Séance du 4 décembre 2023

M. Olivier Jacquin. Votez mon amendement, alors…

M. Jean-François Husson. Il vous revient, monsieur le ministre, de remettre les conditions de financement au bon niveau !

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Clément Beaune, ministre délégué. Je vous remercie, monsieur le rapporteur général, pour votre engagement personnel, avec d’autres élus de la région, sur le dossier de cette ligne structurante.

Je le redis, je souhaite – et je m’y engage – que l’on trouve une solution de réouverture. Alors que nous n’avions aucune solution il y a un an, celle que nous avons trouvée aujourd’hui peut être mise en place rapidement, parce que tout le monde a fait un effort et construit quelque chose d’innovant.

Vous avez conclu votre intervention sur le sujet du coût de cette ligne.

Il est vrai que le coût estimé s’est envolé : je suis d’accord avec vous lorsque vous dites que ce n’est pas normal. Comme je l’ai indiqué après la réunion qui s’est tenue sous l’égide de la préfète de région, nous allons désormais concentrer nos efforts sur ce paramètre afin de parvenir à un coût de financement et à un déficit d’exploitation estimés qui soient raisonnables. C’est d’ailleurs l’hypothèse sur laquelle avaient travaillé toutes les collectivités, l’État et vous-même, mesdames, messieurs les sénateurs, dans le cadre du projet de loi de fin de gestion pour 2023.

Nous disposons des crédits et de l’option qui vont nous permettre d’avancer. Il ne reste plus qu’à régler la question de l’estimation du déficit à combler.

M. le président. La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.

M. Daniel Gremillet. Je partage les propos de notre rapporteur général, Jean-François Husson.

C’est dans le local de ma permanence que s’est déroulée la rencontre entre la SNCF et l’ensemble des élus concernés par la fermeture pour deux ans de cette ligne. Ces murs pourraient en parler… (M. Jean-François Husson rit.)

Nous avons joué le jeu et fait confiance. On a justifié cette fermeture en invoquant des travaux indispensables à réaliser pour améliorer le trafic ; c’était normal, il fallait le faire et les Lorrains l’ont accepté. Pour autant, ne pas rouvrir cette ligne, alors que le délai prévu pour ces travaux est largement dépassé, cela revient à tromper les Lorrains et c’est inadmissible !

La SNCF et l’État ont pris un engagement que nous avons accepté, sous condition : il portait bien sur la réouverture de la ligne !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-776.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-755 rectifié.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à constater le résultat du scrutin.

(Mmes et MM. les secrétaires constatent le résultat du scrutin.)

M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 88 :

Le Sénat n’a pas adopté.

L’amendement n° II-787, présenté par M. Barros, Mme Varaillas, M. Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Pierre Barros.

M. Pierre Barros. Nous avons parlé du développement des réseaux, de l’enjeu du fret ferroviaire ou encore du transport de voyageurs ; sur ce dernier point, la question de la tarification du billet est centrale.

Le train est un mode de transport parmi les plus écologiques. Il est pourtant le seul à supporter l’intégralité de ses coûts. Une grande partie du financement repose, malheureusement, sur les seuls billets vendus aux usagers.

Même si nos concitoyens sont de plus en plus sensibles aux questions écologiques, on ne saurait ignorer qu’ils font face au quotidien au problème, non moins important, du pouvoir d’achat.

Le prix de l’essence est un sujet central pour celles et ceux qui ne disposent pas d’alternative à la voiture. Lorsque cette alternative existe et qu’il s’agit du train, notamment pour les trajets courts et les moyennes distances, le coût du billet pèse dans la balance au moment de choisir son mode de transport.

Je ne parlerai pas ici des annonces relatives au prix des billets à Paris lors des prochains jeux Olympiques. Nous risquons d’avoir de grandes surprises à cet égard l’année prochaine !

