B. L'URGENCE DE FAIRE ABOUTIR LA RÉFORME PORTUAIRE
Alors que près de deux ans et demi se sont écoulés depuis le vote par le Parlement de la loi portant réforme portuaire 19 ( * ) , force est de constater que nos grands ports maritimes ne sont toujours pas parvenus à enrayer leur déclin dramatique. Le tonnage de l'ensemble des ports français est aujourd'hui équivalent au tonnage du seul port de Rotterdam (Pays-Bas), premier port européen, tandis que le port d'Anvers en Belgique est parallèlement devenu « le premier port français ». Cette situation est pour le moins surprenante quand on songe aux atouts maritimes de notre pays. De par sa position de carrefour et ses trois façades maritimes, formant l'ensemble le plus long d'Europe, et l'emplacement stratégique des ports du Havre, premier port « touché » en provenance de l'Atlantique, et de Marseille, porte d'entrée sur la zone méditerranéenne, notre territoire pourrait davantage tirer son épingle du jeu dans la compétition internationale.
La principale difficulté aujourd'hui pour les directoires des grands ports maritimes est de céder l'outillage de manutention portuaire et d'assurer le transfert de personnels . Ces mesures constituent le coeur de la réforme portuaire et tardent à être mises en oeuvre sur le terrain. Certes, la crise économique a considérablement touché le commerce maritime international et a tempéré les projets d'investissements des entreprises de manutention portuaire. Toutefois, votre rapporteur pour avis en appelle à la responsabilité des directeurs des grands ports maritimes, des organisations syndicales et des chefs d'entreprise pour mener à son terme la réforme portuaire, faute de quoi le décrochage de nos ports sera définitif et irrémédiable.
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POINT D'ÉTAPE SUR LA CESSION DES OUTILLAGES DANS LES GRANDS PORTS MARITIMES (GPM) La loi du 4 juillet 2008 oblige les GPM de cesser , sauf cas exceptionnels (comme la création de filiales par exemple), de détenir ou d'exploiter des outillages de manutention et de les transférer aux opérateurs privés dans un délai maximal de deux ans suivant l'adoption de leur projet stratégique, soit au plus tard entre fin mars et début avril 2011 selon un calendrier propre à chaque port. A ces dates, le transfert des quelque 1 065 personnels concernés devra être achevé. Les outillages ont été cédés par le port de Rouen aux entreprises de manutention seulement le 17 mai dernier, et par le port du Havre le 1 er juillet dernier. A Dunkerque et La Rochelle, ils sont cédés depuis le 1 er octobre et seront cédés à Bordeaux au plus tard le 1 er janvier 2011. Enfin, le port de Marseille a cédé l'essentiel de ses outillages fin octobre et celui de Nantes suivra le pas en décembre prochain. Ce n'est qu'une fois les outillages cédés que peuvent véritablement se concrétiser les négociations pour le transfert des personnels du port vers les entreprises privées. Les dispositions de l' accord-cadre national du 30 octobre 2008 , qui comprend en particulier tout le volet social de la réforme, font l'objet d'une déclinaison au niveau de chacune des places portuaires qui prendra la forme d'accords locaux , en cours de négociation dans les sept GPM. |
Votre rapporteur pour avis déplore les perturbations à répétition que les ports français ont subies depuis de longs mois. Ces mouvements sociaux se sont traduits par des pertes économiques considérables et par des emplois détruits du fait des délocalisations de plus en plus nombreuses. On ne pourra maintenir et attirer en France les compagnies maritimes qu'en garantissant la fiabilité du fonctionnement de nos ports 20 ( * ) , en baissant les coûts de manutention portuaire 21 ( * ) et en assurant la desserte rapide et régulière de l'arrière-pays 22 ( * ) . A la clef, ce sont des dizaines de milliers d'emplois qui pourraient être ainsi créés.
En outre, votre rapporteur pour avis souhaite que l'on réfléchisse à une évolution du statut pour les établissements gérant de nouvelles installations portuaires, voire pour les établissements actuels. La loi portant réforme portuaire a fait le pari de conserver le statut d'établissement public de l'État, à caractère industriel et commercial (EPIC) pour les grands ports maritimes, dans la continuité du statut des ports autonomes. Or, ce statut comporte manifestement plus d'inconvénients que d'avantages, et il est source d'inertie et de blocages persistants. Pour mémoire, les ports d'Anvers et d'Hambourg, au développement très dynamiques, sont administrés par les autorités locales. Si de nouvelles installations portuaires devaient voir le jour sur l'embouchure de la Seine pour approvisionner en marchandises le Grand Paris, il faudrait donner au nouveau port le statut d'un EPIC rattaché à une collectivité territoriale ou le statut d'une société anonyme, afin de donner plus de place aux élus et responsables locaux.
Enfin, votre rapporteur pour avis déplore le manque d'ambition des projets de développement portuaire inscrits dans le projet de schéma national des infrastructures de transport. Ce schéma ne pourra vraisemblablement pas donner aux ports français l'impulsion nécessaire pour rattraper, voire dépasser, les ports de l'Europe du Nord. Le SNIT n'a malheureusement pas retenu la réalisation d'une écluse fluviale directe au Havre permettant la desserte du Port 2000. Cette écluse est pourtant indispensable pour permettre une connexion entre Le Havre et l'arrière pays par la voie fluviale, et elle avait été évoquée dès la conception de Port 2000. Lors du débat sur le projet de loi relatif au Grand Paris, un amendement a été adopté pour qu'une étude soit engagée sur les aménagements portuaires qui pourraient être réalisés en vallée de Seine, et plus précisément en amont et en aval du Pont de Tancarville 23 ( * ) . Ces travaux pourraient peut-être apporter une réponse aux lacunes du SNIT en matière d'investissement portuaire.
LISTE DES PRINCIPAUX PROJETS DE DÉVELOPPEMENT PORTUAIRE ET FLUVIAL
Source : « Avant-Projet - Schéma national des infrastructures de transport soumis à concertation », Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer, juillet 2010.
* 19 Cf. la loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire.
* 20 Aucun chargement ou déchargement de pétrole brut, de produits raffinés ou chimiques et de gaz n'a pu être effectué durant les 33 jours de grève au terminal qui ont paralysé les terminaux pétroliers de Fos.
* 21 Par exemple, selon les indications fournies à votre rapporteur pour avis par une entreprise française interrogée sur ce sujet, les frais de mise à bord d'un conteneur de 20 pieds à destination de l'Inde sont de 104,20 euros par conteneur à Anvers et de 152 euros à Dunkerque.
* 22 S'agissant du transport fluvial, les temps d'attente avant chargement au port de Fos peuvent varier entre 3 à 5 jours.
* 23 Cf . l'article 2, III, de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, « La mise en place d'un réseau à haut niveau de performance prioritairement affecté au fret ferroviaire entre les grands ports maritimes du Havre et de Rouen, qui constituent la façade maritime du Grand Paris, et le port de Paris est un objectif d'intérêt national. Au plus tard douze mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un rapport sur la mise en place de ce réseau. Ce rapport présente également les possibilités de construire de nouvelles installations portuaires le long de la Seine afin de permettre une meilleure desserte du Grand Paris ».