Séance du 27 mars 2019

M. Victorin Lurel. Il s’agit d’une affaire quelque peu délicate, car je sais que certains de nos collègues ont dans leur circonscription des constructeurs ou des équipementiers automobiles. Toutefois, cela fait bientôt dix ans que le sujet est sur la table et que nous promettons des solutions. Or jusqu’à présent rien n’a été fait.

Cette question a été soulevée en 2011 à Assemblée nationale, sans succès. L’Autorité de la concurrence a émis un avis le 8 octobre 2012 sur l’ouverture à la concurrence des pièces de rechange pour les automobiles, notamment les pièces visibles – la carrosserie, les pare-chocs, les rétroviseurs – qui sont protégées par un droit d’auteur et par la propriété intellectuelle.

Le Gouvernement est conscient de l’affaire, puisque le Premier ministre a déclaré, lors du dixième anniversaire de l’Autorité de la concurrence, qu’il proposerait un certain nombre de mesures à la faveur de ce projet de loi. Ces mesures figurent en partie à l’article 29, mais elles seront prises par voie d’ordonnance.

On objecte souvent les problèmes d’emploi et de délocalisation, mais aucun pays européen, en particulier aucun pays limitrophe de la France, n’a ce type de législation. En raison d’un véritable monopole réservé aux constructeurs, les Français payent deux fois : lorsqu’ils achètent un véhicule neuf, ils paient le modèle et le design ; lorsqu’ils réparent leur véhicule, notamment après la fin de la garantie contractuelle, qui est généralement de deux ou de cinq ans – mais plus fréquemment de cinq ans –, ils paient une deuxième fois !

Il y a l’entretien et la réparation, mais il y a aussi la fabrication et la distribution. Là encore, il existe un monopole. D’après mes calculs, cela représente entre 3 milliards et 5 milliards d’euros de chiffre d’affaires.

La France est le seul pays à avoir une telle législation. Si nous ouvrions le secteur à la concurrence, d’après l’Autorité de la concurrence, ce sont les équipementiers qui travaillent déjà pour les constructeurs qui en profiteraient.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. L’idée nous a initialement paru séduisante. L’Autorité de la concurrence a émis un avis. Le Premier ministre lui-même a dit que la réflexion allait être engagée. C’est pourquoi la commission avait dans un premier temps émis un avis favorable.

En y regardant d’un peu plus près, nous nous sommes rendu compte que ce ne sont pas les équipementiers actuels qui réclament cette mesure, laquelle bénéficierait plutôt à des fabricants situés à l’autre bout du monde qui viendraient inonder le marché. En tant que président du groupe d’études Économie circulaire du Sénat, cela ne me semble pas très vertueux.

Des pays ont mis en œuvre une telle mesure. Je pense notamment à l’Angleterre, où très clairement le prix des pièces n’a pas chuté. Les marges des réparateurs indépendants qui ne sont pas dans les réseaux de concessionnaires ont augmenté, mais les prix pour le public n’ont pas baissé.

L’économie réalisée annuellement pour une automobile – je vous cite les chiffres qui m’ont été communiqués – serait de l’ordre de 5 euros. Faut-il compromettre les équilibres de notre industrie automobile et faire venir des produits de l’autre bout du monde pour un tel gain, avec tous les risques que cela comporte en termes de qualité de produit, de réactivité et d’économie circulaire ?

De plus, la concertation n’a pas encore abouti. Laissons les professionnels discuter avec le Gouvernement et voyons ensuite avec l’Autorité de la concurrence.

Méfions-nous des gains de pouvoir d’achat de ce type. Je préférerais que le pouvoir d’achat des Français soit renforcé par un autre biais que celui-là, d’autant qu’une économie de 5 euros reste anecdotique.

C’est pourquoi, à titre personnel, je vous demande de bien vouloir retirer cet amendement ; à défaut, mon avis sera défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je confirme que le Gouvernement souhaite avancer sur ce sujet en étant bien conscient des attentes en termes de pouvoir d’achat. Ces attentes doivent être mises en regard des enjeux au niveau de l’emploi.

