Mme Michèle Vullien. Nous le savons, le trafic automobile sur les principaux axes des grandes agglomérations françaises cause des nuisances très significatives en termes de pollution et de bruit. Si une partie de ce trafic peut être notamment réduite par le développement des transports en commun locaux, une autre part est constituée par des usagers en transit qui ne font que traverser les agglomérations, créant des problèmes de congestion et des nuisances dans des zones souvent densément peuplées. Or il n’est souvent pas nécessaire pour ces personnes de traverser l’agglomération pour se rendre à leur destination, en particulier lorsqu’il existe des voies de contournement à forte capacité. Il faut donc doter les collectivités territoriales d’outils permettant de lutter contre les nuisances associées à ce trafic de transit et de favoriser la reconquête des voies structurantes des agglomérations au profit de la desserte locale et de l’intégration d’usages plus urbains, comme les transports collectifs, le covoiturage ou les modes actifs.
Dans cette perspective, le présent amendement vise à autoriser l’institution d’un tarif de dissuasion du transit. Celui-ci aurait pour objet d’inciter les usagers en transit à emprunter les itinéraires dédiés de contournement des agglomérations.
Un tel dispositif ne concerne que les véhicules légers, les autocars et les autobus. En effet, les poids lourds de transport de marchandises peuvent faire l’objet de mesures d’interdiction de circulation sur le fondement du pouvoir de police de circulation du maire, défini par le code général des collectivités territoriales, ou de la part du préfet.
Comme vous le voyez, il s’agit non pas d’interdire de traverser, mais d’inciter à contourner et à prendre d’autres itinéraires lorsqu’il y en a.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Le dispositif proposé dans cet amendement s’apparente à celui des péages urbains. Dans un cas comme dans l’autre, il s’agit de dissuader l’entrée dans une agglomération et de privilégier son contournement, en faisant payer des véhicules qui y pénètrent.
La possibilité de créer un péage figurait dans l’avant-projet de loi, mais elle a été supprimée en raison du contexte social que nous connaissons et parce qu’aucune métropole ne s’est clairement positionnée en faveur d’un tel dispositif.
Compte tenu de ces éléments, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement, les collectivités territoriales n’étant pas demandeuses à ce stade.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Je comprends que cet amendement est initié par la métropole de Lyon pour mettre en place un mécanisme visant à écarter le trafic de transit de l’agglomération en le taxant.
Le souhait d’éviter que le trafic de transit ne traverse la métropole est compréhensible. Néanmoins, un tel dispositif, qui viserait l’ensemble des véhicules particuliers, soulève plusieurs difficultés, au-delà de la question de son acceptabilité dans le contexte actuel.
D’abord, cela représente une restriction significative à la liberté de circuler. Plusieurs éléments cruciaux pour la solidité juridique de l’amendement sont omis, comme les mentions au fait générateur et à l’exigibilité de la taxe.
Ensuite, une telle mesure relève clairement de la responsabilité des métropoles potentiellement intéressées. Elle ne saurait impliquer l’intervention de l’État.
Je suis donc défavorable à un tel péage de transit pour les véhicules légers.
Je profite de l’occasion pour répondre sur le péage inversé de la métropole lilloise.
Mme Martine Filleul. Merci, madame la ministre !
Mme Élisabeth Borne, ministre. Ce que nous ne pensons pas possible d’accompagner par des dispositions législatives, c’est la phase qui prévoirait d’observer pendant un mois les comportements, donc d’enregistrer l’ensemble des véhicules entrant dans la métropole lilloise, afin de traiter ensuite le fichier pour repérer les automobilistes qu’il faudrait inviter à changer de comportement.
Honnêtement, je ne crois pas qu’une telle méthode soit compatible avec la conception française des libertés individuelles, auxquelles il a été fait référence précédemment. Il y a d’autres façons de procéder. Il peut par exemple être fait appel à des volontaires dont les modes de déplacement seraient enregistrés ; ils bénéficieraient d’un système de télétraitement/télépéage permettant de comptabiliser leurs passages en dehors des heures de pointe.
