement des charges de personnel pesant sur la SNCF, bien que non déclarée, est réelle.

CHAPITRE III

LES TRANSPORTS COLLECTIFS EN ILE DE FRANCE

Ces dernières années, les transports collectifs en Ile de France ont coûté de plus en plus cher à l'Etat, aux entreprises et aux usagers , le trafic, qui devrait fournir la recette principale, progressant en effet beaucoup moins que les coûts.

Pour 1999-2000, ces questions restent toujours d'actualité. Toutefois, l'évolution positive du trafic et le succès de certaines opérations commerciales permettent de dresser un tableau plus favorable de la situation des transports collectifs en Ile-de-France.

Le tableau ci-après donne le détail et l'évolution des différentes contributions de l'Etat.

(en millions de francs)

	1999	2000	Evolution (en %)
Indemnité compensatrice RATP	4.557	4.082	-10,4%
Indemnité compensatrice SNCF	771	1.018	+32,0%
Réduction de tarif RATP	130	146,3	+12,5%
Réduction de tarif SNCF banlieue	140	120	-14,3%
Desserte interne des villes nouvelles	2	2	+0,0%
Contribution à l'exploitation des transports collectifs en Ile-de-France (nouveau)	5.600	5.368,3	-4,1%
TVA sur subventions d'équipement RATP	20,00	21,00	+5%
TOTAL	5.620,0	5.389,3	-4,1%
Subventions d'investissements RATP AP CP	50,0 29,0	- -	- -
Subventions d'investissement SNCF banlieue AP CP	135 211,4	- -	- -
Aménagements d'infrastructures de voirie en IDF AP CP	30,0 13,2	- -	- -
TOTAL TITRE VI AP CP	215 253,6	470,0 305,5	+ 118 % + 20,4 %
FARIF	130,0	0	- 100 %
TOTAL GENERAL	6.003,6	5.694,8	- 5,1 %

Ce tableau montre que l'Etat est le premier à profiter de l'amélioration de la situation économique et de la progression du versement transport, puisque sa subvention diminuera sensiblement en 2000.

Pour 2000, il apparaît donc que la contribution aux transports collectifs en Ile-de-France est globalement en baisse, avec une diminution plus accentuée sur les dépenses de fonctionnement (- 4,1 %) que sur les dépenses d'investissement, qui, si l'on tient compte des crédits au solde du FARIF qui seront réintégrés dans le budget au cours de l'année 2000, sont en légère progression.

A. LE FINANCEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS EN ILE DE FRANCE

La très vive hausse des tarifs observable en Ile de France depuis plus de dix ans a été compensée sur la période par une érosion du trafic.

Simultanément, la hausse des coûts de fonctionnement des entreprises de transport collectif a excédé largement celle de leurs recettes commerciales.

Par conséquent, la pression sur les recettes financées par prélèvement obligatoires (indemnité compensatrice et versement de transport) a fortement augmenté.

La SNCF et la RATP ont entrepris de redresser cette situation, et des résultats sont perceptibles.

1. L'évolution des tarifs et des trafics

Les prix des transports en Ile-de-France ont fait l'objet de plusieurs mesures en 1999 :

- suppression de la 1ère classe dans les trains de banlieue et sur les RER RATP et SNCF Ile-de-France à compter du 1er septembre 1999 ;

- simplification de la tarification sur les autobus de banlieue afin de supprimer la différence de traitement entre Paris et la banlieue.

- le prix du billet Noctambus a été ramené à 15 francs au lieu de 30 francs à compter du 1er juillet

- le prix des abonnements des cartes jeunes " Imagine R " pour la rentrée scolaire 1999/2000 est maintenu à son prix initial.

Compte tenu de ces évolutions, la hausse moyenne des tarifs en Ile-de-France a été de 1,7% au 1er juillet 1999, avec une hausse particulièrement forte du prix du carnet de 10 tickets (+ 5,8 %) alors qu'en périphérie, l'augmentation moyenne est limitée à 1 % pour les réseaux RER (RATP et SNCF) et sur les lignes SNCF d'Ile-de-France. Le prix des cartes oranges augmente plus sensiblement en zone centrale (+ 2,9 % pour la zone 1-2) qu'en zone plus éloignée (+ 0,9 % pour la zone 1-8) avec une hausse moyenne de 2% pour l'ensemble des cartes.

Votre rapporteur note donc que des efforts sont réalisés afin de rééquilibrer les tarifs en faveur des voyageurs de banlieue parisienne . Ce rééquilibrage se justifie d'autant plus que l'offre de service augmente surtout en zone centrale, avec l'ouverture le 14 juillet 1999 de la ligne E du RER (Eole).

Pour 2000, l'augmentation des tarifs devrait être légèrement supérieure à la hausse des prix.



Au total, il apparaît que la hausse des tarifs s'est ralentie en 1998-1999 par rapport aux fortes augmentations des années 1993-1997. Cette évolution globale modérée, bien que supérieure à la hausse des prix, cache toutefois des évolutions très différenciées. En effet, la faible hausse de 1998 (+ 1,2 %) s'explique pour partie par l'impact de la création de la carte " Imagine R " en faveur des jeunes scolarisés, lycéens, apprentis et étudiants, qui permet d'économiser 45 % du prix des transports.

Parallèlement à une certaine modération des tarifs, le trafic s'est redressé sur la période 1997-1998, confirmant le lien important liant la demande et le coût du transport.