Le Premier ministre a annoncé le 5 mars dernier qu’il voulait une évolution des règles encadrant les conditions dans lesquelles les équipementiers peuvent fabriquer des pièces de rechange dites « équivalentes » aux pièces de marque constructeur. Ces mesures prendraient le relais d’une première initiative que les constructeurs et les équipementiers de première monte ont prise en 2017 en signant une charte de co-commercialisation d’une partie de ces pièces. Il s’agit néanmoins d’un sujet sensible. Il importe notamment de mettre en œuvre un dispositif progressif en étant vigilant à ce que le gain en termes de pouvoir d’achat ne soit pas contrebalancé par des risques importants en termes d’emploi.

Je prends l’engagement que le Gouvernement déposera un amendement sur ce sujet dans la suite du processus d’examen du texte, mais, à l’heure actuelle, la concertation n’est pas encore suffisamment aboutie. Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

M. le président. Monsieur Lurel, l’amendement n° 534 rectifié est-il maintenu ?

M. Victorin Lurel. Madame la ministre, je souhaite rappeler ce que votre prédécesseur a répondu à Daniel Fasquelle en 2011, voilà déjà plus de huit ans. Il lui opposait quatre arguments, les mêmes que ceux qui sont invoqués par notre estimé rapporteur et vous-même.

Le premier argument était celui de l’emploi. Je vous passe les détails ; il avait fait une longue tirade sur l’Asie, qui nous concurrencerait, alors que tel ne serait pas le cas de l’Allemagne, des États-Unis, de l’Espagne et, contrairement à ce que j’ai entendu, de la Grande-Bretagne.

Le deuxième argument concernait la sécurité : on faciliterait le développement de la contrefaçon.

Le troisième argument tenait à la situation observée dans les autres pays européens, notamment en Allemagne, où il y a une grande intégration au niveau des constructeurs. Or c’est déjà le cas dans le duopole que nous connaissons, formé par Renault et PSA. On sait que cela conforterait davantage les équipementiers.

Dernier argument : les dessins et modèles sont une question de propriété industrielle et commerciale, ce qu’on appelle en droit de la propriété « l’unité de l’art ». Vous ne l’avez pas évoquée, mais, depuis pratiquement dix ans, on nous raconte la même chose !

Je me souviens qu’à l’époque où Frédéric Lefebvre était secrétaire d’État chargé de la consommation les constructeurs avaient pris des engagements de modération. De tels engagements avaient également été pris, notamment dans la LME, portée par le Président Sarkozy. Mais nous nous sommes tous fait avoir !

L’économie qui sera faite, ce n’est pas epsilon, ce n’est pas 4 ou 5 euros… Cela mérite un débat ! Je sais bien qu’il n’est pas question de délocaliser nos entreprises pour d’hypothétiques bénéfices. Il y a pourtant là, manifestement, un gisement de pouvoir d’achat considérable du fait de la concurrence.

Je connais l’opposition « libéraux versus protectionnistes », mais c’est un vrai sujet. Or, chaque fois que la question est posée, on nous renvoie à de tels argumentaires. J’aimerais très sincèrement que chacun prenne ses responsabilités !

Monsieur le président, n’ayant pas été convaincu par les arguments qui m’ont été opposés, je maintiens l’amendement.

M. le président. La parole est à M. Michel Magras, pour explication de vote.

M. Michel Magras. Je partage la préoccupation de notre collègue Lurel.

J’entends l’argument du rapporteur sur la question, et je vois le déséquilibre que cela peut créer. Toutefois, madame la ministre, votre réponse m’inquiète. Vous dites que la discussion est en cours, que le processus n’a pas abouti, et vous vous engagez à le faire aboutir dans la suite de la discussion en déposant un amendement.

Pour le peu que je comprenne de la fonction que j’exerce, il me semble qu’une question n’ayant pas été débattue lors de la première lecture ne peut pas être ajoutée en deuxième lecture, puisque le principe de l’entonnoir s’applique.

Je préférerais, à l’instar de Victorin Lurel, que nous actions cette décision par le vote de ce soir, afin que ce sujet reste dans la discussion, à charge pour vous, madame la ministre, de faire aboutir le processus, par exemple lors de la deuxième lecture ou dans le temps nécessaire à l’obtention d’une rédaction plus conforme à ce que souhaite le Gouvernement.

