Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin.
M. Olivier Jacquin. Madame la présidente, je suis ravi de reprendre du service sous votre présidence éclairée !
Monsieur le ministre, mes chers collègues, voilà un peu moins d’un an, alors que nous étions en plein examen budgétaire, nous apprîmes au détour d’une vidéo que le Président de la République décidait, sur un coup de tête, de déployer dix projets de RER métropolitains.
Ce nouveau fait du prince est un épisode supplémentaire de l’incohérence complète de la politique qu’il mène en matière de transports depuis 2017, passant des mobilités du quotidien, un jour, à la relance de la grande vitesse le lendemain, puis au contrat de performance avec SNCF Réseau, qui bloque le ferroviaire…
Nous voilà revenus à la case départ sans que les étapes précédentes soient questionnées de nouveau… Nous serons également empêchés de le faire aujourd’hui, l’article 40 de la Constitution ayant été invoqué contre mon amendement visant à réformer ce contrat de performance et à briser le carcan de SNCF Réseau.
Alors que le ministre a entamé cet été des concertations afin de bâtir une nécessaire nouvelle loi de programmation des infrastructures, et que l’ensemble des acteurs, à commencer par les collectivités, se plaignent du manque de financements, nous allons débattre de la création d’une nouvelle offre de mobilité.
Si je salue le retour de la priorité donnée aux mobilités du quotidien au travers de ce texte, je pense, monsieur le ministre – sans vouloir faire offense au président Jean-Marc Zulesi –, qu’un projet de loi aurait été plus adapté. À côté d’une étude d’impact et d’un avis du Conseil d’État, vous auriez pu y accoler plus aisément un indispensable volet financement, et éviter que nous ne légiférions une nouvelle fois à l’aveugle. Nous n’avons en effet aucune idée, à l’heure du 49.3, de ce qu’il adviendra de nos avancées lors des débats budgétaires. Mon collègue Simon Uzenat reviendra sur la question des financements à la suite de mon intervention.
Mes chers collègues, je suis particulièrement heureux de vous retrouver aujourd’hui dans cet hémicycle pour débattre des mobilités du quotidien, dès le début de cette session. Permettez-moi, d’ores et déjà, de remercier notre rapporteur, Philippe Tabarot, et de saluer l’excellent travail qu’il a effectué dans un esprit tant d’ouverture que de compromis lors des dernières semaines afin d’aboutir au texte le plus consensuel possible.
Si la moitié d’entre nous était en campagne ces derniers mois, nous avons tous et toutes été interpellés sur le sujet prégnant des mobilités. Le déploiement des solutions prévues dans la boîte à outils qu’est la loi d’orientation des mobilités de 2019 est en cours et encore inachevé. Nous accueillons donc très positivement cette nouvelle brique, qui aura un effet de stimulation en développant de nouveaux services dans une dizaine de métropoles.
Aucun d’entre nous, qu’il ait été alors parlementaire ou non, n’a oublié la crise des « gilets jaunes », pas plus que les fractures sociales et territoriales qu’elle a révélées. Le danger est grand qu’elles ressurgissent à l’aune du développement de ces RER dans les seules métropoles, si nous ne prenons pas correctement en compte leurs périphéries, voire leurs aires d’attractivité. Cela est d’autant plus vrai à l’heure des ZFE, déjà mal acceptées, et des mesures compensatoires, trop faibles et trop lentes à déployer.
Par conséquent, le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain salue la décision de l’Assemblée nationale d’étendre l’intention d’Emmanuel Macron, en passant de simples « projets de réseaux express métropolitains » à de véritables « services express régionaux métropolitains » et en sortant, de fait, du seul mode de transport ferroviaire.
La moitié du chemin est faite, allons au bout de la logique ! Si nous voulons être à la hauteur de nos ambitions climatiques, nous ne pouvons pas nous contenter de dix projets dans les plus grandes métropoles.
Osons le choc d’offre, comme nous y invitent SNCF Réseau depuis 2020, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), nos grandes entreprises de transport, de nombreux présidents de région et d’agglomération, ou encore le Conseil d’orientation des infrastructures.
Quittons la seule logique métropolitaine pour celle des mobilités pour tous ! Étendons cette belle idée des Serm, qui ne saurait être réservée aux seules métropoles, à des agglomérations de plus petite taille. Organisons les déplacements de demain autour d’une offre complète de services en nous appuyant sur les logiques de rabattement, depuis la voiture individuelle socialisée – covoiturage, autopartage – et le vélo, jusqu’aux modes de transport plus lourds – bus à haut niveau de service (BHNS) et train.