En d’autres termes, si l’on veut aller vers un dispositif d’enregistrement systématique, il y a, me semble-t-il, un sérieux problème de respect des libertés individuelles, et si l’on souhaite opter pour d’autres leviers, il n’est pas forcément indispensable d’adopter des mesures législatives.
Je reviens sur le cas de la métropole lyonnaise.
Nous pouvons, je le crois, continuer à réfléchir et à travailler sur d’autres dispositifs, mais, en l’état, ce qui est proposé ne me semble pas satisfaisant, indépendamment de la question de son acceptabilité. C’est pourquoi je demande le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.
Mme la présidente. Madame Vullien, l’amendement n° 244 rectifié bis est-il maintenu ?
Mme Michèle Vullien. J’entends les arguments de Mme la ministre, mais j’entends également les propos de M. le rapporteur, qui indique que les collectivités territoriales ne sont pas demandeuses « à ce stade ».
Je rappelle que la précédente loi, la LOTI, a tout de même tenu une trentaine d’années ! Si nous examinons ce projet de loi, c’est parce qu’il y a des endroits en France où la congestion n’est plus supportable.
Regardons les choses en face. Nous pouvons évoquer les péages, voire le péage inversé, les bonus – la ZFE est un embryon –, mais il faut surtout doter les collectivités territoriales qui souhaitent agir d’outils leur permettant de le faire. Certes, aujourd’hui, personne n’est volontaire. Les élus ne sont pas des kamikazes ; ils ne vont pas annoncer la création d’un péage à l’approche des élections municipales. Mais, à un moment donné, on sera tellement dos au mur qu’il faudra bien agir !
Cet amendement vise à permettre de doter les collectivités territoriales qui le souhaitent – il n’est évidemment pas question de l’imposer à toutes – des outils adaptés. D’ailleurs, de bonne mémoire, un tel outil était bien prévu dans le texte.
Mme Michèle Vullien. Non ? Même pas de façon embryonnaire ?
Mme Michèle Vullien. Un peu tout de même, me semble-t-il… (Sourires.)
Bien entendu, cela devra être porté politiquement. Je ne dis pas que la métropole de Lyon va forcément le faire. D’ailleurs, au sein de la métropole, nous sommes en train de réfléchir aux différentes options.
Vous avez tous déploré le temps passé pour effectuer les trajets ; notre collègue élu de la région parisienne a parlé d’une heure et demie, voire de deux heures. Ce n’est plus possible ! Il faut trouver des outils face à cela.
Je maintiens donc mon amendement pour le panache, en sachant qu’il sera rejeté.
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Je pense que notre collègue Vullien a raison sur le principe. Un jour, cela s’imposera naturellement.
Je suis allé voir les dispositifs en place à Rotterdam et Amsterdam, qui sont acceptés socialement, contrairement à celui de Londres, qui a été institué dans d’autres conditions. Voyons cela comme un outil de régulation, de même que le stationnement payant est un outil de régulation de la congestion et de l’occupation de l’espace dans les centres urbains.
Mais il y a effectivement un principe de réalité. Dans le contexte actuel, un tel discours de raison est relativement peu audible. Nous trouverons sans doute une occasion pour nous doter d’un tel outil.
Les auteurs de l’amendement font preuve d’habilité sémantique : au lieu de parler de « péages urbains », ils évoquent la gestion du transit, qui est un véritable problème. Pour sa part, ma collègue Nicole Bonnefoy a formulé une proposition au début de l’examen de l’article 28 ; j’ai le sentiment que nous sommes passés trop vite sur ce point. Elle suggérait de permettre aux maires et aux présidents des intercommunalités d’empêcher, pour des raisons de lutte contre la pollution, le trafic des camions qui se détournent d’une autoroute pour profiter des routes nationales et départementales parallèles. Je pense que c’est un vrai sujet. Cette idée, qui est relativement soft, aurait permis de faire un pas dans la lutte contre le transit et le fait de se détourner d’axes préférentiels.
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 244 rectifié bis.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Mme la présidente. L’amendement n° 172, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 28
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans un délai d’un an après l’entrée en vigueur de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant le bilan du recueil systématique des photographies de plaques d’immatriculation des véhicules circulant sur l’ensemble des voies réservées sur le territoire national au regard du respect du droit à la vie privée des individus concernés, les conclusions à en tirer et, le cas échéant, les mesures correctrices à y apporter.