Je voterai donc l’amendement n° 534 rectifié.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. Je répondrai en deux points.

Tout d’abord, sur la question de la propriété intellectuelle, pourquoi refuserait-on à l’industrie ce que l’on accorde au secteur de la culture ?

Ensuite, il s’agit de pièces de carrosserie. Vous me direz que, en cas d’accident, les assurances remboursent et que c’est donc neutre en termes de gains de pouvoir d’achat pour l’automobiliste. On peut certes imaginer un coût moindre des assurances s’il y avait moins de remboursements… Mais dans le cas précis d’un accident sur une pièce de ce type, je le répète, c’est neutre en termes de gains de pouvoir d’achat pour l’automobiliste.

Je pourrais développer d’autres arguments, mais ceux-ci me paraissent suffisants.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Les arguments de Victorin Lurel sont plutôt convaincants. Les longs délais autour de ce sujet ainsi que les éléments qui lui sont opposés semblent tenir de la procrastination.

On nous propose douze mois de plus, sans associer le Parlement. La question est bien posée, et la navette parlementaire aura lieu ; je crois donc intéressant de faire jouer ce processus de transparence et de discussion en votant cet amendement.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 534 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

TITRE IV

PROGRAMMATION DES INVESTISSEMENTS DANS LES TRANSPORTS

Article 30

M. le président. L’amendement n° 68 rectifié quater, présenté par M. Revet, Mmes Canayer et Morhet-Richaud, MM. A. Marc, Le Nay et Danesi, Mmes Deromedi et Bruguière, MM. Hugonet et Lefèvre, Mme Duranton, M. Cuypers, Mme Micouleau, MM. Longeot, Henno, Daubresse, Laménie et del Picchia, Mmes Lassarade et M. Mercier, MM. Vogel et Paccaud, Mme Goy-Chavent, MM. B. Fournier, Charon et Decool, Mme Lopez, MM. H. Leroy et Janssens, Mmes A.M. Bertrand et Raimond-Pavero, MM. Karoutchi, Darnaud et Savary, Mme Imbert, M. Babary et Mme Noël, est ainsi libellé :

A. – Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

I. – L’État augmente progressivement les crédits de l’AFITF consacrés à la régénération et à la modernisation (automatisation, télé-conduite d’ouvrages) des voies navigables pour atteindre 200 millions d’euros par an entre 2019 et 2022 et 220 millions d’euros par an entre 2023 et 2027 permettant, en complément des capacités d’investissement propres de Voies navigables de France et des cofinancements des collectivités, de viser un niveau de régénération et de modernisation global d’environ 275 millions d’euros par an à cet horizon.

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

B. – En conséquence, rétablir cette division et son intitulé dans la rédaction suivante :

Titre IV

Programmation des investissements dans les transports

La parole est à M. Charles Revet.

M. Charles Revet. Le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures remis au Gouvernement en février 2018 a confirmé que l’état de dégradation avancée du réseau fluvial, résultat de décennies de sous-investissements, nécessitait un sévère rattrapage.

Faisant siennes les conclusions d’un audit externe réalisé sur les besoins de restauration de l’infrastructure fluviale, le COI a indiqué que, pour maintenir la fonction navigation sur l’essentiel du réseau, un budget de 245 millions d’euros par an serait nécessaire pendant dix ans. Ce chiffre n’inclut pas le budget de 30 millions d’euros prévu par VNF pour la modernisation du réseau.

Le Conseil d’orientation des infrastructures a évalué qu’un scénario minimaliste réduit à 201 millions d’euros par an, dont 180 millions d’euros au titre de l’Afitf et 30 millions d’euros d’autofinancement pour la régénération, impliquerait d’abandonner la fonction navigation sur 20 % du réseau.

Le montant des crédits dédiés à l’Afitf figurant dans le texte actuel du rapport annexé – 110 millions d’euros par an, puis 130 millions d’euros – laisse espérer un budget de 190 millions d’euros par an en 2027 avec les fonds propres et les cofinancements supposés. Mais ces montants incluent les 30 millions d’euros par an prévus pour la modernisation. Ainsi, en 2027, 160 millions d’euros par an seraient, au mieux, consacrés à la régénération du réseau, au lieu des 245 millions d’euros par an nécessaires. Ce scénario signifie qu’une part importante du réseau devra être fermée à la navigation, privant de nombreux territoires d’une desserte fluviale pour le transport comme pour le tourisme.

