1. Promouvoir des véhicules économes
a) Encourager la recherche en faveur des véhicules économes
Entre
1979 et 1988, deux programmes ont été successivement soutenus par
l'ADEME dans le but de réduire la consommation des
véhicules : les prototypes EVE de Renault et VERA de Peugeot
visaient un gain de 25 % sur la consommation avec des technologies
immédiatement disponibles ; puis, à partir de 1984, le
programme " 3 litres " avait pour objet de produire des
véhicules de performance et confort comparables aux véhicules bas
de gamme mais ne consommant que 3 litres aux 100 km.
Mais, curieusement, le contre-choc pétrolier ainsi que
l'amélioration des normes de sécurité et de pollution et
la recherche d'un confort accru ont conduit les constructeurs à
ne
pas exploiter les résultats de ces recherches
alors même que
l'industrie automobile en était capable. A l'inverse, les efforts
d'allégement ont été abandonnés et la puissance des
moteurs est en hausse continuelle.
En conséquence,
les consommations conventionnelles des voitures ne
diminuent que peu depuis une dizaine d'années
(de 1986 à
1996, - 2,8 % tous carburants confondus mais - 0,6 % pour l'essence
et + 2 % pour le gazole
75(
*
)
). L'une des raisons pourrait
être l'accroissement du nombre d'appareils auxiliaires, entraînant
un
alourdissement des véhicules
. L'ADEME fait ainsi état
d'une augmentation de la masse unitaire moyenne de + 9,1 % en dix ans pour
les voitures à essence et de 1,7 % pour le diesel.
L'obligation d'équiper les véhicules de pots catalytiques
à partir de 1993 a probablement contribué à
détériorer la situation. Les systèmes électriques
entraînent aussi une augmentation de la consommation des carburants.
De très
nombreuses solutions
concurrentes sont néanmoins
en cours d'essai chez les constructeurs
pour économiser
l'énergie et réduire les émissions polluantes :
moteur à injection directe, carburants alternatifs, voire solutions plus
futuristes comme les systèmes hybrides ou encore les moteurs
électriques à piles à combustible.
Aux
Etats-Unis
, les recherches des constructeurs sur les motorisations
hybrides ou à faibles émissions polluantes s'inscrivent dans le
cadre du programme gouvernemental PNGV (partenariat pour une nouvelle
génération de véhicules). Celui-ci prévoit la mise
au point d'ici à cinq ans d'une berline pouvant rouler 80 miles avec un
gallon d'essence (soit une consommation inférieure à 3,4 litres
aux 100km).
Au
Japon
, la généralisation des moteurs à injection
directe
76(
*
)
, qui
équiperont 85 % des modèles de Mitsubishi Motors dans moins
de deux ans, la commercialisation à grande échelle par Toyota
d'un véhicule hybride, mi-électrique, mi-essence (la
" Prius "), une première mondiale, la naissance d'une gamme
à faible émission chez Honda ou encore les efforts de Nissan
témoignent de l'importance des considérations liées
à l'environnement dans la stratégie des constructeurs japonais.
Le
moteur diesel
est enfin considéré comme une
solution
d'avenir
par la plupart des constructeurs dans le monde pour faire baisser
les consommations de manière significative. Plus efficace que son
concurrent à essence, il rejette de surcroît 2,5 fois moins de
monoxyde de carbone et 3 fois moins d'hydrocarbures. En revanche, il produit 2
fois plus d'oxydes d'azote et émet des particules
considérées par nombre de scientifiques comme
cancérigènes. Partout les investissements dans de nouvelles
technologies diesel à
injection directe
, dite de haute pression,
se multiplient, tandis que les ingénieurs travaillent sur les
" pièges " à oxydes d'azote et sur des filtres à
particules.
Devant la Commission européenne, l'association des constructeurs
européens d'automobiles (ACEA) s'est engagée en avril 1998
à réduire les émissions de CO
2
. Elle compte
pour cela sur un taux de diésélisation européen de 40 % en
2008.
Les constructeurs allemands se sont ainsi engagés à diminuer de
25 % l'ensemble des émissions polluantes d'ici à 2005 sur la
base des chiffres de 1990 et ont déjà réussi à
réduire les émissions de CO
2
de 8 % au cours de
ces six dernières années, notamment par la diminution de la
consommation de carburants. Volkswagen consacre 40 % de son budget R&D
moteur au diesel. Il espère être un des tout premiers à
présenter un modèle consommant moins de 4 litres aux 100 km, un
progrès rendu possible par l'allégement du véhicule
grâce à un recours au magnésium.