Accompagnons les collectivités périurbaines afin d’offrir des solutions aux habitants qui seront demain exclus des ZFE, pour qu’ils continuent d’aller travailler, étudier, et d’accéder aux services publics qui ont souvent disparu de leur environnement immédiat, à commencer par les services de santé.
Bien sûr – et nous y reviendrons longuement –, le ferroviaire doit avoir une place prépondérante dans cette organisation et demeurer, quand il existe, l’épine dorsale de l’écosystème de mobilité.
Nos débats, dont certains seront techniques, porteront sur la transformation de la Société du Grand Paris, les garanties à apporter à SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions ainsi qu’à leurs salariés, les pactes de gouvernance avec les collectivités, la planification et la labellisation, l’interopérabilité ou encore les contrats opérationnels de mobilité.
Je souhaite profiter de l’occasion qui m’est offerte ici pour vous inviter à poser, au travers de cette proposition de loi bienvenue, mais encore incomplète, les bases d’une grande politique publique des mobilités qui ne doit oublier aucun territoire, et surtout pas la nécessaire transformation de nos déplacements face à l’urgence climatique.
Faisons confiance à nos régions et à nos intercommunalités. Donnons-leur tous les outils et tous les moyens pour développer des services complets, ambitieux et adaptés aux réalités locales. Telle était l’ambition de la LOM au travers de la création des bassins de mobilités et des transferts de compétences aux AOM. Il est plus que temps de concrétiser ce travail auquel le Sénat avait massivement contribué. Alors, allons-y ! (Applaudissements sur les travées des groupes SER et CRCE-K. – M. Jacques Fernique applaudit également.)
Mme la présidente. La parole est à M. Didier Mandelli. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – M. le président de la commission, M. Franck Dhersin et Mme Laure Darcos applaudissent également.)
M. Didier Mandelli. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, je me réjouis que la présente proposition de loi traduise – enfin ! – les ambitions affichées dans la loi d’orientation des mobilités promulguée le 24 décembre 2019.
Désaturer les villes et leurs accès, améliorer les liaisons entre les territoires ruraux ou périurbains et les pôles urbains, telles étaient les priorités de la LOM, défendue par la ministre chargée des transports de l’époque, Élisabeth Borne – je vous souhaite de connaître la même trajectoire, monsieur le ministre ! –, et dont j’étais le rapporteur pour le Sénat.
Pour mémoire, la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État fixée par cette loi visait notamment à réduire les inégalités territoriales, à renforcer l’accessibilité des villes moyennes et des territoires mal connectés aux métropoles, et à faciliter les déplacements du quotidien.
L’un des cinq programmes d’investissement portait sur « la résorption de la saturation des grands nœuds ferroviaires », dont l’objectif était le doublement de la part modale du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains.
Malheureusement, ainsi que nous l’avons exposé à maintes reprises dans cet hémicycle, l’exécution de cette loi a confirmé les craintes que nous avions exprimées en commission mixte paritaire. De manière générale, les investissements n’ont pas suivi et la régénération du réseau ferroviaire n’a pas encore eu lieu.
Après quatre ans et plusieurs annonces du Président de la République non suivies d’effets, nous devons ce texte à l’initiative parlementaire du président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, Jean-Marc Zulesi, que je salue amicalement.
La mise en place des services express régionaux métropolitains est réclamée par les élus locaux depuis de nombreuses années. Dans la plupart des métropoles, les projets existent, mais peinent à se mettre en place.
En novembre 2019, Jean-Baptiste Djebbari, alors ministre délégué chargé des transports, affirmait dans ce même hémicycle : « En matière ferroviaire, il s’agit de doter les métropoles de liaisons transversales rapides, fréquentes et interconnectées, à l’image du réseau express régional en Île-de-France. » La présente proposition de loi va plus loin.
En effet, si les Serm s’appuient sur le renforcement des dessertes ferroviaires, il s’agit avant tout d’offrir aux usagers une offre multimodale de transports collectifs publics. Elle intégrera, sur l’initiative de la commission et de son rapporteur, plusieurs modes de transports, tels que le covoiturage, l’autopartage ou encore les réseaux cyclables.