Avec un résultat de 2,4 milliards d’euros en 2022, le groupe SNCF pourrait proposer une tarification solidaire pour rendre le train plus attractif, en particulier pour les trajets du quotidien. Un soutien de l’État, via soit une baisse de la TVA, soit un plus large subventionnement des billets permettrait également de favoriser un report modal vers le train.

Nous proposons donc le déploiement d’un « ticket climat » pour le transport collectif, qui pourrait tout à fait s’appliquer à des transports plus occasionnels, afin que le train soit aussi peu coûteux économiquement qu’il l’est écologiquement.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. Je l’ai dit ce matin, nous partageons votre préoccupation, mon cher collègue, sur le prix des billets de train. Toutefois, il ne nous paraît pas raisonnable, compte tenu de l’état de nos finances publiques, de proposer une nouvelle dépense annuelle de 3 milliards d’euros.

Surtout – mais les deux points sont importants –, il ne vous aura pas échappé que les premières évaluations de l’expérience allemande dite du Deutschland-Ticket, similaire à ce que vous proposez, ne sont pas vraiment probantes. Il pourrait s’agir in fine du prototype même de la fausse bonne idée : cette mesure aura un coût très élevé pour l’État fédéral et les Länder, elle entraîne de nombreux effets d’aubaine et elle ne favorise pas du tout le report modal.

Le Gouvernement a annoncé l’expérimentation du billet unique à l’échelle nationale. Il serait intéressant que le ministre nous présente les dernières avancées et les perspectives de ce projet.

Sur cet amendement dont le coût serait de 3 à 4 milliards d’euros, et dont l’adoption ferait tomber les autres, la commission a émis un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Clément Beaune, ministre délégué. Cet amendement coûterait, s’il était adopté, 3 milliards d’euros ! Il me donne toutefois l’occasion de parler du Pass Rail, qui existe sous un autre nom chez nos voisins, notamment l’Allemagne : je n’ai aucun problème pour reconnaître que c’est une bonne idée dont nous nous sommes inspirés, comme le Président de la République l’a lui-même annoncé au début de l’automne.

J’ai engagé le travail sur le lancement du Pass Rail à la fin du mois de septembre avec les régions, qui seront le deuxième acteur du dispositif, avec l’État. Je vous confirme que notre objectif est qu’il soit opérationnel à l’été 2024.

Certaines organisations se disent inquiètes quant à son financement, lequel n’est pas encore chiffré. Dès demain aura lieu une réunion avec les régions de France pour mieux évaluer le coût et les options financières de ce Pass.

Il ne s’agit pas de dire que l’herbe est toujours plus verte ailleurs. Ainsi, en France, le reste à charge sur les billets de train est beaucoup moins élevé qu’en Allemagne.

Si le dispositif allemand coûte 3 milliards d’euros pour l’État fédéral et les Länder, c’est parce que le niveau moyen du billet de train est bien plus élevé en Allemagne que dans notre pays, où 80 % de ce billet sont pris en charge par la collectivité publique, quelle qu’elle soit. Cet effort n’est d’ailleurs pas seulement fourni par l’État, mais aussi par les régions. Ainsi, les billets de TER sont en général nettement moins chers, même quand on prend ces trains fréquemment, que le Pass allemand à 49 euros.

Pour autant, le Pass Rail est une bonne mesure de simplification et d’attractivité pour nos transports publics. Nombre de nos concitoyens disent, en Île-de-France ou ailleurs, que les grilles tarifaires sont trop compliquées ; par exemple, la tarification n’est parfois pas la même que l’on fasse le trajet Bordeaux-Toulouse ou Toulouse-Bordeaux sur un même TER… Ce Pass permettra d’apporter une réponse à cet égard.

La discussion est donc engagée avec les régions sur ce projet, qui coûtera sans doute moins de 3 milliards d’euros. Nous consacrerons évidemment les financements nécessaires dès 2024 à la réussite de cette belle mesure.