Peugeot devrait commercialiser en octobre des véhicules Citroën
Xantia et Peugeot 406 équipés de moteurs diesel HDI, dotés
de l'injection directe à haute pression. Leur consommation devrait
être réduite de 20 % par rapport à celle des moteurs
diesel actuels grâce à l'injection directe du gazole à
haute pression, directement dans la chambre de combustion. Une telle technique
permet un allégement des structures de l'ordre de 22 %. Enfin, les
émissions de gaz carbonique seraient réduites de 20 %, celles de
monoxyde de carbone de 40 %, celles d'hydrocarbures imbrûlés
de 50 % et celles de particules de 60 %.
En France, le programme PREDIT - programme de recherches en entreprises
pour le développement et l'innovation dans les transports terrestres - a
été renouvelé en 1996 pour une période de cinq
ans.
On peut cependant se demander si les aides qu'il prodigue sont
suffisantes pour soutenir la concurrence des constructeurs japonais, allemands
ou américains, eux-mêmes soutenus par leurs
Gouvernements.
b) Rétablir la neutralité de la fiscalité
Jusqu'à présent, la puissance fiscale des
véhicules qui sert d'assiette à plusieurs impôts comme la
taxe différentielle sur les véhicules à moteur
(" vignette ") ou la taxe sur les certificats d'immatriculation des
véhicules (" carte grise ") était calculée en
fonction de la cylindrée des véhicules ainsi que d'un coefficient
caractérisant le mode de transmission. Or la formule permettant de
déterminer cette puissance fiscale ne tenait pas compte des innovations
technologiques apparaissant au fur et à mesure et permettant
d'améliorer la puissance des véhicules à cylindrée
inchangée. Il en résultait une déconnexion croissante
entre la puissance réelle des véhicules et leur puissance fiscale.
Il faut donc se réjouir de
la modification du mode de calcul de la
puissance fiscale des véhicules
77(
*
)
. Cette réforme, dont
le Sénat est l'initiateur,
devrait permettre de prendre en compte
non seulement la puissance réelle des véhicules pour le calcul
des chevaux fiscaux qui servent d'assiette à la vignette, à la
carte grise ou à la taxe sur les véhicules de
société, mais aussi les émissions de dioxyde de carbone.
Les véhicules puissants, donc fortement consommateurs de carburants
et fortement pollueurs, devraient s'en trouver pénalisés
.
Par ailleurs, la consommation des véhicules et leur propension à
polluer augmente avec l'âge des véhicules. Le tableau
ci-après fait apparaître en effet qu'un véhicule de 8 huit
ans consomme un litre de plus aux 100 km qu'un véhicule neuf.
Consommation des voitures particulières selon
l'année de mise en circulation,
en 1994
1
(l/100 km)
|
Age des véhicules |
Tous carburants |
Essences |
Gazole |
|
1 an |
7,1 |
7,9 |
6,6 |
|
2 ans |
7,4 |
8,1 |
6,6 |
|
3 ans |
7,3 |
8,1 |
6,6 |
|
4 ans |
7,7 |
8,3 |
6,5 |
|
5 ans |
7,7 |
8,4 |
6,4 |
|
6 ans |
7,7 |
8,5 |
6,4 |
|
7 ans |
7,8 |
8,4 |
6,7 |
|
8 ans |
8,0 |
8,3 |
6,9 |
|
9 ans |
8,4 |
8,7 |
6,5 |
|
10-11 ans |
8,5 |
8,9 |
6,9 |
|
12-14 ans |
8,9 |
9,2 |
7,0 |
|
15 ans et plus |
9,6 |
9,8 |
8,2 |
1.
Résultats non disponibles
après 1994.
Or, la fiscalité des véhicules avantage les véhicules les
plus anciens.
Le tarif de la vignette est en effet réduit de
moitié pour les véhicules de plus de cinq ans et devient
symbolique au-delà de vingt ans, ce qui incite à conserver son
véhicule le plus longtemps possible.
Il n'est donc pas étonnant de constater que le parc de véhicules
français vieillit. Début 1998, son âge moyen atteignait en
effet 7 ans contre 6,8 ans douze mois plus tôt. Parmi les 26 millions de
voitures de tourisme, 62 % ont plus de cinq ans et
25% ont plus de dix
ans
!
Votre commission d'enquête se demande donc s'il ne serait pas opportun
de revenir sur les dispositions fiscales relatives à la vignette qui ont
été élaborées en 1956, indépendamment de
toutes considérations énergétiques.