M. Pierre Barros. Les services express régionaux métropolitains vont permettre de matérialiser un réseau de transport à la fois individuel et collectif dans un objectif de réduction des émissions de CO2, autrement dit de décarbonation de nos déplacements.
Les Français font, en moyenne, trois trajets par jour d’une durée d’environ une heure. En utilisant une voiture thermique, ils contribuent à 95 % des émissions de CO2 du secteur des transports ; ce n’est tout de même pas rien !
Les études montrent pourtant que les reports modaux sont possibles. Nous devons soutenir ces solutions moins polluantes.
La voiture est utilisée pour de petits trajets, de moins de 2 kilomètres. Alors que 30 % des Français les font à pied, 52 % d’entre eux prennent leur voiture. Il faut inciter les Français à changer ce type de pratiques, notamment en repensant les aménagements piétons et cyclables.
Il faut aussi admettre que nous allons plus loin depuis que la voiture est démocratisée : nous avons vu naître des zones commerciales et industrielles en dehors des villes ; nous nous sommes éloignés de nos lieux de travail.
L’enjeu est donc également de redynamiser les villes et de permettre une densité de logements avec des prix accessibles aux abords des gares et de développer les services, les commerces et les emplois de proximité.
Pour accompagner l’ensemble de ces démarches, nous proposons de fixer un objectif clair de report modal pour que la qualification de Serm soit associée à une baisse de l’utilisation de la voiture au bénéfice de modes de transport moins émetteurs de CO2 donc plus respectueux de l’environnement et de la qualité de l’air.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur le sénateur Pierre Barros, même si nous partageons nombre de vos constats, l’avis est défavorable : d’une part, le contrat opérationnel de mobilité a déjà pour objet de déterminer les modalités de l’action entre les AOM, au service principalement du report modal vers les transports publics ; d’autre part, nous voulons laisser les AOM décider librement du contenu précis de leur contrat opérationnel de mobilité.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. La parole est à M. Pierre Jean Rochette, pour explication de vote.
M. Pierre Jean Rochette. Le développement du report modal est déjà prévu à l’article 1er, aux termes duquel les collectivités peuvent autoriser les transports collectifs à emprunter des sites propres ou des voies réservées et favoriser cette pratique.
Le texte traduit donc bien la volonté de réduire le recours à la voiture individuelle, l’autosolisme, pour développer les transports collectifs.
Mme la présidente. L’amendement n° 41 rectifié, présenté par MM. Gillé, Jacquin et Uzenat, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Ouizille, M. Weber, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 12
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Il peut faire l’objet d’une coconstruction en coordination avec les schémas de planification communaux, régionaux et départementaux métropolitains mentionnés à l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales et aux articles L. 141-1 et L. 151-1 du code de l’urbanisme.
La parole est à M. Hervé Gillé.
M. Hervé Gillé. Le rôle du contrat opérationnel de mobilité, outil essentiel de coordination des plans de mobilité, doit être réhabilité dans le cadre des Serm et valorisé dans le processus de labellisation de ces projets.
Il en résulte que l’ensemble des échelons territoriaux participent activement à la rédaction des volets mobilité des schémas de planification ; il faut donc leur donner du sens ! C’est notamment le cas des schémas de cohérence territoriale (Scot), des plans locaux d’urbanisme intercommunal (PLUi) ou encore des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (Sraddet).
Pour cela, le présent amendement vise à valoriser le travail effectué et à souligner le caractère essentiel des contrats opérationnels de mobilité pour le bon fonctionnement, la déclinaison des projets de Serm et leur consultation par les élus locaux concernés, en premier lieu des maires.
En ce sens, la coconstruction du contrat opérationnel de mobilité en coordination avec les schémas de planification communaux, régionaux, départementaux et métropolitains peut faciliter l’obtention du statut de Serm prévu à cet alinéa.
Tel est l’objet de cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. La cohérence entre le contrat opérationnel de mobilité et les schémas élaborés par les différents échelons de collectivités est effectivement nécessaire.
Pour autant, cet amendement est d’ores et déjà satisfait par l’article 5 bis, qui vise à étendre aux Serm la possibilité de recourir à la procédure intégrée pour mettre en compatibilité les différents documents d’urbanisme.
Monsieur Gillé, la commission émettra un avis favorable sur l’amendement n° 31 de votre collègue Olivier Jacquin, ce qui, je pense, vous satisfera.
Dans l’immédiat, je sollicite le retrait de l’amendement n° 41 rectifié, faute de quoi l’avis serait défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Clément Beaune, ministre délégué. Je partage l’analyse de M. le rapporteur : comme l’amendement sera satisfait, j’en demande le retrait ; à défaut, l’avis serait défavorable.