À l’heure où l’on enregistre un dérèglement climatique qui dépasse tous les pronostics, il est nécessaire de conserver l’intégralité d’un réseau qui permet d’assurer des prestations de transport trois à quatre fois moins émettrices de gaz à effet de serre que le transport routier. Le nouveau scénario propose de viser à l’horizon de 2023 un budget de 245 millions d’euros par an pour la régénération, auquel s’ajouteraient 30 millions d’euros pour la modernisation, soit 275 millions d’euros par an.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement tend à rétablir un titre que nous avons déplacé à l’article 1^er A. Nous avons déjà eu le débat sur le fond des crédits dédiés au maritime et au fluvial sur des amendements similaires au titre I^er A.

Je rappelle que le budget de l’Afitf concernant le fluvial est passé de 50 millions à 80 millions d’euros, puis à 110 millions d’euros aujourd’hui. Certes, il n’est pas, à mon sens, suffisant,…

M. Charles Revet. Loin de là !

M. Didier Mandelli, rapporteur. … comme nous avions eu l’occasion de le dire, si ce n’est que, à périmètre constant sur le plan budgétaire, une telle mesure serait prise au détriment d’autres outils ou d’autres infrastructures.

Nous souhaitons qu’à l’avenir le budget de l’Afitf soit revu à la hausse. Cela permettra de répondre à votre souhait, que nous pouvons partager.

En l’état actuel des choses, l’avis est défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. L’amendement, qui vise à rétablir l’ancien article 30, prévoit une augmentation des crédits de l’Afitf consacrés aux voies navigables.

Cet amendement pose une double question.

La première est une question de cohérence, puisque les articles de programmation ont été déplacés avant le titre I^er.

La seconde est une question de principe.

Je suis totalement convaincue – c’est la philosophie que je porte depuis mon arrivée à la tête du ministère des transports – qu’il faut donner la priorité à l’entretien et à la modernisation des réseaux. Tel est le sens des audits que j’ai demandés, dès ma prise de fonctions, sur les réseaux ferroviaire, fluvial et routier. Ces audits font tous apparaître que nous avons pris, pendant des décennies, un retard important en termes d’entretien et de régénération de nos réseaux – il faudra le rattraper.

Nous avons toutefois eu la préoccupation, au travers tant de la programmation que des montants retenus, de tenir une perspective d’augmentation des ressources qui soit soutenable au regard de ce qu’il est possible de dégager. Par ailleurs, nous avons souhaité tenir compte de la nécessité d’utiliser au mieux les ressources publiques.

Si l’on devait prévoir des montants aussi importants que ceux que vous proposez, monsieur le sénateur, ni les moyens dédiés à l’ingénierie ni ceux qui sont consacrés à la réalisation de travaux ne permettraient de répondre à ces objectifs dans un tel délai.

La programmation qui vous est soumise vise à tenir compte, au plus juste, des enveloppes et à prévoir un calendrier de montée en puissance réaliste. Nous sommes en effet certains, si nous faisons des à-coups dans les dépenses, de ne pas utiliser au mieux les ressources publiques.

Pour ces raisons, je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

M. le président. Monsieur Revet, l’amendement n° 68 rectifié quater est-il maintenu ?

M. Charles Revet. Il faut comparer avec le secteur portuaire. L’acheminement vers les ports d’Anvers et de Rotterdam est à 30 % routier, 30 % fluvial et 30 % ferroviaire, alors qu’il est dans notre pays à 85 % routier, 10 % fluvial et 5 % ferroviaire, et ce dans des conditions très difficiles. Il est bien sûr indispensable de moderniser et d’entretenir, mais il y a urgence, si nous voulons garder la main, à rétablir la situation.

Cela étant, je retire l’amendement.

M. le président. L’amendement n° 68 rectifié quater est retiré.

En conséquence, l’article 30 demeure supprimé.