										(en millions de voyages)
	1991	1992		1993		1994		1995 (1)		1996		1997		1998
RATP	2 383	2 421		2 365		2 364		2 127		2 285		2 348		2 413
SNCF	545	567		554		537		487		510		519		540
APTR + ADATRIF	219	223		220		223		246		249		252		NC
(1) Chiffres affectés par les grèves et attentats

Les efforts menés par la SNCF et la RATP en Ile-de-France pour reconquérir les usagers franciliens, ont donc porté leurs fruits.

Le trafic a progressé de 3,6% en 1998, particulièrement le trafic métro (+3,7 %), RER (+1,4 %) et les moyens de transport en site propre (+3,2 %), alors que le réseau bus stagne.

Ces efforts resteront toutefois vains si l'Etat (via le syndicat des transports parisiens) ne prend pas les responsabilités qui lui incombent, en infléchissant notablement sa politique dans trois domaines :

- les investissements doivent se diversifier davantage sur la banlieue. La concentration sur les liaisons est-ouest de Paris intra-muros (Eole et Météor) est une erreur à ne plus commettre ;

- les tarifs en banlieue et grande banlieue doivent progresser moins vite qu'en zone centrale. Une trop forte hausse encourage ceux qui le peuvent à prendre leur voiture, les autres à frauder ;

- il est indispensable de s'attaquer vigoureusement aux problèmes de sécurité.

L'hypothèse de trafic retenue pour 2000 pour la RATP et la SNCF Ile de France est actuellement de + 1 % et + 1,5 % par rapport au trafic prévu pour 1999. Cette prévision sera éventuellement réajustée en fonction du trafic réellement constaté dans les mois à venir.

2. L'évolution des contributions administrées

L'insuffisance persistante des recettes commerciales a pesé sur les financements reposant sur les prélèvements obligatoires ; que ce soit le budget général avec l'indemnité compensatrice, ou le versement de transport, acquitté par les entreprises et rétrocédé aux compagnies de transport par le syndicat des transports parisiens.


• Le versement de transport est une taxe assise sur la masse salariale des entreprises de plus de 10 salariés.

Rendement du versement de transport
(en millions de francs)
1989	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998
6.854	7.269	7.819	8.411	9.368	10.015	10.082	11.145	11.869	12.691

Pour 1999, les prévisions de rentrées du versement transport inscrites au budget du STP sont de 12.400 millions de francs. Ce montant devrait au moins être atteint, les résultats de 1998 ayant été très supérieurs aux prévisions (+ 630 millions de francs) à la suite de la reprise économique.

Pour 2000, si les actuelles prévisions économique se confirment, il serait possible de tabler sur une augmentation du produit de près de 500 millions de francs (soit 12.950 millions de francs).

Alors que ces dernières années, le rendement du versement de transport n'avait pas progressé grâce à la prospérité des entreprises franciliennes, mais grâce à des relèvements successifs de taux (1988, 1991, 1993 et 1996) et des extensions d'assiette (en 1993, à l'ensemble de la masse salariale et non plus à la masse sous plafond de la sécurité sociale, en 1995, aux entreprises installées dans les villes nouvelles), l'année 1998 a enregistré une progression forte due à l'amélioration de la situation économique.


• L'ajustement de l'augmentation des coûts des sociétés de transport franciliennes s'est fait sur l'indemnité compensatrice payée par l'Etat .

Evolution de l'indemnité compensatrice
versée par l'Etat 1989 - 1999
		(en millions de francs)
		Ecart par rapport
Exercice	I.C. versée	à la prévision
		en LFI
1989	4 673	68
1990	4 731	182
1991	4 977	38
1992	5 414	448
1993	4 810	235
1994	5 942	981
1995	5 767	403
1996	5 556	676
1997	5683	673
1998	5347	69
1999	5371	43

Votre rapporteur remarque qu'après plusieurs années pendant lesquelles l'indemnité compensatrice a été sous-estimée, en raison d'une surestimation du rendement du versement de transport, les exercices 1998 et 1999 montrent une réduction très importante de l'écart aux prévisions de la loi de finances, en raison du dynamisme du versement transports.

3. L'évolution de la répartition du financement des charges d'exploitation

Le tableau ci-dessous indique la part respective de l'usager, de l'Etat, des collectivités locales et des employeurs dans le financement des charges d'exploitation de la RATP et de la SNCF-Banlieue.

Pour 2000, la contribution de l'Etat au budget de fonctionnement des transports en Ile-de-France régressera de 3,9 % pour s'établir à 5,4 milliards de francs, soit 14,6 % du budget de fonctionnement total des transports franciliens contre 15,5 % en 1999. Le mouvement observé depuis 1995 de diminution de la part des contributions des pouvoirs publics au budget de fonctionnement total, collectivités locales (9,5 % à 7,3 % du budget) et surtout Etat (de 19,6 % à 14,6 %) se fait en parallèle avec la hausse constante des contributions des usagers (de 33,8 % à 38,8 %) et de la part employeurs (de 26,6 % à 30,1 %).

B. LES PROGRAMMES D'INVESTISSEMENTS

Les investissements réalisés sur le réseau d'Ile de France incombent désormais à trois organismes : la SNCF, la RATP et Réseau ferré de France.

Pour 1999, le volume à engager par chacun d'eux est le suivant :

- RATP ; 4,46 milliards de francs

- SNCF ; 1,98 milliard de francs

- RFF ; 947 millions de francs.

Les principales opérations inscrites au contrat de Plan Etat-Ile de France 1994-1999 sont les suivantes :

- EOLE (3,2 milliards de francs)

- METEOR (2,9 milliards de francs)

- Tram Val de Seine (0,4 milliard de francs ; mis en service en 1997) ;

- Grande ceinture à Saint-Germain et Noisy (0,6 milliard de francs) ;

- ligne D du RER (0,95 milliard de francs) ;

- ligne C du RER (0,95 milliard de francs)

- tangentielle Nord Pontoise-Ermont-Stains (0,5 milliards de francs).