Plutôt que d’interdire, de contraindre et de sanctionner, donnons aux usagers les moyens de préférer un mode de transport collectif. Réduire les inégalités, inscrire les territoires ainsi que leurs usagers dans la transition écologique, c’est tout l’enjeu des nouvelles mobilités !
La présente proposition de loi doit permettre de donner corps à ces initiatives locales et de les soutenir. Il s’agit en effet d’accompagner des projets adaptés aux territoires.
À cet égard, je remercie notre excellent rapporteur Philippe Tabarot, qui est par ailleurs membre – c’est important de le souligner – du conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France) et du Conseil d’orientation des infrastructures. Pour reprendre ses propos, les Serm doivent être pensés « par et pour les territoires ».
Le président du directoire de la Société du Grand Paris nous l’a confirmé lors de son audition, « les projets de Serm ne se développeront pas sans l’engagement conjoint et constant des collectivités territoriales concernées ». Aussi, sur l’initiative de notre rapporteur, mes collègues membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable et moi-même avons notamment souhaité : inclure une consultation systématique et en amont des maires et des responsables de département ; simplifier les procédures et renforcer le rôle de la région. Nous espérons que le Gouvernement soutiendra ces modifications qui participeront – j’en suis certain – aux succès des projets.
Le texte vise à transformer la Société du Grand Paris en Société des grands projets, et à lui en confier la maîtrise d’ouvrage. Il est rassurant que l’ensemble du territoire puisse bénéficier de l’expertise de cette société qui conduit le chantier pharaonique du Grand Paris Express, lequel, rappelons-le, a été primé par l’université de Harvard en début d’année.
Pour autant, les projets qui seront déclinés dans les territoires ne bénéficieront pas des mêmes facilités et infrastructures que le Grand Paris Express. Le président du directoire de la SGP nous l’a confirmé, « il n’y a pas de réplicabilité du modèle économique ».
Soyons lucides. Si les projets lancés par les élus locaux n’aboutissent pas, c’est bien souvent en raison d’un manque de financement.
Plusieurs pistes ont bien été évoquées : emprunt, fiscalité ou encore appropriation foncière, ces diverses solutions pouvant être mixées. La question n’est pas tranchée, mais il est certain que l’État devra prendre sa part. Sauf à aggraver les inégalités territoriales, les Serm ne peuvent pas concentrer l’ensemble des finances locales dédiées aux transports et à la mobilité, à l’instar de ce qui s’est produit pour le TGV.
Dans le cadre de la présente proposition de loi, le Président de la République s’est engagé sur une première enveloppe de 760 millions d’euros, dédiée à la réalisation de treize projets de RER métropolitains, qui sont à comparer aux 2,6 milliards d’euros prévus dans la loi d’orientation des mobilités avec une prise en charge de l’État à hauteur de 1,3 milliard d’euros.
Cette somme semble très éloignée des 13 milliards d’euros chiffrés par Jean-Pierre Farandou, en juillet 2022, pour la mise en place de ces mêmes RER, devenus Serm, dans treize métropoles. Elle l’est encore bien plus du budget du Grand Paris Express, passé de 20 milliards d’euros lors de son lancement en 2010 à plus de 36 milliards aujourd’hui. Tout cela nous interroge.
En conséquence, comme le souhaite le rapporteur, nous appelons de nos vœux l’organisation d’ici au 30 juin 2024 d’une conférence nationale de financement sur les Serm et nous attendons du Gouvernement qu’il donne à ceux-ci les moyens d’exister.
Bien qu’exprimant des réserves sur son volet financement, le groupe Les Républicains soutiendra cette proposition de loi ainsi modifiée. (Mme Sophie Primas applaudit.)
Mme la présidente. La parole est à M. Simon Uzenat. (Applaudissements sur les travées du groupe SER.)
M. Simon Uzenat. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, dans la continuité du rapport de notre collègue Philippe Tabarot, dont je tiens à mon tour à saluer la qualité du travail et de l’écoute, nous sommes tous d’accord pour reconnaître qu’un choc d’offre en faveur des transports collectifs autour des métropoles est nécessaire. Cependant, comme l’a rappelé Olivier Jacquin, nous ne saurions nous en contenter ; c’est pourquoi nous proposerons de rebaptiser les Serm en services express régionaux de mobilités.