TITRE V

SIMPLIFICATION ET MESURES DIVERSES

Chapitre I^er

Renforcer la sûreté et la sécurité

Article 31

I. – Le code de la route est ainsi modifié :

1° À la deuxième phrase du deuxième alinéa de l’article L. 121-3, les mots : « de police » sont supprimés ;

2° (Supprimé)

3° Le premier alinéa de l’article L. 211-1 est ainsi modifié :

a) Les mots : « le tribunal peut prononcer » sont supprimés ;

b) Sont ajoutés les mots : « est obligatoirement prononcée » ;

c) (nouveau) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « La juridiction peut toutefois décider, par une décision spécialement motivée, de ne pas prononcer cette peine, en considération des circonstances de l’infraction et de la personnalité de son auteur. » ;

4° L’article L. 224-1 est ainsi rédigé :

« Art. L. 224-1. – I. – Les officiers et agents de police judiciaire retiennent à titre conservatoire le permis de conduire du conducteur :

« 1° Lorsque les épreuves de dépistage de l’imprégnation alcoolique et le comportement du conducteur permettent de présumer que celui-ci conduisait sous l’empire de l’état alcoolique défini à l’article L. 234-1 ou lorsque les mesures faites au moyen de l’appareil homologué mentionné à l’article L. 234-4 ont établi cet état ;

« 2° En cas de conduite en état d’ivresse manifeste ou lorsque le conducteur refuse de se soumettre aux épreuves et mesures prévues au 1° du présent I. Le procès-verbal fait état des raisons pour lesquelles il n’a pu être procédé aux épreuves de dépistage prévues au même 1°. En cas de conduite en état d’ivresse manifeste, les épreuves doivent être effectuées dans les plus brefs délais ;

« 3° Lorsqu’il est fait application des dispositions de l’article L. 235-2, si les épreuves de dépistage se révèlent positives ;

« 4° S’il existe une ou plusieurs raisons plausibles de soupçonner que le conducteur a fait usage de stupéfiants ou lorsqu’il refuse de se soumettre aux épreuves de vérification prévues au même article L. 235-2 ;

« 5° Lorsque le véhicule est intercepté, lorsque le dépassement de 40 km/h ou plus de la vitesse maximale autorisée est établi au moyen d’un appareil homologué ;

« 6° En cas d’accident de la circulation ayant entraîné la mort d’une personne ou ayant occasionné un dommage corporel, lorsqu’il existe une ou plusieurs raisons plausibles de soupçonner que le conducteur a commis une infraction en matière d’usage du téléphone tenu en main, de respect des vitesses maximales autorisées ou des règles de croisement, de dépassement, d’intersection et de priorités de passage ;

« 7° Lorsque le véhicule est intercepté, lorsqu’une infraction en matière d’usage du téléphone tenu en main est établie simultanément avec une des infractions en matière de respect des règles de conduite des véhicules, de vitesse, de croisement, de dépassement, d’intersection et de priorités de passage, dont la liste est fixée par décret en Conseil d’État.

« II. – Les dispositions du I, hors les cas prévus aux 5°, 6° et 7° du même I, sont applicables à l’accompagnateur de l’élève conducteur.

« III. – Les agents de police judiciaire adjoints mentionnés à l’article 21 du code de procédure pénale sont habilités à retenir à titre conservatoire le permis de conduire du conducteur dans les cas prévus aux 5° et 7° du I du présent article. » ;

5° L’article L. 224-2 est ainsi rédigé :

« Art. L. 224-2. – I. – Le représentant de l’État dans le département peut, dans les soixante-douze heures de la rétention du permis prévue à l’article L. 224-1, ou dans les cent vingt heures pour les infractions pour lesquelles les vérifications prévues aux articles L. 234-4 à L. 234-6 et L. 235-2 ont été effectuées, prononcer la suspension du permis de conduire lorsque :

« 1° L’état alcoolique est établi au moyen d’un appareil homologué, conformément au deuxième alinéa de l’article L. 224-1, ou lorsque les vérifications mentionnées aux articles L. 234-4 et L. 234-5 apportent la preuve de cet état ou si le conducteur ou l’accompagnateur de l’élève conducteur a refusé de se soumettre aux épreuves et vérifications destinées à établir la preuve de l’état alcoolique ;