Pour conclure, j’ajouterai qu’il faut comparer ce qui est comparable. Il n’y a pas, en Allemagne, de prise en charge par l’employeur de 50 % du prix des titres de transport des salariés, et notamment de leurs titres d’abonnements. En France, je le rappelle, les salariés titulaires d’un abonnement TER ou d’un passe Navigo sont remboursés à 50 %, et parfois même à 75 % – c’est désormais le cas pour tous les agents publics – par leur employeur. Les prix ne sont pas non plus comparables à cet égard : le Deutschland-Ticket coûte ainsi 49 euros, entièrement, à l’usager.

L’avis est défavorable sur cet amendement.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Le Pass Rail est en effet une bonne idée, monsieur le ministre. Mais vous l’avez annoncé après que la Première ministre a promis 100 milliards d’euros pour le ferroviaire, que l’on ne voit pas : les financements manquent aussi à ce niveau-là.

Afin de ne pas encombrer le débat, nous avons retiré notre amendement relatif au Pass Rail. Nous voterons celui de notre collègue Pierre Barros.

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

M. Jacques Fernique. Je partage les propos d’Olivier Jacquin.

L’attractivité de nos transports publics souffre d’une tarification opaque et trop complexe. Ainsi, le tarif d’un billet occasionnel hors abonnement est assez onéreux. Dans certains cas, un trajet occasionnel en TER est même plus coûteux qu’un déplacement en voiture individuelle. L’idée du ticket climat, désormais mis en place en Allemagne et en Autriche, est donc intéressante.

La phase d’expérimentation a été quelque peu compliquée chez nos voisins allemands. En effet, si les tarifs des billets sont un levier favorisant le report modal, il convient de ne pas diminuer les investissements qui permettent d’assurer l’essor du ferroviaire ; sinon, les transports publics connaîtraient à terme une situation de saturation.

Il nous faut avancer dans cette direction ; les amendements suivants déposés par Nathalie Delattre sont également utiles à cet égard. Je voterai donc cet amendement n° II-787.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-787.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Les amendements identiques n^os II-834 rectifié et II-835 rectifié, ainsi que l’amendement n° II-862, ne sont pas soutenus.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-779 rectifié, présenté par MM. Fernique, Dantec, Benarroche, G. Blanc, Dossus et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Depuis 2008, l’État a lancé quatre appels à projets visant à soutenir le développement de lignes de transports collectifs en site propre et de pôles d’échanges multimodaux sur les territoires. Ce dispositif a eu des effets de levier significatifs sur les investissements des collectivités locales et un impact réel sur le report modal de la voiture individuelle vers les transports publics. Il s’est néanmoins révélé insuffisant pour répondre aux ambitions élevées des autorités organisatrices de la mobilité (AOM).

Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) propose de « poursuivre durablement le soutien de l’État aux collectivités pour le développement des transports collectifs de province, mais de le rendre plus régulier, les appels à projets espacés d’un trop grand nombre d’années ayant fait l’objet de critiques ».

Plusieurs acteurs, tels que l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), sollicitent donc le Gouvernement afin qu’il mette en place un soutien durable visant à favoriser la poursuite du développement de nouvelles infrastructures de transport, telles que le métro, le tramway et les bus à haut niveau de service (BHNS), ainsi que la création de voies dédiées et de parkings relais. C’est tout l’objectif des services express régionaux métropolitains (Serm).

Le présent amendement vise à demander à l’État de soutenir des projets de développement et de modernisation des infrastructures et des systèmes de transport urbain ou périurbain portés par les AOM, en allouant une dotation annuelle de 500 millions d’euros.

M. le président. L’amendement n° II-696 rectifié, présenté par M. Gillé, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

M. Hervé Gillé, rapporteur pour avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Cet amendement, qui a été soutenu à l’unanimité par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, vise à abonder l’action n° 44 « Transports collectifs » du programme 203 « Infrastructures et services de transports » à hauteur de 100 millions d’euros supplémentaires pour l’année 2024.