En effet, qu’il s’agisse de l’enjeu écologique, avec l’objectif de 28 % de décarbonation à l’horizon 2030 par rapport à 2015 dans le secteur des transports, ou encore des enjeux territoriaux et sociaux dans le contexte d’inflation forte et de renchérissement très net des prix de l’énergie, la massification des transports collectifs, y compris pour la partie ferroviaire, constitue désormais un impératif politique qui ne doit laisser de côté aucun territoire.
Nous le savons bien – et les travaux de notre commission l’ont rappelé avec insistance –, le nerf de cette bataille capitale pour rendre toujours plus accessibles les mobilités décarbonées est avant tout financier. Or, sur ce sujet comme sur de nombreux autres, il y a malheureusement loin, monsieur le ministre, de la coupe des promesses aux lèvres de la réalité. Entre l’annonce des 100 milliards d’euros d’ici à 2040 dédiés à la nouvelle donne ferroviaire et les 800 millions d’euros pour les Serm, sans oublier les besoins de régénération d’un réseau ferroviaire particulièrement dégradé, le fossé est béant.
S’agissant des Serm, comme cela a été indiqué, nous atteignons à peine 5 % de l’effort pour les cinq prochaines années, en intégrant les financements des régions.
Le rapport de l’Autorité de régulation des transports de juillet 2023 est par ailleurs particulièrement inquiétant quant à l’avenir de notre réseau ferroviaire. Le président par intérim, notre ancien collègue Philippe Richert, écrit ainsi : « Le maintien des trajectoires d’investissement actuelles, telles que prévues par le contrat de performance 2021-2030 pour le renouvellement et la modernisation du réseau, entraînera inévitablement le gestionnaire d’infrastructure dans une spirale de paupérisation industrielle. »
Des dépenses de régénération qui décroissent depuis 2016 et qui sont inférieures de 25 % aux préconisations, une concentration des moyens sur le réseau structurant le plus fréquenté : tout cela préfigure une néfaste archipélisation du réseau et une aggravation des disparités territoriales. Nous serons donc vigilants à ce que le déploiement des Serm n’absorbe pas tous les financements et ne se fasse pas au détriment de l’indispensable modernisation du réseau.
Si nous voulons être collectivement à la hauteur des défis de la régénération et du développement des mobilités décarbonées, dont le ferroviaire est l’épine dorsale, nous devons en effet revoir d’urgence un système de financement des mobilités à bout de souffle. Il convient en effet de prévoir des financements de l’État véritablement à la hauteur des besoins, en investissement et en fonctionnement, des recettes fiscales dédiées, une refonte du versement mobilité additionnel (VMA), en supprimant le plafonnement et en proposant un VMA différencié en fonction des projets et des bassins de mobilités, afin de permettre des développements d’offres de transports multimodales ciblées par territoire.
Monsieur le ministre, vous avez pris l’engagement d’avancer sur ce dossier, notamment dans le cadre du CPER avec la région Bretagne. Nous comptons donc sur votre mobilisation, car cette réforme est attendue avec impatience par de très nombreuses autorités organisatrices de la mobilité.
Quoi qu’il en soit, le texte de la commission comprend de nombreuses avancées qui vont dans le bon sens. C’est pourquoi nous voterons cette proposition de loi. (Bravo ! et applaudissements sur les travées du groupe SER.)
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Clément Beaune, ministre délégué. Je souhaite revenir sur plusieurs éléments, évoqués de façon récurrente, dans les différentes interventions.
Tout d’abord, même si l’objet de cette proposition de loi n’a pas trait aux financements, j’entends un certain nombre d’interrogations portant sur l’investissement global dans le ferroviaire. Je ne détaillerai pas intégralement ce point, puisque nous aurons l’occasion d’en débattre dans le cadre de l’examen budgétaire dans quelques semaines. Toutefois, je ne voudrais pas laisser s’installer l’idée selon laquelle l’investissement ne serait pas à la hauteur des enjeux du secteur, notamment depuis un an et la présentation de mon premier budget devant le Sénat.
Je prendrai quelques exemples relatifs au ferroviaire. Vous avez cité, monsieur le sénateur Uzenat, l’exemple du CPER avec la région Bretagne. Le président Chesnais-Girard a entre les mains un bon contrat de plan État-région – je ne crois pas qu’il me démentirait à cet égard. Nous avons augmenté de 50 % les crédits annuels consacrés aux mobilités dans les contrats que nous sommes en train de déployer et de négocier avec chacune des régions, selon un effort cohérent et ciblé, ce qui est parfois critiqué.