« 2° Il est fait application des dispositions de l’article L. 235-2, si les analyses ou examens médicaux, cliniques et biologiques établissent que le conducteur conduisait après avoir fait usage de substances ou plantes classées comme stupéfiants ou si le conducteur ou l’accompagnateur de l’élève conducteur a refusé de se soumettre aux épreuves de vérification prévues au même article L. 235-2 ;

« 3° Le véhicule est intercepté, lorsque le dépassement de 40 km/h ou plus de la vitesse maximale autorisée est établi au moyen d’un appareil homologué ;

« 4° Le permis a été retenu à la suite d’un accident de la circulation ayant entraîné la mort d’une personne ou ayant occasionné un dommage corporel, en application du 6° du I de l’article L. 224-1, en cas de procès-verbal constatant que le conducteur a commis une infraction en matière d’usage du téléphone tenu en main, de respect des vitesses maximales autorisées ou des règles de croisement, de dépassement, d’intersection et de priorités de passage ;

« 5° Le permis a été retenu à la suite d’une infraction en matière d’usage du téléphone tenu en main commise simultanément avec une des infractions en matière de respect des règles de conduite des véhicules, de vitesse, de croisement, de dépassement, d’intersection et de priorités de passage dont la liste est fixée par décret en Conseil d’État.

« II. – La durée de la suspension du permis de conduire ne peut excéder six mois. Cette durée peut être portée à un an en cas d’accident de la circulation ayant entraîné la mort d’une personne ou ayant occasionné un dommage corporel, en cas de conduite sous l’empire d’un état alcoolique, de conduite après usage de substances ou plantes classées comme stupéfiants et de refus de se soumettre aux épreuves de vérification prévues aux articles L. 234-4 à L. 234-6 et L. 235-2.

« III. – À défaut de décision de suspension dans le délai prévu au premier alinéa du I du présent article, le permis de conduire est remis à la disposition de l’intéressé, sans préjudice de l’application ultérieure des articles L. 224-7 à L. 224-9. » ;

6° À l’article L. 224-3, les références : « aux premier, troisième, quatrième et cinquième alinéas » sont remplacées par la référence : « au I » ;

7° La seconde phrase de l’article L. 224-7 est complétée par les mots : « et aux dispositions des articles L. 235-1 et L. 235-3 » ;

8° L’article L. 224-8 est ainsi modifié :

a) (nouveau) Après les mots : « état d’ivresse », la fin de la deuxième phrase est ainsi rédigée : « manifeste ou sous l’empire d’un état alcoolique, de conduite après usage de substances ou plantes classées comme stupéfiants, de refus de se soumettre aux épreuves de vérification prévues par les articles L. 234-4 à L. 234-6 et L. 235-2 ou de délit de fuite. » ;

b) (nouveau) La dernière phrase est complétée par les mots : « et aux dispositions des articles L. 235-1 et L. 235-3 » ;

9° À l’article L. 224-13, après le mot : « conduire », sont insérés les mots : « ainsi que d’interdiction de se présenter à l’examen du permis de conduire » ;

10° Le I de l’article L. 225-1 est ainsi modifié :

a) (Supprimé)

b) Au 6°, après le mot : « conduire, », sont insérés les mots : « ou interdiction de se présenter à l’examen du permis de conduire » ;

11° Le I de l’article L. 234-2 est complété par un 8° ainsi rédigé :

« 8° (nouveau) La confiscation du véhicule dont le condamné s’est servi pour commettre l’infraction, s’il en est le propriétaire. » ;

12° Le II de l’article L. 234-8 est complété par des 7° et 8° ainsi rédigés :

« 7° La confiscation du véhicule dont le condamné s’est servi pour commettre l’infraction, s’il en est le propriétaire ; »

« 8° (nouveau) L’interdiction, pendant une durée de cinq ans au plus, de conduire un véhicule qui ne soit équipé par un professionnel agréé ou par construction d’un dispositif homologué d’anti-démarrage par éthylotest électronique. Lorsque cette interdiction est prononcée en même temps que la peine d’annulation ou de suspension du permis de conduire, elle s’applique, pour la durée fixée par la juridiction, à l’issue de l’exécution de cette peine. » ;

