VI. L'ANALYSE DE VOTRE COMMISSION POUR AVIS
A. LES RESSOURCES DE L'AFITF DOIVENT ÊTRE PÉRENNISÉES AFIN DE RÉALISER LE SCHÉMA NATIONAL DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
L'Agence de financement des infrastructures de transport de France doit disposer de ressources fiables et considérables pour mener à bien les projets ambitieux prévus par le Grenelle de l'environnement, et qui seront compris dans le futur schéma national des infrastructures de transport (SNIT) .
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LE SCHÉMA NATIONAL DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT La loi dite « Grenelle I » a institué ce schéma, qui constitue une révision des décisions du comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (CIADT) de décembre 2003. Cette « feuille de route » éminemment stratégique des grands projets portés par l'État est censée orienter l'action du Gouvernement pour les 20 à 30 ans à venir. Le schéma national des infrastructures de transport fixe en effet les orientations de l'État en matière d'entretien, de modernisation et de développement des réseaux relevant de sa compétence, de réduction des impacts environnementaux et de la consommation des espaces agricoles et naturels, et en matière d'aides apportées aux collectivités territoriales pour le développement de leurs propres réseaux. Il vise à favoriser les conditions de report vers les modes de transport les plus respectueux de l'environnement. Il veille à la cohérence globale des réseaux de transport et évalue leur impact sur l'environnement et l'économie. Le schéma sert de référence à l'État et aux collectivités territoriales pour harmoniser la programmation de leurs investissements respectifs en infrastructures de transport. L'avant-projet du SNIT, tel que présenté par le Gouvernement le 9 juillet 2010, poursuit quatre objectifs : - il optimise le système de transport existant pour limiter la création de nouvelles infrastructures ; - il améliore les performances du système de transport dans la desserte des territoires ; - il accroît ses performances énergétiques ; - et il réduit l'empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transport. Enfin, la loi dite Grenelle I indique que ce schéma est actualisé et présenté au Parlement au moins une fois par législature. |
Le programme d'investissements pour les 20 à 30 années à venir est considérable puisqu'il atteint 170 milliards d'euros. Il illustre la priorité accordée aux modes alternatifs à la route, et en particulier au mode ferroviaire (51 % des crédits) et aux transports collectifs urbains (32,3 %). Les modes routier et aérien sont réduits à la portion congrue et atteignent seulement 5 % des dépenses totales du SNIT. Consciente de l'importance de ce document, notamment en matière d'aménagement du territoire, v otre commission pour avis a mis en place un groupe de suivi du SNIT, présidé par notre collègue Louis Nègre, afin de préparer le débat sans vote sur ce document prévu début 2011 au Parlement 15 ( * ) .
PART DES DIFFÉRENTS MODES DE TRANSPORT DANS LE SCHÉMA
Source : MEEDDM.
Or, l'AFITF, opérateur de l'État, dispose de ressources limitées pour mener à terme l'ambitieux programme d'investissements du SNIT . Ses ressources s'élèvent à 2,2219 milliards d'euros en 2011, contre 2,091 milliards d'euros en 2010. Selon les estimations de votre mission d'information sur les transports terrestres de février 2008, le budget global annuel de l'Agence devrait avoisiner 3 milliards d'euros en moyenne d'ici 2012 et 3,6 milliards d'euros à compter de 2013 pour mettre en oeuvre les projets du Grenelle de l'environnement 16 ( * ) .
L'AFITF, UN FINANCEMENT STABILISÉ EN ATTENDANT
LA TAXE POIDS LOURDS
FINANCEMENT 2010 - 2012 DE L'AFITF
(EN MILLIONS D'EUROS)
Source : MEEDDM.
C'est pourquoi votre commission pour avis reprend les préconisations du groupe de travail sur l'avenir du fret ferroviaire 17 ( * ) , et notamment :
- l'extension de la taxe poids lourds à terme aux autoroutes concédées, une fois révisée la directive « Eurovignette II » ;
- le relèvement progressif de son taux, qui est actuellement relativement bas 18 ( * ) ;
- et une hausse raisonnable des redevances domaniales payées par les sociétés d'autoroutes.
Sur ce dernier point, votre commission pour avis regrette que le Gouvernement ait abandonné en 2009 son projet de relever progressivement ces redevances. Elle rappelle que les sociétés d'autoroutes bénéficieront d'un report de trafic lors de l'instauration de la taxe poids lourds, qui ne concernent pas les autoroutes concédées. Dès lors, il n'est pas illégitime de capter une partie des recettes supplémentaires, qui constituent un effet d'aubaine , dès lors que la hausse de la redevance domaniale n'entraine pas de bouleversement dans l'équilibre du contrat et n'altère pas l'équilibre financier des concessions. C'est dans cet esprit que le Gouvernement a présenté au dernier conseil d'administration de l'AFITF ses perspectives pluriannuelles, qui prévoient une augmentation de cette redevance de 100 millions d'euros en 2012 puis 200 millions à partir de 2013. Une telle augmentation paraît souhaitable à votre commission pour avis.
* 15 Ce groupe de suivi comprend également les membres suivants : MM. Jean Boyer (UMP - Haute-Loire), Francis Grignon (UMP - Bas-Rhin), Jean-Jacques Mirassou (SOC - Haute-Garonne), Bruno Retailleau (NI - Vendée), Mme Mireille Schurch (CRC - Allier), MM. Michel Teston (SOC - Ardèche) et Raymond Vall (RDSE - Gers).
* 16 Cf. le rapport d'information du groupe de travail sur l'avenir du fret ferroviaire précité, p. 19.
* 17 Cf. le rapport d'information du groupe de travail sur l'avenir du fret ferroviaire précité, pp. 50-52.
* 18 La valeur de 12 centimes d'euros par kilomètre est celle actuellement utilisée pour les calculs du Gouvernement. Elle est sensiblement inférieure au péage sur les autoroutes concédées où la moyenne est de 19 centimes hors taxe.