Les projets d'investissement pour la période 1998-2000 s'articulent autour de quatre orientations prioritaires :

- développer la capacité de transport dans le cadre du programme d'extensions de réseaux financés au contrat de plan Etat/région Ile-de-France (564 millions de francs en 1999 et 640 millions de francs en 2000). Cependant, votre rapporteur note que ces dépenses à ce titre sont en réduction, soit des montants modestes pour la première année du XIIème plan, après l'achèvement des grands projets (notamment ligne 14 du métro) qui, rappelons le, n'ont fait que renforcer un tropisme en faveur du centre au détriment de la périphérie parisienne.

- accroître sensiblement l'attractivité de l'offre de transport, et plus particulièrement le niveau de la qualité de service offert aux voyageurs. Ces dotations seront en légère diminution en 2000 (de 944 millions de francs en 1999 à 931 millions de francs en 2000).

- le maintien du patrimoine technique et immobilier . Ces dotations augmenteront, de 1.040 millions de francs en 1999 à 1.180 millions de francs en 2000, en raison de la mise en oeuvre du programme billettique (passe sans contact).

- assurer le renouvellement du matériel roulant et la livraison des rames nécessaires aux extensions de réseaux . Ce programme est en réduction, passant de 1,6 milliard de francs en 1999 à 1,5 milliard de francs pour 2000.

Votre rapporteur note donc, qu'au total, le programme d'investissement de la RATP pour 2000 sera en repli, marquant une pause après l'impact financier des précédents investissements, dont la pertinence était loin d'être avérée.

C. L'ÉVOLUTION DE LA SITUATION FINANCIÈRE DE LA RATP

1. Le budget de la RATP

L'ensemble des produits et charges du budget révisé (juillet 1999) de la Régie a été fixé à 23.158 millions de francs hors taxe pour l'exercice 1999 en hausse de 1,8 % par rapport au niveau de 1998 (22.745 millions de francs hors taxe).

La hausse des charges s'explique essentiellement par une évolution positive des charges de personnel (+ 3,8 %) et du poste " matières et autres charges externes " en raison de l'accroissement de l'offre de service (Meteor) et d'efforts d'amélioration de la qualité du service aux voyageurs. Les impôts et taxes progressent fortement (+ 5,8 %) ainsi que la dotation aux amortissements et aux provisions (+ 9,6 %) sous l'effet conjugué des mises en service prévues pour 1998 et 1999 et de la réduction progressive de l'amortissement relatif au capital ancien.

D'autre part, les produits du transport sont en hausse de 4,9 % par rapport à 1998, en raison d'une hausse des recettes directes (effet conjugué du relèvement tarifaire de 2% au 1er juillet et de la progression du trafic de 1%), du très fort dynamisme des compensations employeurs (+11,6%) et de la progression de l'indemnité compensatrice de l'Etat et des collectivités locales (+ 2,5%).

Le budget révisé pour 1999 tient compte de faits nouveaux intervenus depuis la mise au point du budget initial :

- des résultats définitifs enregistrés en 1998 qui font apparaître un report à nouveau positif de 23 millions de francs hors taxes ;

- une mise à niveau des frais de personnels (+ 176 millions de francs) au titre des charges sociales maladie ;

- une diminution de 40 millions de francs des charges financières ;

- l'ajustement à la baisse de la taxe professionnelle (- 26 millions de francs).

Ces modifications se traduisent par une hausse des concours publics d'équilibre de 117 millions de francs et une légère augmentation de l'indemnité compensatrice de 27 millions de francs hors taxe.

2. L'évolution de l'endettement

Depuis 1992, les charges financières ont évolué de la manière suivante :

(en millions de francs)

1992	1.860
1993	1.814
1994	1.805
1995	1.923
1996	1.941
1997	1.898
1998	1.787
1999	1.797

L'encours de la dette financière de la RATP au 31 décembre 1998 s'élevait à 28.089,6 millions de francs répartis en :

- dette à moins d'un an : 1.200,0 millions de francs

- dette à plus d'un an : 26.889,6 millions de francs

Des emprunts d'un montant total de 334 millions de francs ont été lancés en 1998.

La structure de la dette était la suivante en fin d'exercice :

- prêts de la Région Ile de France : 5,0 %

- marché financier français : 74,3 %

- autres : 20,7 %

D. DES REFORMES CONCERNANT LE SYNDICAT DES TRANSPORTS PARISIENS

Le syndicat des transports parisiens (STP), autorité organisatrice des transports collectifs en Ile-de-France, est un établissement public à caractère administratif associant paritairement l'Etat (douze représentants au conseil d'administration dont le Préfet de région) et les huit départements d'Ile-de-France (douze représentants au conseil d'administration : cinq pour Paris et un pour chacun des sept autres).

Le STP, en conformité des règles de coordination des transports, fixe les relations à desservir, désigne les exploitants, définit le mode technique d'exécution des services, les conditions générales d'exploitation et les tarifs à appliquer.

Le ministre de l'équipement, des transports et du logement a engagé en février 1999 un projet de réforme du syndicat des transports parisiens qui comprend deux volets, d'une part l'entrée de la région Ile-de-France au conseil d'administration du STP, l'Etat restant majoritaire, d'autre part la contractualisation (recettes, charges, offre de transport, qualité de service) avec les entreprises de transport.