La parole est à M. Guillaume Gontard.
M. Guillaume Gontard. Une fois n’est pas coutume, nous proposons que le Gouvernement remette au Parlement, dans un délai d’un an après l’entrée en vigueur de la présente loi, un rapport présentant le bilan du recueil systématique des photographies des plaques d’immatriculation des véhicules circulant sur les voies réservées. J’ai entendu que certaines demandes de rapport étaient pertinentes ; je pense que c’est le cas ici.
Dans son avis rendu le 15 novembre 2018, le Conseil d’État indique : « Le recueil systématique des photographies de plaques d’immatriculation des véhicules circulant sur l’ensemble des voies réservées sur le territoire national, et par conséquent, de leurs conducteurs et passagers, susceptibles ainsi d’être identifiés, est de nature à permettre la saisie sur une grande échelle de données personnelles, relatives au déplacement des individus concernés. » Le Conseil d’État ajoute par conséquent que cela peut porter atteinte au « respect du droit à la vie privée ».
Cela correspond également aux conclusions de la commission : « Compte tenu du caractère potentiellement intrusif pour la vie privée des conducteurs des dispositifs de contrôle, il est utile que la loi fixe des plafonds en termes de nombre de véhicules pouvant faire l’objet d’un contrôle au sein d’une ZFE. » Elle a donc adopté des amendements visant à protéger les conducteurs.
La CNIL, quant à elle, n’a toujours pas rendu son avis sur la mise en place de telles dispositions. Il nous apparaît alors qu’un aperçu, même a posteriori, de la situation est nécessaire.
Nous regrettons la légèreté avec laquelle sont traitées les questions relatives à la collecte en masse de données alors qu’elles sont au cœur de nombreuses problématiques contemporaines. La remise d’un rapport portant sur le respect du droit à la vie privée et incluant les conclusions de cette collecte et les éventuelles mesures correctrices à y apporter nous semble donc de nature à lever les craintes légitimes exprimées de toutes parts.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Je comprends les préoccupations des auteurs de cet amendement. Toutefois, nous lui réservons le même sort que pour toutes les demandes de rapport, exception faite de la demande que nous avons adoptée précédemment. La commission a donc émis un avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. La CNIL a évidemment rendu un avis sur le projet de texte avant sa transmission au Conseil d’État, conformément à la procédure prévue lorsque des dispositions traitent de fichiers. Le Conseil d’État a également émis un avis ; j’ai même eu l’occasion de vous en lire des extraits.
C’est sur le fondement de ces avis que le Gouvernement a proposé de revenir au plafonnement du nombre de dispositifs de contrôle. Je pense qu’il sera important de le faire dans la suite du débat parlementaire.
En outre, la CNIL aura évidemment à donner son avis sur l’étude d’impact qui devra être produite lors de la mise en œuvre des dispositifs de contrôle pouvant être autorisés par le projet de loi.
Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Yves Leconte, pour explication de vote.
M. Jean-Yves Leconte. Le sujet est grave. Cela pose des problèmes d’atteinte aux libertés individuelles, en fonction de la manière dont les dispositifs seront institués, sécurisés, exploités, éventuellement piratés… Si nous allons dans cette direction, il faut faire le maximum pour protéger les libertés.
Il ne serait donc pas inutile que le Gouvernement remette un rapport sur la mise en place du dispositif, les difficultés techniques, voire les tentatives de piratage. Au-delà de l’avis de la CNIL, il faudra également que le Parlement s’intéresse au sujet, dans le cadre du contrôle de l’application de la loi.
Il s’agit tout de même d’une question importante, qui pèse sur l’acceptabilité par la population, très attachée à ses libertés, des mesures en train d’être votées. Nous devons donc soutenir cet amendement.
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 172.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Article 28 bis (nouveau)
L’article L. 1311-15 du code général des collectivités territoriales est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Dans les mêmes conditions que celles prévues aux deux alinéas précédents, une collectivité, un établissement public de coopération intercommunale ou un syndicat mixte peut mettre à disposition d’une autre collectivité, d’un établissement public de coopération intercommunale ou d’un syndicat mixte une flotte de véhicules à faibles émissions dont elle est propriétaire. » – (Adopté.)
