Mme le président. L’amendement n° 12, présenté par MM. Devinaz et Jacquin, Mmes M. Filleul et Briquet, MM. M. Vallet et Kanner, Mme Bonnefoy, MM. J. Bigot et Dagbert, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 2
Après les mots :
les inspecteurs au sol,
insérer les mots :
en prévoyant les modalités des contre-vérifications nécessaires, notamment à la demande du salarié, et
II. – Alinéa 3
Après les mots :
à l’issue de ces tests
insérer les mots :
confirmés par les contre-vérifications éventuelles
La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.
M. Gilbert-Luc Devinaz. Après l’accident, en 2015, de l’A320 de la Germanwings provoqué par le suicide d’un pilote, l’Union européenne a décidé d’imposer des tests de dépistage d’alcool et de substances psychoactives au personnel du transport aérien.
Ces mesures, importantes, devraient permettre de renforcer la sécurité des vols.
Le rapporteur de la commission a considéré qu’un accident isolé pouvait justifier la généralisation des tests, mais il a néanmoins souligné que la mise en œuvre du dispositif de contrôle devait s’effectuer dans le respect du secret médical, notamment afin de préserver la vie privée des salariés.
Si les nouvelles mesures de contrôle introduites par cet article nous semblent tout à fait positives, il nous apparaît néanmoins nécessaire de prévoir également des mesures de contre-vérification des tests d’alcoolémie et d’autres substances psychoactives, au moyen d’une prise de sang par exemple.
De telles dispositions, qui permettent de protéger les salariés contre le risque d’erreur des tests, existent déjà dans le domaine routier. Il serait pertinent de les appliquer également au secteur aérien.
Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Cyril Pellevat, rapporteur. Sur le principe, cet amendement rejoint les préoccupations de la commission : dans le texte que nous avons adopté, nous avons lancé un signal de protection de la vie privée et de respect du secret médical.
Des craintes se sont en effet exprimées sur le terrain, et il faut bien reconnaître que le transport aérien est moins accidentogène que les autres modes de transport.
Cet amendement prévoit des mesures de contre-vérification des tests, non pas systématiques, mais lorsqu’elles sont nécessaires ou lorsque le salarié le demande.
En pratique, les tests d’alcoolémie sont fiables, et le doute concerne essentiellement le cas de substances psychoactives prescrites par un médecin. C’est surtout dans cette hypothèse que les personnels redoutent les « faux positifs ».
L’article 1er prévoyant une habilitation à légiférer par ordonnance, nos interrogations sur les modalités concrètes d’organisation des tests justifient de poser la question au Gouvernement.
Cela étant, lorsqu’un test est positif, il faut certes une possibilité de recours, mais la prudence et la sécurité du vol doivent s’imposer.
La commission s’en remet donc à la sagesse du Sénat sur cet amendement.
Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État. Il existe effectivement des contre-vérifications et des procédures analogues dans les domaines routiers et maritimes, en cas de dépistage positif.
Il serait toutefois restrictif de se concentrer sur les salariés, le dispositif prévu ayant vocation à s’appliquer également aux personnels navigants non professionnels.
Par ailleurs, de telles dispositions juridiques de niveau réglementaire – c’est aussi le cas dans le code de la route – n’ont pas vocation à figurer dans l’ordonnance.
En conséquence, l’avis est défavorable.
Mme le président. Je mets aux voix l’article 1er, modifié.
(L’article 1er est adopté.)
Article 2
I. – L’article L. 6521-4 du code des transports est ainsi modifié :
1° Le premier alinéa est ainsi modifié :
a) Au début, est ajoutée la mention : « I. – » ;
b) Après le mot : « copilote », sont insérés les mots : « d’avion et d’hélicoptère » ;
2° À la fin de la première phrase du deuxième alinéa, les mots : « , à la condition qu’un seul des pilotes soit âgé de plus de soixante ans » sont supprimés ;
3° Il est ajouté un II ainsi rédigé :
« II. – Nul ne peut exercer une activité de pilote d’un dirigeable, autre qu’un dirigeable à air chaud, pour des opérations de transport aérien public au-delà de l’âge de soixante-cinq ans.
« Nul ne peut exercer une activité de pilote d’un ballon ou d’un dirigeable à air chaud pour des opérations de transport aérien public de passagers au-delà de l’âge de soixante-dix ans.
« Nul ne peut exercer une activité de pilote d’un planeur pour des opérations de transport aérien public de passagers au-delà de l’âge de soixante-dix ans.