Ainsi, pour la première fois, la contribution de l'Etat au fonctionnement des transports en Ile-de-France sera versée directement au syndicat des transports parisiens, autorité organisatrice des transports , qui sera responsable de sa répartition entre les entreprises de transport sur la base d'une contractualisation avec les entreprises comprenant des engagements sur le niveau du service rendu.

Votre rapporteur estime qu'une opération de contractualisation doit être saluée comme une avancée, même s'il conviendra d'évaluer très préciséments les modalités de sa mise en oeuvre.

CHAPITRE IV

LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS

DE PROVINCE

Les transports collectifs de province ne bénéficient pas de concours de l'Etat au titre du fonctionnement, mais seulement au titre de l'investissement (à l'inverse des transports parisiens).

Une dotation globale de 748 millions de francs en autorisations de programme et 694,8 millions de francs en crédits de paiement est prévue dans le projet de loi de finances pour 2000, soit une hausse sensible, à la fois en autorisations de programme (+ 7,7 %) et en crédits de paiement (+ 15,5 %).

A. LES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS

1. Les opérations aidées par l'Etat

a) La réalisation de métros et tramways de province

Les modalités du concours de l'Etat au financement de la réalisation de métros et tramways dans les agglomérations de province ont été déterminées par une circulaire ministérielle du 28 février 1994. Le taux de subvention est modulable (de 20 % à 50 %) et son montant est plafonné par kilomètre, pondéré par la longueur totale du réseau construit. 748 millions de francs de crédits de paiement sont prévus pour 1999.

Les opérations susceptibles de bénéficier de l'aide de l'Etat sont les suivantes :

Poursuite des opérations en cours (au 1er août 1999)

- Lille : VAL, ligne 2, Lille-Roubaix-Tourcoing,

- Lyon : métro, prolongement sud de la ligne B à Gerland,

- Rennes : VAL, site propre bus est-ouest,

- Montpellier, tramway,

- Grenoble : tramway, extension des lignes A et B.

- Nantes : tramway, ligne 3 nord, première phase et prolongement ligne 1 ouest

- Orléans : tramway,

- Strasbourg : tramway, ligne B,

- Saint-Denis de la réunion : site propre bus,

- Lyon : tramway, lignes 1 et 2, première phase,

- Nancy : transport collectif guidé routier en site propre (TVR), première ligne.

Opérations à engager d'ici la fin de l'exercice 1999 ou en 2000

- Rouen : site propre bus est-ouest,

- Maubeuge : site propre bus,

- Bordeaux : tramway, première et deuxième phase,

- Caen : transport collectif guidé routier en site propre (TVR)

- Valenciennes : tramway.

Point sur l'exécution du budget de 1998.

Les autorisations de programme ouvertes ont été les suivantes :

Rennes (VAL)	120
Montpellier (tramway)	216
St-Etienne (tramway mis en site propre)	5,1
Orléans (tramway)	65,02
Strasbourg (tramway ; ligne B)	30,1
Saint-Denis de la réunion (site propre bus)	32,9
Nantes (tramway, ligne 3 Nord)	10,0
Nantes (tramway, extension ligne 1 ouest)	29,0
Rennes (site propre bus est-ouest)	20,6
Lyon (tramway ligne 1)	31,6
Lyon (tramway ligne 2)	16,0
TOTAL	636,3

b) Les contrats pluriannuels de modernisation et d'amélioration de la qualité et de la productivité des transports urbains

Les subventions de l'Etat pour les études de déplacements et pour les études et programmes d'amélioration de la qualité et de la productivité des transports urbains sont attribuées aux autorités organisatrices de transports urbains dans le cadre des contrats de modernisation pluriannuels .

Cette politique contractuelle en faveur de la modernisation des réseaux urbains de transport collectif vise plus particulièrement le soutien des réseaux de villes moyennes, la réalisation des axes lourds pour autobus, et l'amélioration des conditions d'exploitation du réseau et le niveau du service offert à l'usager.

L'autorité organisatrice s'engage pour sa part sur la réalisation d'indicateurs de gestion, reflétant les améliorations apportées à la qualité du service offert à l'usager, à la productivité du réseau et aux conditions financières de l'exploitation.

En outre, depuis 1998, l'Etat a, dans le souci d'aider les autorités organisatrices de transports urbains à acquérir des équipements concourant à renforcer la sécurité, la surveillance et la présence humaine sur les réseaux de transport en commun de province, subventionné les dépenses correspondantes à hauteur d'un maximum porté de 30% à 50% lorsque, au niveau de l'agglomération, un contrat local de sécurité a été élaboré entre l'autorité organisatrice et l'exploitant en liaison avec les autorités locales de l'Etat.

Au 1er août 1999, 23 contrats de modernisation sont conclus ou en cours de signature pour un montant global de subvention de 44 millions de francs sur le chapitre 63-41, article 23. Il convient d'y ajouter 22 conventions d'études dont 19 imputées sur le FITTVN pour un montant global de 8,9 millions de francs et 3 millions de francs sur le chapitre 63-41, article 23 pour un montant de 1,6 million de francs.

Pour 2000, les crédits sont intégrés à la ligne budgétaire concernant les transports urbains de province. Une enveloppe prévisionnelle de 55 millions de francs est toutefois prévue, afin de financer de nouveaux contrats de modernisation, les aides aux collectivités pour les équipements de sécurité ainsi que la poursuite des études et déplacements (plans de déplacement urbain, enquêtes ménages) dont le contenu et la programmation ne sont pas, pour la plupart d'entre eux, finalisés.