Il s’agit d’un choix courageux : nous réduisons significativement la part consacrée aux routes pour augmenter massivement celle du ferroviaire et des transports publics. La Première ministre a donné mandat aux préfets de région d’en discuter avec les présidents de région.
Pour ce qui concerne le réseau ferroviaire, nous avons réalisé un effort important l’an dernier et nous gravirons une marche supplémentaire dès l’année prochaine. L’engagement de la Première ministre, présenté sur le fondement du rapport du COI, d’augmenter de 50 % d’ici à 2027 les crédits annuels consacrés à notre réseau ferroviaire sera – je vous rassure – gravé dans le marbre.
Les différents orateurs l’ont souligné, le point de faiblesse du ferroviaire français est l’âge du réseau. Nous réinvestissons donc massivement pour résoudre ce problème ; à cet égard, les chiffres sont vérifiables. Sans chercher la polémique, je regrette que cela n’ait pas été fait plus tôt…
Certains d’entre vous ont évoqué les fameux 700 millions d’euros, devenus 800 millions, consacrés aux études. Le montant exact, qui est de 767 millions d’euros, correspond à celui annoncé au début des discussions avec chacune des régions.
Mesdames, messieurs les sénateurs, j’entends votre interpellation, mais je me permets de la répercuter aux représentants des régions, que certains connaissent personnellement. J’aimerais que ces 767 millions d’euros, que vous me permettrez d’arrondir à 800 millions, et qui augmenteront peut-être un peu en cours de négociation, soient mis en face de crédits d’un montant similaire provenant des régions – j’espère que tel sera le cas.
Si nous additionnons les deux sommes, car – vous l’aurez compris – nous devons produire un effort conjoint, le montant dépassera 1,5 milliard d’euros pour cette première étape.
Ensuite, sur le fondement de la proposition de loi que nous examinons ce soir, les plans de financement seront présentés Serm par Serm. L’État devra alors être au rendez-vous, ce que vous pourrez vérifier en toute transparence, et les collectivités territoriales devront l’être également. Pour celles qui le souhaitent, des ressources fiscales dédiées pourront être mobilisées ; il s’agira non pas d’une obligation, mais bien d’une faculté. Nous connaîtrons alors le coût et le plan de financement et d’investissement correspondant à chacun des services express régionaux métropolitains.
Admettez que, pour une politique qui se met en place, un ticket de 800 millions d’euros lors de l’entrée en négociation n’est pas complètement indécent ! Il augmentera, sera testé par les régions, puis affiné au cours du déploiement des services express régionaux métropolitains.
Je le rappelle, nous parlons de la première étape, soit la période 2023-2027, qui sera pour nombre de projets une phase d’études. Ces sommes sont loin d’être ridicules, j’y insiste, et font l’objet d’un engagement très clair de l’État.
J’attends un montant similaire de la part des collectivités, mais je suis confiant sur ce point : les négociations le montrent, c’est bien la direction prise. Nous irons ensuite plus loin.
Je ne veux pas laisser dire que l’on consacrerait seulement « quelques cacahuètes » aux Serm. Cela ferait cher la cacahuète…
Pour ces projets, portés par les collectivités et soumis à l’approbation de l’État, nous définirons et détaillerons, sans doute à partir du premier semestre 2024, des plans de financement.
L’État sera au rendez-vous et, je l’espère, les collectivités territoriales aussi. Celles-ci ne devront pas s’interdire de recourir – cela se décidera au cas par cas – à des recettes fiscales spécifiques, comme cela fut le cas pour la Société du Grand Paris. Je le répète, il s’agit d’une solution possible – et non pas d’une obligation – pour plusieurs projets de Serm.
Mme la présidente. La discussion générale est close.
Nous passons à la discussion du texte de la commission.
proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains
TITRE Ier
INSTAURATION ET MISE EN ŒUVRE
Article 1er
I. – Le chapitre V du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est complété par une section 3 ainsi rédigée :
« Section 3
« Services express régionaux métropolitains
« Art. L. 1215-6. – En dehors de la région d’Île-de-France, un service express régional métropolitain est une offre multimodale de services de transports collectifs publics qui s’appuie sur un renforcement de la desserte ferroviaire et intègre la mise en place de services de transport routier à haut niveau de service ainsi que de réseaux cyclables et, le cas échéant, de services de transport fluvial, de covoiturage, d’autopartage et de transports guidés ainsi que la création ou l’adaptation de gares ou de pôles d’échanges multimodaux. Ces gares et pôles d’échanges comprennent des aménagements permettant l’accès, le déplacement et l’information des personnes en situation de handicap et l’accès et le stationnement sécurisés des véhicules de covoiturage, des autres moyens de mobilité partagée et des vélos.