Article additionnel après l’article 28 bis
Mme la présidente. L’amendement n° 395 rectifié, présenté par MM. Chaize, Savary, Magras et Daubresse, Mmes Berthet et Duranton, MM. Bizet, Paccaud et Le Gleut, Mme Bruguière, MM. Piednoir et de Nicolaÿ, Mme Lassarade, M. Priou, Mmes de Cidrac et Deromedi, MM. Bonhomme, Milon, Vogel et Laménie, Mme Lanfranchi Dorgal et MM. Revet et Gremillet, est ainsi libellé :
Après l’article 28 bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le code de l’environnement est ainsi modifié :
1° Après l’article L. 224-8, il est inséré un article L. 224-8-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 224-8-1.- Les activités de transformation des véhicules à traction thermique en véhicules à traction totalement ou partiellement électrique sont dispensées de l’accord des constructeurs lorsqu’elles répondent à des conditions fixées par décret en Conseil d’État. » ;
2° À l’article L. 224-9, la référence : « et L. 224-8 » est remplacée par la référence : « à L. 224-8-1 ».
La parole est à M. Patrick Chaize.
M. Patrick Chaize. Face au défi climatique et aux conséquences écologiques du secteur des transports, il est impératif de proposer aux automobilistes des solutions complémentaires permettant de réduire leur empreinte sur l’environnement.
La transformation d’un véhicule à motorisation thermique en électrique, à batterie ou à pile à combustible, étant possible, une telle solution devrait être promue par les pouvoirs publics. Il s’agit en effet de répondre aux enjeux de développement durable par la mise en place d’une motorisation électrique et de s’inscrire pleinement dans une dynamique d’économie circulaire en transformant des véhicules en parfait état de marche plutôt que de les détruire.
Pour rappel, en l’état du droit français, s’il est possible de transformer des véhicules vers la motorisation électrique, c’est malheureusement au prix d’une procédure complexe et coûteuse, soumise de surcroît à une demande d’accord du constructeur d’origine, ce qui est évidemment de nature à décourager toute activité industrielle et commerciale.
Par cet amendement, nous proposons d’inscrire dans le code de l’environnement la possibilité de procéder à des transformations de véhicules à traction thermique en véhicules à traction électrique sans l’accord du constructeur, sous réserve de répondre à des conditions prévues par décret en Conseil d’État.
(M. Jean-Marc Gabouty remplace Mme Hélène Conway-Mouret au fauteuil de la présidence.)
PRÉSIDENCE DE M. Jean-Marc Gabouty
vice-président
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Les arguments qui viennent d’être avancés sont largement partagés, y compris par votre serviteur, puisque je travaille sur le sujet depuis quelques mois.
Cet amendement vise à dispenser cette transformation de l’accord des constructeurs dans des conditions définies par décret. Il s’agit de faciliter la procédure ; cela paraît effectivement souhaitable. Toutefois, je ne suis pas sûr que la suppression totale de l’accord du constructeur soit la solution pertinente. Ne conviendrait-il pas plutôt de revoir la procédure d’homologation prévue pour la simplifier ?
La commission s’en remet donc à la sagesse du Sénat sur cet amendement, dont je partage pleinement les objectifs. Je sais que les différents acteurs concernés travaillent avec le ministère pour régler les difficultés de procédure.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. J’ai entendu les attentes, notamment de l’association des acteurs de l’industrie du Rétrofit électrique, qui pointe la lourdeur de la procédure d’autorisation par le constructeur. Pour autant, je pense qu’il faut non pas supprimer purement et simplement l’accord, mais viser à mettre en place une procédure administrative facilitée et encadrée autorisant la modification des véhicules à motorisation thermique en véhicules à traction électrique tout en garantissant un niveau de sécurité adéquat. Ce travail, qui relève de dispositions réglementaires, a été engagé ; il sera mené à bien.
Je demande donc le retrait de cet amendement.