Principales villes bénéficiaires de l'aide de l'Etat au titre des contrats pluriannuels
(1998)

(en millions de francs)

Strasbourg 15,2

Marseille 13,0

Grenoble 10,5

Saint-Etienne 7,6

Toulouse 6,2

2. La répartition du financement des transports collectifs urbains

a) Le financement de l'exploitation et des investissements

En 1997, pour l'ensemble des réseaux de transports urbains de province, le montant total des charges d'exploitation a été de 15.400 millions de francs (dont 13.700 millions de francs de charges d'exploitation et 1.700 millions de francs de remboursement des intérêts des emprunts).

Le montant total des investissements a été de 9.100 millions de francs (soit 7.000 millions de francs d'investissements, travaux et études et 2.100 millions de francs de remboursement du capital emprunté), ce qui conduit à une charge globale de 24.500 millions de francs pour l'ensemble de l'exploitation et de l'investissement.

Ces estimations sont tirées du dispositif annuel d'informations statistiques sur les transports collectifs urbains, établi conjointement par le ministère de l'équipement, des transports et du logement, le groupement des autorités responsables des transports (GART) et l'Union des transports publics (UTP).

Le financement de ces charges est assuré par les usagers, les employeurs et les contribuables, les besoins de financements complémentaires pour les investissements étant couverts par emprunt.

Le compte emplois-ressources de l'ensemble des réseaux de transports urbains de province en 1995 peut être présenté comme suit :

	Montant (en MF)	Pourcentage
Emplois
a) Fonctionnement
Charges d'exploitation	13.700	56 %
Intérêts des emprunts	1.700	7 %
b) Investissements
Etudes, acquisitions, travaux	7.000	29 %
Remboursement du capital emprunté	2.100	8 %
Total	24.500	100 %
Ressources
Usagers (recettes tarifaires)	5.523	23 %
Employeurs (versement de transport)	9.657	39 %
Contribuables locaux	6.566	27 %
Participation de l'Etat (DG + subventions)	1.039	4 %
Emprunts	1.075	7 %
Total	24.500	100 %

b) L'évolution du versement de transport

Au 1 ^er juillet 1998, 178 autorités organisatrices de province, représentant une population totale de 21 millions d'habitants, ont institué et perçoivent le versement de transport.

20 autorités organisatrices peuvent percevoir le versement de transport à un taux maximal de 1,75 % (ou 1,80 % dans les cas prévus par la loi) au titre de la réalisation d'une infrastructure de transport subventionnée par l'Etat ;

43 autorités organisatrices de plus de 100.000 habitants, pratiquent un taux maximal de 1 % (ou 1,05 % dans les cas prévus par la loi) ;

115 autorités organisatrices de 20.000 à 100.000 habitants pratiquent un taux maximal de 0,55 % (ou 0,60 % dans les cas prévus par la loi).

Le produit net du versement de transport pour la province a été de 9.657 millions de francs en 1997 soit un accroissement de 2,8% par rapport à 1996.

B. LES TRANSPORTS COLLECTIFS INTERURBAINS

1. Les contrats Etat-départements

Les aides de l'Etat pour les études, le développement et la promotion des transports collectifs non urbains, désormais attribuées en application de la circulaire de le direction des transports terrestres du 21/12/94, visent à :

favoriser les coopérations entre réseaux interurbains et urbains, entre réseaux ferroviaires et réseaux de transports routiers régionaux pour permettre la continuité multimodale des déplacements (par exemple aux pôles d'échanges), ou encore par l'harmonisation tarifaire entre les services régionaux, départementaux et urbains ;

permettre une répartition de l'offre de transport sur l'ensemble du territoire en particulier dans les zones spécifiques (rurales et périurbaines par exemple) ;

valoriser les réseaux existants en améliorant la qualité du service offert (notamment la modernisation des parcs d'autocars).

Les aides apportées au titre de ces dispositions nouvelles ont été sensiblement réduites depuis 1995, comme le montre le tableau ci-dessous.

	1995	1996	1997	1998	1999
aides à la gestion et régulation	0	0	144	0	0
billetterie/monétique	0	1.530	0	0	838
promotion/information études	267	1.145	0	0	424
gares routières	13.421	1.050	0	4.600	2.603
points d'arrêts et abribus	31.778	4.600	744	0	1.183
informatisation	0	0	0	0	0
renouvellement et modernisation du parc	6.213	12.232	4.109	0	4.473
TOTAL	23.079	20.578	4.997	4.600	9.523

(en milliers de francs)

2. Les contrats Etat-régions

Les opérations engagées ou réalisées à ce jour au titre du volet des contrats de plan sont reprises dans le tableau ci-après. Le montant total des investissements inscrits aux contrats de plan en cours était de 4 milliards de francs, le taux d'exécution ressort à 107,4 %.

L'exécution du XIème plan (métropole)

	Contrats de plan	Besoins 1999 établis par les préfets	Programmation ministère 1999	Exécution	Taux d'exécution
Fer transports collectifs	2.931,28	511,8	407,5	3.095,8	105,6%
Etudes	0,2	0	0	0,2	100,0%
Transport combiné + 5341/10	283,4	110,7	22,9	90,6	32,0%
Voies navigables	190,6	43,9	76,4	180,0	94,5%
Frac transports	40,35	5,02	9,4	41,3	102,4%
VNF subventions	0	23,4	0	-	-
FARIF (île de France)	630	4,5	130	969,1	153,8%
Transports terrestres	4.075,83	699,4	646,3	4.377,0	107,4%

(en millions de francs)

CHAPITRE V

LES VOIES NAVIGABLES

Les crédits des voies navigables sont désormais presque totalement débudgétisés :

- les crédits de l'Etat sont inscrits sur le FITTVN pour 500 millions de francs en 2000 ;

- le reste est pris en charge par voies navigables de France (VNF) qui bénéficie de ressources propres affectées.