« Le service express régional métropolitain comporte un haut niveau d’intégration avec les autres réseaux de transports sur les territoires concernés, et notamment les réseaux de transports urbains et routiers et les réseaux cyclables. Il comporte également une grande accessibilité piétonne.
« Le service express régional métropolitain vise une amélioration de la qualité des transports du quotidien, notamment par des dessertes plus fréquentes et plus fiables des zones périurbaines, la réduction de la pollution de l’air, la lutte contre l’auto-solisme, le désenclavement des territoires périurbains et ruraux insuffisamment reliés aux centres urbains, une meilleure accessibilité, notamment pour les personnes en situation de handicap, et la décarbonation des mobilités.
« Les services express régionaux métropolitains peuvent être déployés dans les métropoles et les groupements d’établissements publics de coopération intercommunale organisés autour d’une ou de plusieurs agglomérations de plus de 100 000 habitants dont le bassin d’usage correspond aux mêmes prérequis que les métropoles, ainsi que dans les agglomérations déjà pourvues d’étoiles ferroviaires.
« Afin de lutter contre l’étalement urbain et de promouvoir le report modal, les communes ou les établissements publics de coopération intercommunale compétents favorisent le renouvellement urbain, l’optimisation de l’utilisation de l’espace et la qualité urbaine des projets à proximité des gares du service express régional métropolitain, notamment en prévoyant une densité minimale de constructions ainsi que le rabattement vers ces gares.
« Les projets de service express régional métropolitain font l’objet d’une concertation entre l’État, la région, les autorités organisatrices de la mobilité, les départements et, le cas échéant, les gestionnaires d’autoroutes et de voies routières express du périmètre concerné. Ces projets de service express régional métropolitain comprennent, sur chacun des axes routiers concernés, une trajectoire possible de réduction du trafic routier cohérente avec les objectifs de décarbonation. Cette trajectoire tient compte des capacités d’emport présentes et futures des transports ferroviaires et routiers ainsi que de l’évolution du covoiturage et des mobilités actives. Lorsqu’une section d’autoroute ou de voie express est concernée par un projet de service express régional métropolitain et comporte au moins trois voies, la faisabilité et l’opportunité de la conversion d’une voie en voie réservée au covoiturage et aux transports collectifs sont obligatoirement examinées au regard de la trajectoire de trafic routier établie.
« Les maires des communes concernées par un projet de service express régional métropolitain sont consultés en amont du déploiement du projet de service express régional métropolitain.
« Les projets de service express régional métropolitain prennent en compte les enjeux liés au développement du fret ferroviaire.
« Le statut de service express régional métropolitain est conféré par arrêté du ministre chargé des transports, pris après délibération du ou des conseils régionaux concernés. Cette délibération, qui intervient après la concertation prévue au sixième alinéa du présent article, comprend une estimation des coûts d’investissement dans les infrastructures de transport et le matériel roulant et des futurs coûts d’exploitation associés ainsi qu’une présentation des modalités de financement envisagées pour couvrir les dépenses correspondantes. Cette estimation prend la forme d’un plan de financement des dépenses d’investissement, de fonctionnement et d’exploitation de ces services. Ce plan identifie notamment la part de l’État et des collectivités territoriales dans ces financements. Le contrat opérationnel de mobilité prévu à l’article L. 1215-2, s’il n’a pas été signé à l’obtention du statut de service métropolitain, doit être conclu dans un délai de douze mois. Ce contrat doit permettre une bonne coordination entre la région et les autorités compétentes pour l’organisation de la mobilité et des services de transport proposés par le service express régional métropolitain.
« Art. L. 1215-7 (nouveau). – Les circulations ferroviaires opérées dans le cadre des services express régionaux métropolitains mentionnés à l’article L. 1215-6 font l’objet d’une tarification spécifique s’agissant des redevances d’infrastructures liées à l’utilisation du réseau ferré national mentionnées à l’article L. 2111-24. Cette tarification spécifique est fixée dans le respect des modalités prévues à l’article L. 2111-25. »
II. – (Non modifié) La présente loi a pour objectif la mise en place d’au moins dix services express régionaux métropolitains, dans un délai de dix ans à compter de sa promulgation.