M. le président. Monsieur Chaize, l’amendement n° 395 rectifié est-il maintenu ?
M. Patrick Chaize. Il serait dommage de le retirer. Nous sommes face à un vrai sujet. Cela mérite que l’on s’y attarde.
Dans l’amendement, nous souhaitons précisément que tout soit fixé par décret ; cela laisse du temps pour effectuer le travail qui a été évoqué. Mais il nous semble intéressant que l’intention que nous exprimons ait une traduction législative. Je maintiens donc mon amendement.
M. le président. La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.
M. Frédéric Marchand. Le groupe La République En Marche avait déposé un amendement similaire, sans doute moins bien ficelé, puisqu’il a été déclaré irrecevable. Le sujet est vraiment très prégnant ; c’est un sujet d’actualité.
Comme cela a été rappelé par Patrick Chaize, la transformation d’un véhicule à motorisation thermique en véhicule électrique est techniquement possible. Peu le savent. Je l’ai moi-même appris il n’y a pas si longtemps à l’occasion d’un déplacement dans la métropole lilloise dans le cadre de nos travaux sur ce projet de loi. D’ailleurs, les prix défient l’entendement ; ils sont tout à fait accessibles. C’est moins cher qu’acheter un véhicule neuf. Cela permet de recycler les véhicules en parfait état de marche plutôt que de les détruire ou de les revendre.
Dès lors, si c’est possible, pourquoi ne pas le promouvoir ? Comme cela a été indiqué, le fait que les procédures soient complexes, coûteuses et soumises à une demande d’accord du constructeur d’origine décourage toute conversion du véhicule. Il est donc nécessaire de simplifier, au bénéfice de la planète et, bien évidemment, du pouvoir d’achat des Français.
Madame la ministre, j’ai entendu la volonté qui est la vôtre de poursuivre la réflexion pour passer très rapidement à une action. Ce serait, me semble-t-il, très bénéfique pour nos concitoyens qui ont un pouvoir d’achat plus que modeste.
M. le président. La parole est à Mme Pascale Bories, pour explication de vote.
Mme Pascale Bories. Afin de pouvoir me prononcer en toute sérénité sur cet amendement, je souhaite, comme d’autres collègues, interroger M. Chaize sur la question de la garantie.
Actuellement, si un véhicule est transformé par le constructeur, il bénéficie de la garantie. Si ce n’est pas le cas, c’est-à-dire s’il est transformé sans son autorisation, il n’en bénéficie pas.
Avec cet amendement, ma crainte est que le véhicule ne soit pas garanti par le constructeur.
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 28 bis.
Article 28 ter (nouveau)
La section 3 du chapitre Ier du titre VII du livre V du code de l’environnement est complétée par un article L. 571-10-2 ainsi rédigé :
« Art. L. 571-10-2 (nouveau). – L’évaluation et la mesure des nuisances sonores entraînées par les transports ferroviaires prennent en compte des critères de fréquence, mais également des critères différenciés selon l’intensité des nuisances concernées, à tout moment de la journée ou de la nuit.
« Un décret en Conseil d’État précise les modalités techniques de mesure des nuisances sonores des transports ferroviaires, selon les critères cités à l’alinéa précédent. »
M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L’amendement n° 380 rectifié est présenté par MM. de Nicolaÿ et Vaspart, Mme Ramond, MM. Chevrollier, Vogel et Morisset, Mme Vullien, MM. Cardoux et Longeot, Mme Lavarde, MM. Lefèvre, Bascher, Schmitz et Chaize, Mmes M. Mercier et Sollogoub, MM. Sido et Husson, Mme Billon, MM. Magras, Louault, D. Laurent, Charon et de Legge, Mme Lassarade, M. Moga, Mmes Raimond-Pavero et Deseyne, M. Babary, Mme Deromedi, MM. Grand et Poniatowski, Mme Duranton, MM. Daubresse, Longuet, B. Fournier et Rapin et Mme Garriaud-Maylam.
L’amendement n° 781 est présenté par Mme Bonnefoy.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
I. – Alinéa 2
Après les mots :
critères de fréquence
rédiger ainsi la fin de cet alinéa :
ainsi que des critères d’intensité des nuisances, en particulier à travers la définition d’indicateurs de bruit événementiel.