A. LA GESTION DU FITTVN AU TITRE DES VOIES NAVIGABLES

1. L'exercice 1998

• Pour les investissements gérés directement par l'Etat sur le réseau des voies navigables, 18 millions de francs ont été engagés au titre des recettes encaissées en 1998 :

- 4 millions de francs l'ont été en faveur des investissements du port autonome du Havre pour des travaux sur le canal du Havre à Tancarville (troisième tranche de la nouvelle écluse de Tancarville) ;

- 6,05 millions de francs pour le port autonome de Marseille, au titre des études et travaux sur le canal Martigues-Marignagne et la réfection du pont Saint-Gervaus à Fos-sur-Mer ;

- 4 millions de francs ont été attribués au port autonome de Dunkerque pour la restauration des berges du canal Dunkerque-Escaut, de l'écluse de Mardyck et de l'écluse des Dunes;

- 1,6 million de francs ont été consacrés aux études réalisées par le service technique central des ports maritimes et des voies navigables ;

- 2,36 millions de francs ont enfin été alloués à diverses opérations.


• Pour les subventions d'investissement destinées aux voies navigables concédées à VNF, 412 millions de francs ont été ouverts et affectés au titre des recettes encaissées durant l'exercice 1998 :

- 94 millions de francs ont été versés à VNF à titre de subventions d'investissement pour financer des opérations sur le réseau confié à cet établissement public ;

- parmi les autres opérations gérées par VNF, 25 millions de francs ont été consacrés aux études de mise à grand gabarit des liaisons Seine-Nord et Seine-Est et 75,65 millions de francs ont été consacrés à la restauration des ouvrages de la Seine ;

- 67,6 millions de francs ont été attribués à la compagnie nationale du Rhône, essentiellement au titre de l'aménagement du bief de Niffer-Mulhouse (35,17 millions de francs) et des dragages de la Saône (31,9 millions de francs) ;

- enfin, 10,7 millions de francs ont été engagés au titre de la poursuite du financement de la vallée du Lot.

2. L'exercice 1999

Pour l'ensemble de l'année, 450 millions de francs ont été inscrits sur le chapitre 2, dont 410 millions de francs pour les subventions à Voies navigables de France

Sur cette dotation, on peut distinguer 390,4 millions de francs de programme principal comportant les études de grandes liaisons (15 millions de francs) et les travaux sur le réseau existant (375,4 millions de francs) et un programme complémentaire de 19,6 millions de francs dont l'affectation n'est pas encore définitive. Par ailleurs, 6 millions de francs de subventions sont attribuées à la compagnie nationale du Rhône, 15 millions de francs à l'aménagement de la vallée du Lot et 19 millions de francs pour les travaux de sécurité et de préservation d'ouvrages fluviaux sur les voies restant gérées par l'Etat.

Depuis le début de l'exercice, la consommation des crédits reste particulièrement élevée : à fin juillet 1999, le taux d'engagement des autorisations de programme s'établit à 83,3%.

B. LA GESTION DE VNF

1. Les ressources de VNF

Les ressources de Voies navigables de France proviennent des utilisateurs du réseau et sont complétées par des subventions de l'Etat, des collectivités territoriales et de l'Allemagne. Les ressources propres de l'établissement comprennent trois types de contributions à partir desquelles sont financés ses moyens de fonctionnement et d'investissement :

- la taxe hydraulique, payée par les personnes et organismes qui prélèvent de l'eau dans le réseau ou qui en rejettent. C'est la principale ressource de Voies navigables de France. Elle devrait s'établir à 521 millions de francs en 1999. Son estimation pour 2001 est de l'ordre de 530 millions de francs.

- les péages, payés par les transporteurs de marchandises, les transporteurs de passagers et, plus généralement, tous les bateaux circulant sur le réseau, hormis quelques exceptions. Le péage marchandises rapporte environ 38 millions de francs et le péage plaisance 18 millions de francs en 1996 et respectivement 39 millions de francs et 18 millions de francs pour 1997.

- les ressources du domaine, confié par l'Etat à VNF. Les différentes amodiations du domaine public fluvial rapportent environ 46 millions de francs ( l'évolution des barèmes et la mise en place progressive d'une démarche plus commerciale se référant au prix du marché ont fait augmenter cette ressource de façon significative) ; 63 millions de francs sont prévus pour 2000 (cette forte augmentation est essentiellement due aux recettes provenant de l'implantation de réseaux de télécommunication sur le domaine) ;

Les ressources propres représentent donc au total 634 millions de francs en 1999, 661,5 millions de francs en 2000. S'y ajoutent la contribution générale de l'Etat aux investissements fixée à 80 millions de francs par an, ainsi que sa contribution à des investissements individualisés (436,6 millions de francs en 1999) de même que la participation des collectivités territoriales aux travaux de restauration du réseau dans le cadre des programmes cofinancés ou d'extension et de développement du réseau dans le cadre des contrats de plan. L'ensemble des contributions de l'Etat fait l'objet d'une dotation du FITTVN.

Une augmentation des ressources propres est prévue en 2000, en raison d'une progression des redevances domaniales.

Les ressources propres de VNF sur 1997, 1998 (réalisées), et en 1999 et 2000 (prévisions) s'établissent ainsi :

			(En millions de francs)
	1996	1997	1998
Taxe hydraulique	529,33	526,00	526,00
Péages
. marchandises	38,14	39,00	39,50
. plaisance	18,13	18,00	18,50
Redevances domaniales	20,73	25,30	31,00
Droits de pêche et de chasse	4,66	4,70	5,00
TOTAL	610,99	613,00	620,00

Par ailleurs, VNF bénéficie de subventions, détaillées ci-après.