Mme la présidente. Monsieur Gillé, l’amendement n° 41 rectifié est-il maintenu ?
M. Hervé Gillé. Non, je le retire, madame la présidente. Mais il faudrait prévoir l’intégration de ce volet mobilité dans les Scot et les PLUi, d’abord en annexe, puis dans le cadre des clauses de révisions, ce qui permettrait d’organiser clairement la complémentarité avec les Serm.
Mme la présidente. L’amendement n° 41 rectifié est retiré.
L’amendement n° 57, présenté par M. Tabarot, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 12
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Lorsque le contrat d’objectif départemental de sûreté dans les transports mentionné à l’article L. 1631-4 n’a pas été conclu dans le ou les départements situés à l’intérieur du périmètre d’un service express régional métropolitain à la date de la publication de l’arrêté prévu à l’avant-dernier alinéa du présent article, le représentant de l’État dans le département réunit les autorités organisatrices de transports collectifs terrestres concernées et leurs exploitants, aux fins d’élaborer et de conclure ce contrat dans un délai de douze mois suivant la publication dudit arrêté.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Mes chers collègues, permettez-moi de vous proposer un très bon amendement. (Sourires.)
Il a pour objet une préoccupation majeure : la sûreté dans les transports. La création d’une nouvelle offre de transport, grâce aux services express régionaux métropolitains, doit s’accompagner d’une réflexion sur une telle question en amont.
Cet amendement vise à faire en sorte que dans le ou les départements accueillant un Serm, le représentant de l’État réunisse les parties prenantes, afin d’élaborer un contrat d’objectif départemental de sûreté dans les transports, dans l’année suivant l’attribution du statut de Serm.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Clément Beaune, ministre délégué. Je ne ferai pas durer le suspense : avis favorable !
Ce débat est au croisement de deux enjeux : l’organisation d’une offre de transport supplémentaire – c’est l’objet de cette proposition de loi – et la sûreté des usagers, une question malheureusement très importante aujourd’hui…
Si le dispositif offre davantage de souplesse, en permettant d’inclure plus de départements et de collectivités dans ces contrats, c’est une bonne occasion.
Cela n’épuise pas la question de la sécurité et de la sûreté dans les transports, sujet sur lequel je connais votre engagement, monsieur le rapporteur.
Nous aurons de nouvelles occasions d’en discuter. En attendant, ce que vous proposez marque une étape utile.
Mme la présidente. L’amendement n° 32, présenté par MM. Jacquin, Uzenat et Gillé, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Ouizille, M. Weber, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 12
Insérer sept alinéas ainsi rédigés :
« Afin de préciser les besoins des populations en termes de services, de présenter les enjeux socio-économiques du projet et de déterminer les conditions d’un financement équitable entre les citoyens et les territoires, ce contrat opérationnel de mobilités fait l’objet, en amont de sa conclusion, d’un dispositif de participation citoyenne à l’échelle du bassin de mobilités utilisant a minima une plateforme de consultation en ligne et des réunions publiques dans les territoires dans des conditions déterminées par décret.
« Un dossier à l’appui de cette participation est produit comportant :
« 1° Les objectifs des projets inscrits au contrat et leurs principales caractéristiques ;
« 2° L’exposé des enjeux socio-économiques ;
« 3° L’estimation du coût des projets et les modes de financement envisagés, y compris le cas échéant le recours direct ou indirect à des ressources fiscales ;
« 4° Leur impact sur les prévisions de trafic ;
« 5° L’analyse de leurs incidences sur l’aménagement du territoire.
La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.
M. Gilbert-Luc Devinaz. Le Serm a vocation à devenir la colonne vertébrale des déplacements collectifs du quotidien dans nos territoires.
Pour répondre réellement à une telle ambition, il convient de s’assurer que les besoins de tous les citoyens et de tous les territoires ont été correctement identifiés.
Pour cela, le contrat opérationnel de mobilité, qui doit décliner les réponses à ces besoins du point de vue de l’offre de transports et de la complémentarité entre les territoires, gagnera en pertinence et en légitimité, s’il se fonde sur une participation citoyenne, préalable à la conclusion d’un tel contrat.
Cet amendement vise donc à ancrer les dispositions du contrat opérationnel dans une légitimité démocratique et une acceptation solide des citoyens et de leurs représentants.
Le dispositif d’association vise également à renforcer la portée du contrat opérationnel en le présentant, à l’aide d’un dossier, afin d’instaurer une politique de transport pour tous et pour toutes au service des territoires.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Certes, la concertation des citoyens, et notamment des futurs usagers des Serm, est une étape clé pour que leur déploiement se déroule dans de bonnes conditions.