« Pour les aéronefs mentionnés au d du paragraphe 3 de l’article 2 du règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2018 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, et modifiant les règlements (CE) n° 2111/2005, (CE) n° 1008/2008, (UE) n° 996/2010, (UE) n° 376/2014 et les directives 2014/30/UE et 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règlements (CE) n° 552/2004 et (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil, le ministre chargé de l’aviation civile peut fixer par voie réglementaire une limite d’âge supérieure à la limite d’âge mentionnée au premier alinéa du I du présent article pour l’exercice des activités de transport aérien public. Cette limite ne peut être supérieure à soixante-dix ans. »
II. – Le livre VII de la sixième partie du code des transports est ainsi modifié :
1° Au deuxième alinéa de l’article L. 6765-1, la référence : « n° 2020-1525 du 7 décembre 2020 d’accélération et de simplification de l’action publique » est remplacée par la référence : « n° … du … portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports, de l’environnement, de l’économie et des finances » ;
2° Au deuxième alinéa de l’article L. 6775-1, la référence : « n° 2020-1525 du 7 décembre 2020 d’accélération et de simplification de l’action publique » est remplacée par la référence : « n° … du … portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports, de l’environnement, de l’économie et des finances » ;
3° Au deuxième alinéa de l’article L. 6785-1, la référence : « n° 2020-1525 du 7 décembre 2020 d’accélération et de simplification de l’action publique » est remplacée par la référence : « n° … du … portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports, de l’environnement, de l’économie et des finances ».
Mme le président. L’amendement n° 26, présenté par M. Pellevat, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :
I. - Après l’alinéa 12
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…° Au premier alinéa de l’article L. 6765-2, après le mot : « alinéa », est insérée la référence : « du I » ;
II. - Après l’alinéa 13
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…° Au premier alinéa de l’article L. 6775-2, après le mot : « alinéa », est insérée la référence : « du I » ;
La parole est à M. le rapporteur.
Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État. Le Gouvernement est favorable à cet amendement, dont l’adoption permettra la pleine adaptation en Nouvelle-Calédonie et en Polynésie française des dispositifs résultant de la nouvelle rédaction de l’article L. 6521-4 du code des transports.
Mme le président. Je mets aux voix l’article 2, modifié.
(L’article 2 est adopté.)
Article 3
I. – Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai de six mois à compter de la publication de la présente loi, les mesures relevant du domaine de la loi pour :
1° Permettre le recours à un régime de déclaration au titre des exigences de sécurité pour l’ensemble des activités des exploitants d’aéronefs et, plus particulièrement, pour l’activité de transporteur aérien public afin de mettre en œuvre le règlement (UE) 2018/1139 du 4 juillet 2018 du Parlement européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, et modifiant les règlements (CE) n° 2111/2005, (CE) n° 1008/2008, (UE) n° 996/2010, (UE) n° 376/2014 et les directives 2014/30/UE et 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règlements (CE) n° 552/2004 et (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil, le règlement (UE) 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil, le règlement (UE) 2018/395 de la Commission du 13 mars 2018 établissant des règles détaillées concernant l’exploitation de ballons conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil et le règlement (UE) 2018/1976 de la Commission du 14 décembre 2018 établissant des règles détaillées concernant l’exploitation de planeurs conformément au règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil ;
2° Adapter en tant que de besoin les dispositions prises sur le fondement du 1° du présent I au statut de Saint-Barthélemy et de Saint-Pierre-et-Miquelon au sein de l’Union européenne, ainsi qu’étendre ces dispositions, pour celles qui relèvent de la compétence de l’État, à Wallis-et-Futuna, à la Polynésie française, aux Terres australes et antarctiques françaises et à la Nouvelle-Calédonie et les adapter en tant que de besoin au statut de ces collectivités au sein de l’Union européenne.
II. – Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l’ordonnance prévue au I du présent article. – (Adopté.)
Article 4
I. – Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, les mesures relevant du domaine de la loi pour :
1° Tirer les conséquences de l’entrée en vigueur du règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2018 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, et modifiant les règlements (CE) n° 2111/2005, (CE) n° 1008/2008, (UE) n° 996/2010, (UE) n° 376/2014 et les directives 2014/30/UE et 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règlements (CE) n° 552/2004 et (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil ;
a) En mettant à jour les dispositions qui font référence à la directive 2004/36/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires et au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) n° 1592/2002 et la directive 2004/36/CE ;
b) En modifiant et en adaptant les dispositions du code des transports pour tenir compte de l’intervention de ce règlement dans des domaines que ne couvrait pas le règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 précité et, dans le domaine des drones civils, utiliser la possibilité offerte par l’article 56.8 du règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2018 précité de maintenir des règles nationales visant à soumettre à certaines conditions les exploitations d’aéronefs sans équipage à bord pour des raisons ne relevant pas de son champ d’application ;
c) En modifiant et en adaptant les articles du code de la consommation et du code des postes et des communications électroniques issus de la loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l’usage des drones civils ;
d) En établissant le régime de sanctions pénales en cas de méconnaissance des dispositions de ce règlement ;
2° Établir le dispositif permettant de mettre en œuvre les exigences de surveillance du marché et de contrôle des produits entrant sur le marché de l’Union européenne prévues par le règlement délégué (UE) 2019/945 de la Commission du 12 mars 2019 relatif aux systèmes d’aéronefs sans équipage à bord et aux exploitants, issus de pays tiers, de systèmes d’aéronefs sans équipage à bord ;
3° Adapter en tant que de besoin les dispositions prises sur le fondement des 1° et 2° du présent I au statut de Saint-Barthélemy et de Saint-Pierre-et-Miquelon au sein de l’Union européenne, et étendre ces dispositions, pour celles qui relèvent de la compétence de l’État, à Wallis-et-Futuna, à la Polynésie française, aux Terres australes et antarctiques françaises et à la Nouvelle-Calédonie et les adapter en tant que de besoin au statut de ces collectivités au sein de l’Union européenne.
II. – Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l’ordonnance prévue au présent article. – (Adopté.)
Article 5
La section 1 du chapitre II du titre V du livre II de la première partie du code des transports est ainsi modifiée :
1° Au début, il est ajouté un article L. 1252-1 A ainsi rédigé :
« Art. L. 1252-1 A. – La présente section n’est pas applicable au transport aérien effectué par les aéronefs mentionnés au second alinéa de l’article L. 6100-1. » ;
2° À la première phrase de l’article L. 1252-1, après le mot : « transport », il est inséré le mot : « aérien, » ;
3° L’article L. 1252-2 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, après le mot : « voie », il est inséré le mot : « aérienne, » ;
b) Il est ajouté un 7° ainsi rédigé :
« 7° Les agents de l’État, ainsi que les agents des organismes ou personnes habilités par le ministre chargé de l’aviation civile mentionnés à l’article L. 6221-4 du présent code. » ;
4° Aux 1°, 2°, 4° et 5° de l’article L. 1252-5, après le mot : « voie », il est inséré le mot : « aérienne, ». – (Adopté.)
Article 6
I. – L’ordonnance n° 2019-761 du 24 juillet 2019 relative au régulateur des redevances aéroportuaires et l’ordonnance n° 2020-1602 du 16 décembre 2020 relative au régulateur des redevances aéroportuaires sont ratifiées.
II. – Le code des transports est ainsi modifié :
1° Au cinquième alinéa du II de l’article L. 6327-3, les mots : « , des objectifs d’évolution des charges et des règles comptables d’allocation des actifs, des produits et des charges au périmètre d’activités mentionné à l’article L. 6325-1 » sont remplacés par les mots : « et des objectifs d’évolution des charges » ;
2° Après le même article L. 6327-3, sont insérés des articles L. 6327-3-1 et L. 6327-3-2 ainsi rédigés :
« Art. L. 6327-3-1. – L’Autorité de régulation des transports détermine les principes auxquels obéissent les règles d’allocation des produits, des actifs et des charges au périmètre d’activités mentionné à l’article L. 6325-1 et entre les activités relevant de ce périmètre, par une décision qui est publiée au Journal officiel.
« Art. L. 6327-3-2 (nouveau). – Pour l’exercice de ses missions, l’Autorité de régulation des transports peut, par une décision motivée, prévoir la transmission régulière d’informations par les exploitants d’aérodromes mentionnés à l’article L. 6327-1. »
Mme le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, sur l’article.
M. Vincent Capo-Canellas. Cet article traite des pouvoirs de l’ART, notamment en matière de régulation aéroportuaire.
Lors de l’examen de la loi Pacte, j’avais plaidé, avec Jean-François Husson et Catherine Fournier, pour qu’un régulateur fort soit créé pour encadrer le secteur aéroportuaire.
Après un dialogue avec le ministre de l’économie, nous avions accepté de retirer nos amendements au profit de celui du Gouvernement, qui fixait un cadre et des principes de régulation.
Ce secteur est singulier – chacun le mesure –, car il conjugue des investissements privés, des infrastructures et des redevances régulées d’une part, des infrastructures et des tarifs non régulés d’autre part. Rappelons aussi que l’exploitation de certains aéroports a été confiée par l’État au secteur privé, notamment à Lyon, Nice et Toulouse.