En 1999, la dotation du FITTVN a augmenté fortement (+ 102 millions de francs) pour accroître l'effort de restauration du réseau existant et le niveau de service des infrastructures. Les chiffres pour 2000 ne sont pas encore connus.

				(En millions de francs)
	Etat (1)	Collectivités
	(FITTVN)	territoriales et Union	Allemagne (2)	TOTAL
		européenne
1997	271,42	67,61	70,00	409,03
1998	334,24	33,89	60,00	428,13
1999	436,63	111,00	1,00	548,63
2000		186,00
(1) La répartition de la dotation du FITTVN pour 2000 n'est pas arrêtée pour l'instant.
(2) Réalisation du polder d'Erstein sur le Rhin

2. Les dépenses de VNF

a) Les dépenses d'entretien

Les dépenses d'exploitation sont constituées essentiellement des achats d'approvisionnement, des achats de sous-traitance et loyers, des charges de personnel et des autres charges de gestion courante qui comprennent l'exécution des dispositions financières de la convention passée avec l'Etat et relative à la mise à disposition des 5.500 agents des services de navigation, ainsi que le reversement à la CNR des redevances qu'elle percevait au titre de l'article 35 du code du domaine fluvial avant la création de VNF.

b) Les dépenses d'investissement

Le programme d'investissement de VNF en 1998 et 1999 a connu une très forte augmentation grâce à la hausse de la subvention du FITTVN.

c) Les dépenses de fonctionnement

Les dépenses de fonctionnement s'élèvent à 303,35 millions de francs en 1999 ; dont 142,35 millions de francs de charges de fonctionnement et de personnel proprement dites de l'établissement public ; le solde étant lié à des reversements de concessions (45 millions de francs), la dotation aux amortissements et provisions (90 millions de francs) et des abandons de créances (26 millions de francs).

C. L'AMÉNAGEMENT DES LIAISONS INTER-BASSINS À GRAND GABARIT

Trois liaisons fluviales à grand gabarit figurent au schéma directeur des voies navigables. Pour deux d'entre elles, les liaisons Seine-Nord et Seine-Est, seule la phase des études préalables a pour l'instant été engagée. Pour la troisième, la liaison Rhin-Rhône, le Gouvernement a confirmé l'abandon du projet qui devait en constituer l'achèvement.

A la suite de l'abandon du projet, il est prévu que les ressources précédemment affectées au canal au titre de l'électricité produite sur le Rhône (en vertu de l'article 36 de la DOADT du 4 février 1995) permettent, d'une part de conforter la Compagnie nationale du Rhône, d'autre part de réaliser des projets cohérents avec les politiques de transport, d'aménagement du territoire et d'environnement annoncées par le gouvernement, au bénéfice notamment des régions concernées par le projet de canal.

1. Le projet Seine-Nord

Inscrite au schéma directeur des voies navigables d'avril 1985 et au schéma directeur transeuropéen des voies navigables à grand gabarit d'octobre 1993, le projet de liaison fluviale Seine-Nord a pour but de relier la Seine et l'Oise au réseau des canaux du nord de la France et du Bénélux par un canal à grand gabarit de classe Vb, permettant l'acheminement régulier de chargement pouvant atteindre 4.400 tonnes.

Le débat public, mené de novembre 1993 à novembre 1994, a conclu à l'opportunité de la liaison est à l'origine du lancement des études préliminaires de tracé, conduites par l'établissement public Voies navigables de France, dont les résultats présentent pour la section Noyon-Canal Dunkerque-Escaut, une famille de fuseaux proches de canal de St-Quentin. Le coût de réalisation de ce projet, long d'une centaine de kilomètres, et estimé à environ 15 milliards de francs valeur 1995.

Le ministre de l'équipement, des transports et du logement dispose depuis juin 1998 du rapport que le préfet de la région Picardie lui a remis à l'issue de la concertation sur le choix du fuseau de tracé, dans la partie centrale du projet, entre Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut.

Parallèlement, un certain nombre d'aspects font l'objet d'analyses spécifiques. Il s'agit en particulier de l'évaluation socio-économique du projet et des aménagements connexes sur l'Oise à l'aval de Compiègne et sur le canal Dunkerque-Escaut, ainsi que de l'appréciation de l'impact du futur canal sur les ports normands et Dunkerque.

Ces différentes études sont financées sur les crédits du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN), à hauteur de 20 millions de francs pour 1996, 21 millions de francs pour 1997 et 20 millions de francs pour 1998.

Sur la base de ces études, le ministre a confié début 1999 au Conseil général des ponts et chaussées une mission d'évaluation du projet et de proposition d'un scénario d'aménagement dont les conclusions seraient, selon le ministère, disponibles pour préparer les décisions gouvernementales sur les futures étapes du projet dans le cadre du schéma de services de transports et des prochains contrats de plan Etat-régions.

Votre rapporteur, qui souhaite que le ministre se prononce rapidement sur le tracé du canal Seine-Nord, souhaite que ces études aboutissent effectivement rapidement, de manière à ne pas retarder la mise en oeuvre de ce projet, que la commission d'enquête sénatoriale sur les infrastructures a estimé prioritaire. Il regrette à cet égard qu'aucun plan de financement ne soit encore présenté.