Pour autant, la commission est défavorable au dispositif proposé. En effet, il existe déjà des instances permettant d’associer les usagers aux choix opérés en matière de mobilité. Je pense notamment aux comités des partenaires, qui incluent des associations d’usagers ou d’habitants, y compris tirés au sort, et aux conseils de développement, qui seront consultés sur les projets de création de Serm. Des consultations et des études préalables sont déjà prévues dans le code de l’environnement pour les projets de ce type.
Par conséquent, la commission demande le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis serait défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Clément Beaune, ministre délégué. Même avis, pour les mêmes raisons.
Sur ce sujet aussi, faisons confiance aux acteurs locaux et aux collectivités territoriales, qui vont organiser le débat et définir les modalités d’applications du dispositif, même si ces dernières différeront peut-être légèrement d’une collectivité et d’un projet de participation citoyenne à l’autre.
Comme l’a rappelé M. le rapporteur, il existe d’autres instances de consultations ; je pense notamment au comité des partenaires.
La Gouvernement demande donc le retrait de ces amendements, faute de quoi l’avis serait défavorable.
Mme la présidente. La parole est à M. Guillaume Gontard.
M. Guillaume Gontard. Il s’agit du deuxième amendement relatif à la participation citoyenne. Or il y a besoin d’expliquer, de faire participer sur les enjeux de mobilité.
Au cours de la campagne des élections sénatoriales, il n’y a pas une commune, pas une métropole où je n’ai pas entendu parler de la mobilité et, surtout, de la complexité de cette question. J’ai ressenti un véritable besoin d’écoute et de lien avec les citoyennes et les citoyens sur le sujet.
Cet amendement n’est peut-être pas le bon vecteur, mais il me paraît intéressant d’insister sur l’enjeu de la participation citoyenne. C’est avec les citoyens qu’il faut construire les contrats opérationnels de mobilité.
Les comités locaux de développement et les comités des partenaires, que vous avez évoqués, ne sont pas des dispositifs de même nature. En l’occurrence, nous parlons de la construction d’un service express régional métropolitain ; tous les citoyens doivent être associés à chacune des étapes !
Mme la présidente. L’amendement n° 14, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéa 13
Supprimer cet alinéa.
La parole est à M. Clément Beaune, ministre délégué.
M. Clément Beaune, ministre délégué. J’ai presque des scrupules à rompre la quasi-unanimité qui caractérise nos débats, mais cet amendement vise à revenir sur les travaux de la commission.
Nous partageons tous la nécessité de mener une réflexion sur les péages ferroviaires et sur la tarification du réseau. Au demeurant, Bruno Le Maire et moi-même avons lancé une mission d’évaluation relative à la tarification des péages ferroviaires en France, que plusieurs d’entre vous ont mentionnée.
Il m’est difficile de concevoir que les Serm bénéficient d’une tarification spécifique, même s’ils sont très importants, car il y aura des entrecroisements : certains TER (trains express régionaux) feront partie des Serm, ce qui leur permettra d’être mieux cadencés, plus nombreux, et sur des lignes nouvelles ; d’autres circuleront parfois en dehors du périmètre des Serm.
Il n’y a pas véritablement de raison d’instaurer une tarification plus favorable dans le périmètre du Serm sans débattre de l’opportunité d’une même tarification avantageuse pour les TER qui circuleraient en dehors de ce périmètre.
Je partage avec vous la nécessité de réfléchir sur la tarification des péages, car cela soulève un certain nombre de difficultés. L’associer directement à la notion de Serm en poserait d’autres.
Cet amendement vise donc à préserver une forme de cohérence.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur le ministre, tout se passait si bien jusqu’à présent… Je suis au regret d’émettre un avis défavorable sur votre amendement.
Le sujet, transpartisan, mobilise particulièrement la commission. Nous avons soutenu l’évolution visant à rendre plus attractive la tarification des circulations opérées dans le cadre des Serm.
Instaurer un Serm est une décision importante pour les régions qui pèsera sur leurs finances. Il y aura une offre qualitative et quantitative. Je pense que l’on ne peut pas pénaliser les régions qui prendront une telle décision.
Malheureusement, aujourd’hui, le niveau des péages ferroviaires dans notre pays pénalise ceux qui veulent plus de trains et ceux qui veulent mettre en place le choc d’offre que nous attendons tous.