Sur le principe, je suis favorable à la poursuite du mouvement de clarification et de renforcement des pouvoirs de régulation de l’ART. Mais nous devons le faire, me semble-t-il, en expertisant les conséquences et les enjeux pour l’État et le secteur. Une régulation efficace doit concilier les intérêts de chacun des acteurs, avec une attention toute particulière aux intérêts publics, et ne doit pas mettre à bas l’équation économique qui permet aux aéroports de fonctionner.
Il faut veiller à un juste partage de la valeur, en s’assurant que les compagnies et les passagers ne paient pas des redevances trop importantes, mais aussi que les capitaux investis sont justement rémunérés. Cet équilibre est fragile, difficile à atteindre. La situation actuelle n’étant pas optimale, elle doit être améliorée. En la matière, le rôle du régulateur est essentiel : il l’est déjà aujourd’hui et le sera plus encore demain.
Je comprends parfaitement la rédaction proposée par le Gouvernement, qui résulte d’une décision du Conseil d’État. Mais cet article 6 est-il aussi l’occasion d’aller plus loin et de légiférer utilement pour renforcer encore la régulation ?
La complexité de la question tient à ce que les différents mécanismes prévus par la loi Pacte ne seront activés que dans des circonstances bien particulières – je pense là aux aéroports franciliens.
Les amendements proposés visent à compléter le dispositif prévu par cet article. Toutefois, en tant que législateurs, nous devons être très attentifs, selon moi, et fixer un cadre plus clair avant de confier de nouvelles compétences de régulation à une autorité indépendante.
Nous pourrions courir un risque à changer ainsi les règles, alors que l’État lui-même a confié la gestion de certaines plateformes à des entreprises.
En définitive, après avoir examiné attentivement le sujet, il me semble qu’un texte comme celui-ci n’est pas forcément le cadre idéal pour aller plus loin. Il serait préférable d’en débattre de façon plus approfondie.
Mme le président. L’amendement n° 15 rectifié, présenté par MM. Devinaz et Jacquin, Mmes M. Filleul et Briquet, MM. M. Vallet et Kanner, Mme Bonnefoy, MM. J. Bigot et Dagbert, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 2
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
…° Après le II de l’article L. 6327-2, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :
« …. – Si la dernière homologation date de plus de vingt-quatre mois, l’autorité administrative chargée de l’homologation peut fixer les tarifs des redevances et leurs modulations. » ;
La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.
M. Gilbert-Luc Devinaz. Cet amendement vise à renforcer les pouvoirs de l’ART en matière de fixation des tarifs des redevances et de leurs modulations dans le cas où la dernière homologation daterait de plus de vingt-quatre mois.
Conformément au principe d’indépendance régissant l’exercice par l’ART de ses missions, l’ordonnance n° 2019-761 du 24 juillet 2019 avait pris soin d’ériger au rang législatif les missions de l’Autorité en matière de régulation aéroportuaire.
Il nous semble important de permettre à l’ART de notifier les tarifs et leurs modulations à l’exploitant d’aérodrome et de les rendre publics, pour une question de transparence.
Il apparaît néanmoins que cette mission, prévue au IV de l’article R. 224-3-4 du code de l’aviation civile, a été oubliée, ce qu’il convient de corriger à travers cet amendement.
Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Cyril Pellevat, rapporteur. La commission avait sollicité une rectification de cet amendement, qui comprenait initialement à la fois des dispositions de nature législative, s’agissant de la mission de l’ART pour fixer les redevances aéroportuaires, et de nature réglementaire, s’agissant des modalités de mise en œuvre de cette compétence.
M. Gilbert-Luc Devinaz ayant accepté de supprimer les dispositions de nature réglementaire, l’avis est donc favorable.
Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État. Cet amendement a pour objet d’inscrire au niveau législatif une compétence de l’ART actuellement fixée au niveau réglementaire. Nous partageons les préoccupations des auteurs de l’amendement, mais nous émettons des réserves sur la rédaction de celui-ci.
La loi a confié le rôle de régulateur des redevances aéroportuaires au Gouvernement. Or la disposition envisagée déléguerait directement la compétence de fixation des tarifs des redevances au ministre chargé de l’aviation civile, alors qu’une telle délégation du pouvoir réglementaire du Premier ministre relève d’un décret en Conseil d’État.
Par ailleurs, cette inscription de la compétence de l’ART au niveau législatif demeure incomplète. Il conviendrait également de préciser dans la loi que la fixation des tarifs des redevances aéroportuaires vaut homologation de ces derniers.