2. La liaison Seine-Est

La maîtrise d'ouvrage des études de cadrage de la liaison Seine-Est a été confiée à VNF au mois de juin 1995. La zone d'étude s'étend depuis le nord de l'Aisne canalisée jusqu'au sud de la partie amont de la Seine entre Montereau et Nogent-sur-Seine.

L'achèvement de ces études, initialement annoncé pour la fin 1997, n'a toujours pas abouti deux ans plus tard. Le ministère annonce que les éléments mis en évidence par ces études " pourront " être pris en compte dans l'élaboration de schémas de services multimodaux de transport prévus par la loi d'orientation sur l'aménagement et le développement durable du territoire portant révision de la LOADT de 1995.

Votre rapporteur constate donc la faiblesse des engagements du gpuvernement concernant ce projet.

D. LES AMÉNAGEMENTS À GRAND GABARIT

- Canal de Dunkerque à l'Escaut et raccordement au réseau belge : le contrat de plan Etat-région prévoit des interventions de remise en état du canal à grand gabarit à hauteur de 175 millions de francs, dont 114 millions de francs à la charge de l'Etat et de Voies navigables de France.

Le retard relatif à l'exécution de ces travaux est consécutif à une mise au point précise des projets sur une multiplicité de sites, avec des techniques qui ont nécessité de nombreuses études, enquêtes et concertation. Le programme doit s'achever en 2001. La même date d'achèvement est prévue pour l'aménagement de la Deule et de la Lys (243 millions de francs, dont 75% à la charge de l'Etat et de VNF, 6,25% à la charge de la région et 18,75% du département du Nord).

- Mise au gabarit de 1.000 tonnes du canal du Rhône à Sète : cet aménagement, réalisé depuis janvier 1995 doit être complété par une digue de protection au débouché en mer du canal, dont la réalisation et engagée.

- Approfondissement de la Moselle entre Richemont et Frouard et écluse de Clévant : cet approfondissement, réalisé dans le cadre du contrat de plan Etat-région Lorraine, est en cours (coût total 100 millions de francs dont 60 % à la charge de l'Etat et de VNF) et l'écluse de Clévant est achevée.

MODIFICATIONS DE CRÉDITS ÀDOPTEES PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE

Dans sa séance du jeudi 4 novembre 1999 , l'Assemblée nationale a adopté un amendement du Gouvernement conduisant à une modification très substantielle des crédits des transports terrestres (+ 5,8 %), avec un abondement de 2.664 millions des crédits du titre IV dont :

- une majoration de 11 millions de francs des crédits inscrits au chapitre 46-41, article 70 , " contribution à l'exploitation des transports collectifs en Ile-de-France " et de 447 millions de francs pour les crédits inscrits au chapitre 47-41, article 10 " charges de retraite de la SNCF ". Il s'agit de tenir compte de la modification du régime de surcompensation de la Caisse nationale de retraite des agents des collectivités locales (CNRACL).

- une majoration de 2.206 millions de francs du chapitre 45-43 pour la " contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires ". Il s'agit de prendre en compte l'assujettissement à la TVA de la subvention versée à RFF.

EXAMEN EN COMMISSION

Dans sa séance du 18 novembre 1999, la commission a procédé à l'examen des crédits de l'équipement, des transports et du logement, III. Transports, 1. Transports terrestres , sur le rapport de M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial.

Puis, un large débat s'est instauré, au cours duquel sont intervenus MM. Maurice Blin, François Trucy, Denis Badré et Gérard Miquel.

M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial, a approuvé les propos de M. Maurice Blin sur la difficulté de lecture, d'une année sur l'autre, de l'évolution des crédits des transports terrestres.

Il a regretté, avec M. François Trucy, qu'aucun dispositif de remboursement automatique en cas de retard d'avion n'existe, contrairement à ce qui se passe en matière de retards de trains.

En réponse à M. Denis Badré, qui l'interrogeait sur les transports en Ile-de-France, il a confirmé que le trafic des bus était orienté à la baisse, notamment en raison des problèmes d'insécurité dans certaines zones de l'agglomération parisienne. Il a approuvé le projet de contractualisation avec les entreprises de transports parisiens, tout en notant qu'il convenait évidemment de considérer la manière dont il serait appliqué.

En réponse à M. Gérard Miquel, qui l'interrogeait sur la progression du trafic grandes lignes et la mise en service de trains pendulaires, il a répondu que son expérience personnelle de la liaison Pau-Bordeaux montrait l'excellence du réseau à grande vitesse français, mais témoignait également des défaillances des liaisons routières. Il a ajouté que l'expérimentation de la nouvelle technologie des trains pendulaires se poursuivait et qu'il était encore trop tôt pour savoir dans quelles conditions et sur quelles voies ils pourraient être utilisés.

A l'issue de ce débat, M. Alain Lambert, président, a rappelé que la commission se prononcerait par un seul vote sur les crédits du ministère de l'équipement.

Réunie le jeudi 18 novembre 1999 , sous la présidence de M. Alain Lambert, président, la commission des Finances a décidé de proposer au Sénat de rejeter les crédits du ministère de l'équipement, du logement et des transports II - transports - 1. - Transports terrestres .

Réunie le jeudi 18 novembre 1999 , sous la présidence de M. Alain Lambert, président, la commission des Finances a examiné les crédits du minsitère de l'équipement, des transports et du logement III - transports - 1. - Transports terrestres .

Elle a décidé de proposer au Sénat de rejeter les crédits du ministère de l'équipement, du logement et des transports

Elle a confirmé ses positions lors de sa réunion du jeudi 25  novembre, après avoir pris acte des modifications apportées par l'Assemblée nationale.