C’est pourquoi, tout en regardant avec beaucoup d’attention la mission que vous avez confiée à l’inspection générale des finances (IGF), nous préférons conserver notre dispositif, qui nous semble de nature à constituer un levier concret pour renforcer l’offre.
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Nous avons l’occasion d’aborder le débat sur la tarification des péages en France, qui est l’un des véritables problèmes du secteur ferroviaire. Nous avons les péages parmi les plus chers d’Europe. Il n’est pas possible de parler de choc d’offre compte tenu de la tarification actuelle.
Or le rapporteur nous a ainsi offert la possibilité de réfléchir à la question. Je pense qu’il faut en profiter pour améliorer la réflexion collective sur ce sujet important, afin d’encourager le développement du ferroviaire.
Il y a un piège derrière la question de la tarification. Il faut pouvoir couvrir le coût complet du gestionnaire d’infrastructures, SNCF Réseau.
Dans bien des pays où les péages sont moins chers, des subventions d’équilibre sont versées. On n’a rien sans rien ! Il faudra bien couvrir les coûts complets ; cela ne peut pas se faire sur la seule base du coût marginal d’exploitation.
Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.
M. Jacques Fernique. Non seulement nos péages sont parmi les plus élevés d’Europe, mais en plus le contrat de performance de SNCF Réseau vise une augmentation de 28 % de leur tarif ! Autrement dit, l’effort pour la régénération et pour la modernisation est assis sur la hausse des péages.
Au moment où nous décidons d’aider, d’accompagner l’intensification de la circulation de nos TER dans les bassins de mobilité de nos métropoles et où l’on cherche à optimiser l’usage de nos infrastructures, le Sénat doit envoyer le signal politique pour mettre fin à une logique aussi contradictoire.
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Clément Beaune, ministre délégué. La question des péages est importante. Nous devons la traiter. Je pense qu’elle dépasse celle des Serm.
Monsieur le rapporteur, permettez-moi de considérer le dispositif que vous avez introduit en commission comme une forme d’« appel » – le terme est évidemment juridiquement incorrect – à faire mieux sur la question des péages, voire à relancer ce débat à l’aune du déploiement des Serm.
Monsieur Fernique, la trajectoire de SNCF Réseau est fondée sur les recettes des péages. La mission que nous avons lancée avec Bruno Le Maire permettra de dire si le volume peut compenser le prix, si en baissant les péages il est possible de percevoir des recettes dont le niveau peut être maintenu, voire amélioré, si l’offre est facilitée, comme c’est le cas en Italie.
Je ne veux pas baisser les ressources de SNCF Réseau au moment où nous devons les augmenter. Nous avons tous dit que la priorité des priorités était d’investir dans la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire.
C’est pour cela que les travaux de la mission, qui seront rendus publics et présentés au Sénat et à l’Assemblée nationale, doivent éclairer les différentes options.
Mme la présidente. L’amendement n° 26, présenté par MM. Jacquin, Uzenat et Gillé, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Ouizille, M. Weber, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 14
Remplacer les mots :
la mise en place d’au moins dix services express régionaux métropolitains
par les mots :
le déploiement de services express régionaux de mobilités à l’échelle des bassins de mobilités
La parole est à M. Hervé Gillé
M. Hervé Gillé. Mes chers collègues, vous l’avez compris, nous estimons qu’il n’est guère pertinent de limiter l’ambition de la mise en place de Serm en n’en prévoyant que dix.
En cohérence avec nos amendements précédents, nous proposons de basculer dans un nouveau modèle fondé sur des services express de mobilités généralisés à l’échelle des bassins de mobilités, introduits par la LOM en 2019 et constituant depuis un nouvel espace de référence en matière de mobilité.
La LOM a en effet chargé la région en tant que chef de file d’organiser les modalités de l’action commune des AOM, sur les différentes formes de mobilité et l’intermodalité, en matière de desserte, de la création, l’aménagement et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux, l’aide à la conception et à la mise en place d’infrastructures de transports ou de services de mobilité pour les AOM. Elle prévoit que ces actions s’exercent à l’échelle des bassins de mobilités, considérée comme l’échelle représentative de la mobilité au quotidien.
Cette loi dispose également qu’il revient aux régions de définir et de délimiter ces bassins de mobilités, en concertation, notamment, avec les AOM, les syndicats mixtes de transport et les départements.
Or la proposition de loi que nous examinons vise à déployer des services express régionaux devant correspondre à des services quotidiens de mobilités de haute qualité, intégrant une offre intermodale et multimodale et irriguant les territoires.