Cette enveloppe a vocation à soutenir les AOM dans le développement d’infrastructures et de systèmes de transports publics, urbains et périurbains, en particulier des lignes de bus à haut niveau de service, des tramways et des parkings relais. Elle est également destinée à favoriser le développement de voies réservées au transport collectif sur les autoroutes desservant les zones urbaines et périurbaines.

Les transports collectifs de voyageurs routiers, guidés ou ferrés sont un levier essentiel d’amélioration de la qualité de l’air et de décarbonation du secteur du transport, encore largement dominé par l’usage individuel de la voiture. Or accentuer le report modal vers les transports collectifs suppose l’engagement d’importants investissements par les collectivités territoriales.

L’argument selon lequel cette enveloppe ne pourrait pas être consommée ne vaut pas : les AOM attendent, au contraire, de pouvoir mettre en place ces programmes.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. L’amendement n° II-779 rectifié est satisfait du fait des votes intervenus au Sénat voilà quelques jours. Des mesures très importantes ont en effet été adoptées en faveur des AOM, et pas seulement d’Île-de-France Mobilités.

La commission des finances a ainsi présenté un amendement, qui a été adopté, visant à affecter aux AOM 250 millions d’euros de ressources pérennes dès 2024, via la mise aux enchères de quotas carbone.

Par ailleurs, a aussi été adoptée en première lecture une baisse du taux de TVA à 5,5 % pour les services de transports collectifs conventionnés.

Le Sénat ayant d’ores et déjà adopté 750 millions d’euros de crédits en faveur des AOM, l’avis est défavorable sur cet amendement.

J’invoquerai par ailleurs un argument de forme. Les appels à projets que vous évoquez sont gérés par l’Afit France (Agence de financement des infrastructures de transport de France) et financés par les ressources qui lui sont affectées, et non via le programme 203.

Enfin, on observe chaque année une sous-consommation des crédits. Monsieur le ministre, dans quelle mesure entendez-vous tenir compte des recommandations du COI visant à optimiser ces appels à projets ?

Pour les mêmes raisons, l’avis est défavorable sur l’amendement n° II-696 rectifié.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Clément Beaune, ministre délégué. Pour compléter les propos de Mme la rapporteure, je souligne qu’un appel à projets important a été lancé, à hauteur de 900 millions d’euros, sur les crédits de l’Afit France.

En 2023, nous avions programmé dans le cadre de cet appel à projets une consommation de 450 millions d’euros. Or sa consommation est encore aujourd’hui inférieure à 100 millions. Je veux dire par là non pas qu’il n’y a pas de besoins, mais que nous disposons encore d’une enveloppe nous permettant de financer les projets sélectionnés au profit des AOM.

Les besoins étant réels, il n’est pas normal qu’il y ait une telle sous-consommation. Peut-être faudrait-il revoir notre dispositif ? Le COI préconisait ainsi des enveloppes moins importantes portant sur des périodes moins longues : des enveloppes de 100 millions d’euros chaque année, afin que le dispositif soit plus rapide et plus incitatif.

Cette question se posera l’année prochaine, car nous avons encore, sur cette enveloppe de 900 millions d’euros, assez d’argent pour honorer les projets qui ont été sélectionnés, et pas tous payés. Il faut en effet savoir qu’il y a des travaux, des délais et des procédures, qu’il convient de respecter.

Il n’existe donc pas aujourd’hui de carence de financement sur la question des transports publics collectifs.

Dans le cadre des services express régionaux métropolitains, nous avons prévu dès l’année prochaine la réalisation d’études, dans un premier temps, mais aussi un soutien important à l’investissement dans les transports collectifs publics, dans un second temps. Les projets les plus mûrs seront financés dès 2024, ou en 2025, dans le cadre des contrats de plan État-région.

Faudra-t-il aussi soutenir ensuite l’exploitation, ou le matériel ? Cette question sera examinée lors de la conférence de financement des Serm que le Sénat, dans sa grande sagesse, a ajoutée dans la proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains.