En conséquence, l’avis est défavorable.
Mme le président. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 7 rectifié est présenté par MM. Mandelli, Tabarot, Bascher, Anglars, de Nicolaÿ, Karoutchi, Menonville, Panunzi et Longeot, Mme Gruny, MM. Brisson, Guerriau, Sol, Bouchet et D. Laurent, Mme Deroche, M. Lefèvre, Mme Chauvin, M. Piednoir, Mmes Imbert et Canayer, MM. Chaize et Laménie, Mmes Di Folco et Lassarade, MM. Burgoa et Savary, Mmes Gosselin et Garriaud-Maylam, MM. Vogel, Le Gleut et Rapin, Mme Dumont, M. B. Fournier, Mme Demas, M. P. Martin, Mmes Deromedi et M. Mercier, MM. Decool, Grosperrin et Gueret et Mme Joseph.
L’amendement n° 14 est présenté par MM. Devinaz et Jacquin, Mmes M. Filleul et Briquet, MM. M. Vallet et Kanner, Mme Bonnefoy, MM. J. Bigot et Dagbert, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 5
Après le mot :
principes
insérer les mots :
et leurs modalités d’application
La parole est à M. Didier Mandelli, pour présenter l’amendement n° 7 rectifié.
M. Didier Mandelli. Cet amendement, de même que les amendements nos 8 rectifié et 9 rectifié, répond au souhait de prolonger l’extension, prévue dans la loi d’orientation des mobilités, des missions de l’ART au secteur aérien.
Ces trois amendements permettent de clarifier le rôle et les missions de l’ART.
L’amendement n° 7 rectifié a pour objet de lever toute ambiguïté sur le champ du pouvoir réglementaire reconnu à l’ART concernant les principes d’allocation des actifs, produits et charges.
La rédaction actuelle de l’article 6 mentionne que l’ART est compétente pour déterminer, par une décision publiée au Journal officiel, les principes d’allocation des produits, des actifs et des charges, sans mentionner explicitement que ces derniers comprennent également nécessairement leurs modalités d’application.
Il s’agit en réalité de donner à l’ART des missions complémentaires plus claires et plus précises, notamment dans le prolongement des discussions que nous avons eues sur la privatisation des aéroports.
Plus on ouvre, plus il faut réguler et contrôler, me semble-t-il. La transparence est importante dans ce genre de situations.
Mme le président. La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz, pour présenter l’amendement n° 14.
M. Gilbert-Luc Devinaz. Il nous semble également nécessaire de lever toute ambiguïté sur le champ du pouvoir réglementaire reconnu à l’Autorité de régulation des transports.
Si la disposition proposée mentionne que l’ART est compétente pour fixer les principes d’allocation des actifs, produits et charges, elle ne fait pas référence au fait que ces derniers comprennent également nécessairement leurs modalités d’application.
Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Cyril Pellevat, rapporteur. Avec huit amendements déposés sur l’article 6, le thème de la régulation aéroportuaire par l’Autorité de régulation des transports est un sujet important de notre débat en séance publique.
Je rappelle que notre commission a déjà intégré dans son texte une consolidation de la régulation en renforçant les pouvoirs de collecte d’informations du régulateur. La commission a jugé parfaitement fondée cette demande essentielle de l’ART.
Faut-il pour autant modifier cet équilibre ?
La régulation repose sur un socle de transparence et de concertation préalable entre tous les acteurs. Or, dans le temps qui nous a été imparti pour examiner ce texte, nous avons vu apparaître des divergences entre le régulateur, l’État et les opérateurs.
Un certain nombre d’entre eux préfèrent d’ailleurs en rester à l’équilibre atteint par notre texte, avec bien entendu, en toile de fond, la situation dramatique du secteur du transport aérien.
Nous avons donc émis un avis de sagesse sur cet amendement pour que le Gouvernement puisse nous éclairer, en particulier sur sa différence de point de vue avec le régulateur, sur l’équilibre des relations entre les aéroports et les compagnies aériennes et sur l’intérêt des usagers.
Le présent amendement prévoit de donner à l’ART la possibilité de fixer les modalités d’application du principe de répartition entre le secteur régulé et le secteur non régulé. Toutefois, comme le signale l’ART elle-même, la frontière entre principes et modalités est difficile à tracer.
Certains grands aéroports craignent que cet amendement ne fasse basculer le curseur de la régulation, qui repose pour eux sur la distinction entre les secteurs régulé et non régulé.
La commission souhaite donc entendre l’avis du Gouvernement. Elle a également décidé de s’en remettre à la sagesse de l’assemblée.