Il s’agit de créer un véritable choc d’offre de mobilités au quotidien, et pas seulement de mobilités ferroviaires, rayonnant autour des pôles d’attractivité que sont les métropoles et irriguant l’ensemble du bassin de mobilité. Cette dernière échelle devrait précisément permettre de mailler le territoire en services collectifs publics de mobilité décarbonée nécessaires aux déplacements du quotidien des populations.
Cet amendement vise donc à élargir l’ambition du texte à l’échelle des bassins de mobilité.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur le sénateur Gillé, si nous comprenons votre démarche d’élargissement des Serm au-delà des centres urbains et périurbains, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.
La référence aux bassins de mobilité n’est sans doute pas la plus opérante pour définir où déployer les Serm, car il n’est peut-être pas pertinent de créer un Serm pour chacun d’entre eux.
Nous devons fixer des objectifs atteignables. La volonté de créer dix Serm en dix ans est déjà ambitieuse ; il me semble peu réaliste d’envisager d’en établir un dans chaque bassin de mobilité, sans distinction, même si cela pourrait sans doute être utile.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Clément Beaune, ministre délégué. Je partage l’avis de M. le rapporteur.
La notion de « bassin de mobilité » est intéressante, mais ne doit pas nécessairement se confondre avec les services express régionaux et métropolitains. Comme l’a mentionné le rapporteur, certains de ces bassins pourraient ne pas bénéficier immédiatement d’un tel service. Inversement, un seul Serm pourrait desservir plusieurs des 200 bassins de mobilité actuellement recensés sur le territoire national.
Sur le fond, la liste des projets n’est pas arrêtée. Les études réalisées en 2020 par SNCF Réseau ont servi de base au rapport du Conseil d’orientation des infrastructures ; elles prévoient, en simplifiant, entre dix et quinze métropoles au sein de la première vague. Naturellement, d’autres projets pourront être proposés et pris en considération.
Cependant, comme l’a souligné M. le rapporteur, il convient d’être ambitieux, mais aussi crédibles et réalistes. Une première série de projets doit être menée à bien avant d’envisager d’en lancer d’autres, et cela prendra du temps.
Je tiens à rassurer le Sénat : il n’existe pas de liste fermée des services express régionaux métropolitains qui serait arrêtée dans quelques mois pour solde de tous comptes.
Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 1er, modifié.
(L’article 1er est adopté.)
Après l’article 1er
Mme la présidente. L’amendement n° 33 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Uzenat et Gillé, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Ouizille, M. Weber, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 1er
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 1215-2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Dans le cas d’un bassin de mobilité où un projet de service express régional métropolitain est envisagé, le contrat détermine dans un chapitre spécifique les modalités d’optimisation et d’amélioration de la desserte des territoires les moins denses de ce bassin de mobilité en décrivant les projets concourant à un acheminement des populations résidant dans les aires urbaines de moins de 11 000 habitants jusqu’aux gares du service express métropolitain par des moyens collectifs ou mutualisés et leur niveau de service projeté, en tenant compte des notions d’âge, de handicap, de genre et de précarité économique. »
La parole est à M. Hervé Gillé.
M. Hervé Gillé. Dans le cadre de la création d’un Serm, il convient de s’assurer que le contrat opérationnel de mobilité prévoie bien des moyens d’accès au service pour l’ensemble des populations du territoire, y compris pour celles qui seront les plus éloignées des gares et des stations, en portant une attention particulière à celles qui sont susceptibles de rencontrer des difficultés spécifiques.
Cette disposition vise à mettre en œuvre une vision globale anticipée et coordonnée de la problématique de l’accès du plus grand nombre au Serm, en complément, notamment, de la disposition de l’article 2 selon laquelle « les collectivités territoriales ou leurs groupements » peuvent engager « des projets de création ou d’extension d’infrastructures de transport public urbain ou périurbain de personnes prévoyant au moins une correspondance avec l’une des gares ferroviaires situées à l’intérieur du périmètre du service express régional métropolitain ».
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur le sénateur Gillé, cet amendement est déjà satisfait par le droit en vigueur : le code des transports dispose que le contrat opérationnel de mobilité couvre les différentes formes de mobilité, l’intermodalité, ainsi que la mise en place des pôles d’échanges multimodaux (PEM).
La commission partage votre volonté de voir les Serm bénéficier aux territoires les moins denses. Là encore, il est déjà prévu que le contrat porte sur la création, l’aménagement et le fonctionnement des PEM et des aires de mobilité, notamment en milieu rural, et qu’il comprenne des dispositions spécifiques concernant l’accueil de tous les publics et la cohésion sociale.
Pour autant, une grande souplesse quant au contenu du contrat doit être laissée aux acteurs locaux.
La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.