L’avis est défavorable sur les deux amendements.

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

M. Jacques Fernique. Madame la rapporteure, c’est une fiction que de partir du principe que le Sénat obtiendra pleinement satisfaction, et que les mesures que nous aurons votées dans le cadre de ce budget seront à coup sûr appliquées !

Je ne sais pas ce que le Gouvernement retiendra dans le panier du 49.3, s’il a bien recours à cet article de la Constitution. Peut-être choisira-t-il de conserver le taux réduit de TVA à 5,5 % pour les services de transport collectif conventionnés ? Peut-être préférera-t-il garder l’affectation aux AOM d’une partie des crédits résultants de la mise aux enchères des quotas carbone ?

Puisque le Gouvernement fera son choix parmi les dispositions que nous aurons votées, élargissons les possibles, et ajoutons cette option-là.

Je retire mon amendement, qui prévoyait 500 millions d’euros, au profit de celui cinq fois moins coûteux de la sage et raisonnable commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

M. le président. L’amendement n° II-779 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° II-696 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° II-820, présenté par MM. Jacquin, Uzenat et Gillé, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Ouizille, M. Weber et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Financement des projets de Services express régionaux métropolitains

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Cet amendement vise à augmenter le financement des Serm au début du long parcours de ces projets.

Au Sénat, nous avons été convaincus de l’importance des Serm, mais le Gouvernement ne prévoit d’engager que 800 millions d’euros à leur intention, alors qu’une déclaration ministérielle, voire peut-être présidentielle, annonçait 1 milliard d’euros dès 2024.

Comme le chemin à faire est extrêmement long, nous proposons d’attribuer tout de suite ce milliard d’euros à ces projets.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. La commission émet encore un avis défavorable, pour des raisons de forme similaires à celles que j’évoquais tout à l’heure : le financement des Serm passe non par le programme 203 « Infrastructures et services de transports », mais par l’Afit France.

À ce stade, les contrats de plan État-région prévoient 765 millions d’euros pour la première phase de ces projets, ce qui nous semble suffisant.

L’enjeu, et je partage votre préoccupation sur ce point, mon cher collègue, sera de garantir que l’État maintienne son effort dans la durée.

La commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis serait défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Clément Beaune, ministre délégué. Sans surprise, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

La dotation de ces projets est déjà importante. Nous avons déjà débattu du sujet lors de l’examen de la proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains : au cours des négociations des contrats de plan État-région, le Gouvernement a attribué 770 millions d’euros pour les premiers mandats, que j’ai arrondis à 800 millions d’euros.

Ces sommes sont par ailleurs en train d’être majorées : comme je l’ai indiqué tout à l’heure, dans le contrat de plan qu’il a signé avec la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, l’État prévoit d’augmenter sa dotation initiale, la région alignant son soutien au même niveau.

Si l’on met ces sommes bout à bout et que l’on additionne les 800 millions d’euros de l’État et les financements des régions comme des collectivités, qui seront sans doute à peu près de même niveau, 1,5 milliard d’euros sera donc disponible dès le début des contrats de plan État-région. Cela ne financera pas l’intégralité des services express régionaux métropolitains, à l’évidence, mais ce montant permettra sans doute d’avancer bien et vite pour la phase d’études et les premiers investissements.

Lors de la conférence nationale de financement des Serm, nous examinerons projet par projet et globalement quels seront les investissements supplémentaires possibles, ainsi que les moyens de financement de l’exploitation de ces réseaux. Je l’ai assumé : c’était l’un des manques, ou l’un des angles morts que nous avions laissé dans le financement du Grand Paris Express. Nous ne reproduirons pas les mêmes erreurs dans le cadre des Serm.

Aujourd’hui, les crédits disponibles pour les Serm sont tout à fait suffisants pour les premières phases d’études et les premiers investissements.