II. – Alinéa 3
Rédiger ainsi cet alinéa :
« Un arrêté conjoint des ministres chargés des transports, de l’environnement et du logement précise les modalités d’évaluation des nuisances sonores des transports ferroviaires en fonction des critères mentionnés au premier alinéa et prenant notamment en compte la différence entre le niveau de bruit ambiant habituel et le niveau de bruit au passage des trains. »
La parole est à M. Louis-Jean de Nicolaÿ, pour présenter l’amendement n° 380 rectifié.
M. Louis-Jean de Nicolaÿ. Cet amendement de précision vise à garantir une prise en compte très pragmatique du vécu des personnes concernées par les nuisances sonores des infrastructures ferroviaires, ainsi que des situations réelles.
Il est d’une impérieuse nécessité que la lutte contre les nuisances sonores des infrastructures ferroviaires, notamment des LGV, soit menée de façon prégnante, en intégrant des indicateurs dits « événementiels » au sein de la réglementation relative aux nuisances sonores des infrastructures ferroviaires et permettant de retranscrire l’exposition de la population à des sources de bruit présentant un caractère événementiel, ce qu’on appelle les « pics de bruit ». En effet, dans des recommandations publiées le 10 octobre dernier, l’Organisation mondiale de la santé fait état de seuils sonores à ne pas dépasser, indiquant qu’un niveau supérieur est associé « à des effets néfastes sur la santé ». Pour le trafic ferroviaire, ces valeurs sont fixées par l’OMS à 54 décibels le jour et 44 décibels la nuit. Or, en France, nous sommes à 60 décibels le jour et 55 décibels la nuit. Il semble donc que ces éléments ont légitimement vocation à permettre l’actualisation de l’arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires.
Par ailleurs, nous réitérons notre volonté de voir intégrés des indicateurs « événementiels » dans le calcul des nuisances sonores en ce domaine.
Pour rappel, nous avions déposé un amendement, devenu l’article 36 de la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, faisant obligation au Gouvernement de rédiger un rapport d’analyse quant à l’intégration d’indicateurs dits « événementiels » dans la réglementation relative aux nuisances sonores des infrastructures ferroviaires. À la lecture de ce rapport, il est intéressant de noter, entre autres éléments, qu’une évolution de la réglementation est préconisée en fonction des pratiques et connaissances scientifiques, notamment en termes de conséquences de ces « pics de bruit » sur la santé.
Compte tenu du nombre croissant d’associations et de collectifs de riverains qui expriment leur mécontentement quant à ces nuisances sonores, nous insistons avec cet amendement sur la nécessité de réviser la réglementation en vigueur en y intégrant la notion d’émergence de bruit pour différencier les situations, élaborer des indicateurs pertinents et représentatifs du vécu des personnes et des situations réelles et en tirer les conséquences au niveau de la conception et réalisation des infrastructures.
Tel est le sens de cet amendement.
M. le président. La parole est à Mme Nicole Bonnefoy, pour présenter l’amendement n° 781.
Mme Nicole Bonnefoy. Cet amendement, identique à celui qui vient d’être présenté, concerne les riverains du réseau ferroviaire. Je pense plus particulièrement à ceux de la LGV Océane, qui subissent d’importantes nuisances sonores depuis le déploiement de la grande vitesse.
Ainsi que cela vient d’être rappelé, la réglementation relative aux nuisances sonores des infrastructures ferroviaires n’intègre aucun indicateur de nature événementielle dans le calcul de ces nuisances, ce qui ne permet pas de retranscrire l’exposition de la population aux pics de bruit.
Pour rappel, l’article 36 de la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire demandait au Gouvernement la rédaction d’un rapport sur l’intégration d’indicateurs événementiels. Ce rapport préconise une évolution de la réglementation relative aux nuisances sonores des infrastructures ferroviaires selon les pratiques et les connaissances scientifiques, plus particulièrement en termes d’impact des pics de bruit sur la santé.
Les associations et collectifs de riverains qui expriment leur mécontentement face à ces nuisances sonores étant de plus en plus nombreux, nous insistons avec cet amendement sur la nécessité d’intégrer la notion d’émergence du bruit à la réglementation en vigueur pour différencier les situations, élaborer des indicateurs pertinents et représentatifs des situations réelles et en tirer les conséquences sur la conception et la réalisation des infrastructures.