13° L’article L. 234-13 est ainsi modifié :

a) (nouveau) À la fin, les mots : « avec interdiction de solliciter la délivrance d’un nouveau permis pendant trois ans au plus » sont remplacés par les mots : « avec interdiction de conduire un véhicule qui ne soit pas équipé par un professionnel agréé ou par construction d’un dispositif homologué d’anti-démarrage par éthylotest électronique pendant une durée de trois ans au plus, applicable à compter de la date d’obtention d’un nouveau permis de conduire ; cette interdiction ne s’applique cependant pas si ce nouveau permis a été obtenu plus de trois ans après l’annulation du précédent. » ;

b) (nouveau) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « À l’issue de cette période d’interdiction, l’intéressé est soumis à un contrôle médical de l’aptitude à la conduite. » ;

14° L’article L. 234-14 est abrogé ;

15° Au I de l’article L. 234-16, après la référence : « L. 234-2 », sont insérés les mots : « ou de l’article L. 234-13 » ;

16° Le II des articles L. 235-1 et L. 235-3 est complété par un 8° ainsi rédigé :

« 8° La confiscation du véhicule dont le condamné s’est servi pour commettre l’infraction, s’il en est le propriétaire. » ;

17° L’article L. 325-1-2 est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est remplacé par un I ainsi rédigé :

« I. – Les officiers ou agents de police judiciaire peuvent, avec l’autorisation préalable donnée par tout moyen du représentant de l’État dans le département où l’infraction a été commise, faire procéder à titre provisoire à l’immobilisation et à la mise en fourrière du véhicule dont l’auteur s’est servi pour commettre l’infraction :

« 1° Lorsqu’est constatée une infraction pour laquelle une peine de confiscation obligatoire du véhicule est encourue ;

« 2° à 5° (Supprimés)

« 6° Lorsqu’est constaté le dépassement de 50 kilomètres à l’heure ou plus de la vitesse maximale autorisée.

« Ils en informent immédiatement, par tout moyen, le procureur de la République, sauf s’il a été fait recours à la procédure de l’amende forfaitaire.

b) Au début du deuxième alinéa, est ajoutée la mention : « II. – » ;

c) À la première phrase du même deuxième alinéa, les mots : « décision du représentant de l’État prise en application du premier alinéa » sont remplacés par les mots : « décision prise en application du I du présent article » ;

d) Au quatrième alinéa, les mots : « dès qu’un conducteur qualifié proposé par l’auteur de l’infraction ou par le titulaire du certificat d’immatriculation du véhicule peut en assurer la conduite » sont remplacés par les mots : « à l’issue du délai prévu au II » ;

e) (nouveau) Au même quatrième alinéa, est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Toutefois, en cas de vol du véhicule ayant servi à commettre l’infraction ou lorsque le véhicule était loué à titre onéreux à un tiers, l’immobilisation ou la mise en fourrière est levée dès qu’un conducteur qualifié proposé par le titulaire du certificat d’immatriculation du véhicule peut en assurer la conduite. » ;

18° Le I de l’article L. 330-2 est complété par des 18° et 19° ainsi rédigés :

« 18° Aux agents de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes pour l’exercice de leurs missions en application du présent code et du code de la consommation ;

« 19° Aux personnels habilités de l’organisme chargé par l’État de participer au traitement des appels d’urgence à seule fin d’identifier un véhicule conformément aux dispositions du règlement délégué (UE) n° 305/2013 de la Commission du 26 novembre 2012 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition harmonisée d’un service d’appel d’urgence (eCall) interopérable dans toute l’Union européenne. Toutefois, la communication d’information est limitée aux données techniques liées à la marque, au modèle, à la couleur, à l’immatriculation et au type d’énergie d’utilisé. » ;

19° (Supprimé)

20° Après l’article L. 344-1, il est inséré un article L. 344-1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 344-1-1. – Sont applicables en Nouvelle-Calédonie, les dispositions des articles mentionnés dans la colonne de gauche du tableau ci-après, dans leur rédaction indiquée dans la colonne de droite du même tableau :