Mme Nicole Bricq. Vous faites ce que vous voulez !
Mme Marie-Noëlle Lienemann. À supposer qu’il faille utiliser l’autocar, la convention de service public permet d’exiger que les lignes ouvertes à la concurrence contribuent financièrement à l’équilibre des lignes déficitaires. Il s’agit tout simplement de ne pas privatiser les bénéfices pour socialiser les pertes et nous avons parfaitement compris que vous nous proposiez aujourd’hui l’inverse !
M. Didier Guillaume. Mais non !
Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.
M. Marc Laménie. J’ai bien écouté votre explication, monsieur le ministre, mais je dois avouer qu’elle ne m’a absolument pas convaincu. Je ne suis évidemment pas opposé à l’ouverture de lignes d’autocar là où il n’y a pas de voie ferrée. En revanche, nous connaissons depuis des années de multiples exemples de fermetures de lignes ferroviaires remplacées par des liaisons assurées par des autocars. On parle de « substitution routière », selon l’expression historiquement consacrée.
Je vais citer un exemple que connaît notre collègue Évelyne Didier : il ne concerne pas mon département, mais ceux de la Marne et de la Meuse, avec la ligne Châlons-en-Champagne-Verdun. Cette ligne était desservie trois fois par jour par un autorail qui faisait l’aller-retour, avec peu de passagers en raison d’horaires inadaptés, à 90 kilomètres à l’heure sur une voie dont l’état était acceptable. La SNCF a prétendu que le coût des travaux était trop élevé et a effrayé les élus. Les choses se sont faites en catimini au mois de décembre : on a remplacé les trains par des bus et le temps de parcours s’est trouvé allongé de quarante minutes. On ne peut pas parler de progrès !
Il me semble donc qu’il faut poser les bonnes questions, notamment en matière de sécurité, puisque le train est plus sûr que l’autocar. Il faut aussi tenir compte du développement durable.
Pour l’ensemble de ces raisons, je voterai ces amendements.
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Paul Emorine, pour explication de vote.
M. Jean-Paul Emorine. J’ai présidé la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, comme elle s’appelait à l’époque. Permettez-moi de rappeler quelques chiffres : le réseau ferroviaire français fait 24 000 kilomètres et 90 % des trains circulent sur 50 % du réseau. Le débat d’aujourd’hui est assez important, puisqu’il s’agit du transfert vers la voie routière d’une partie du trafic ferroviaire.
Même si je peux partager certaines analyses de Mme Marie-Noëlle Lienemann sur le service public, il faut être réaliste : quel est le coût de ce service public ? À partir du moment où l’on apporte une meilleure réponse avec des autocars, je ne vois pas pourquoi nous nous y opposerions.
Je voudrais également répondre à notre collègue qui a évoqué la COP21 : il n’est pas certain que l’impact environnemental d’un bus soit pire que celui de l’entretien d’une voie ferrée où il ne passe qu’un train par jour.
Mme Laurence Cohen. Et les routes, on ne les entretient pas ?
M. Jean-Paul Emorine. Enfin, en ce qui concerne le seuil glissant de 100 kilomètres, que ma collègue rapporteur n’y voie pas malice, je partage l’analyse de M. le ministre : puisque ce seuil est glissant, il peut aller jusqu’à 150 kilomètres. En revanche, avec un seuil glissant à 200 kilomètres, vous allez automatiquement supprimer des trains.
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 63 et 82.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 80, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 8
Rédiger ainsi cet alinéa :
« L’autorité organisatrice de transport compétente peut, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, interdire ou limiter les services mentionnés au premier alinéa du présent article lorsqu’ils sont exécutés sur une liaison assurée par un service régulier de transport qu’elles instituent ou organisent ou lorsqu’ils portent une atteinte à l’environnement, à l’équilibre économique du service public, à la cohésion intermodale des services de transports ou à l’égalité des territoires.
La parole est à M. Jean-Pierre Bosino.
M. Jean-Pierre Bosino. Une nouvelle fois, monsieur le ministre, nous souhaitons exprimer notre point de vue sur la généralisation du transport privé de voyageurs par autocar.
L’amendement que nous défendons ici vise à faire en sorte que le développement du transport privé par autocar soit, au moins, maîtrisé et ne se fasse pas au détriment du transport ferroviaire. Nous proposons ainsi de clarifier la rédaction actuelle du texte pour permettre aux autorités organisatrices de transport d’interdire ou de limiter les services qui porteraient atteinte à l’intérêt général et à la cohérence politique. Car la question du service public induit aussi celle de l’égalité de traitement sur le territoire.
C’est en effet, à notre sens, une question très politique à laquelle nous devons faire face. Les entreprises privées de transport n’ont, par essence, le souci ni du service public, ni de l’enjeu écologique, ni de l’égalité territoriale, ni même de la cohésion intermodale. Leur seul moteur est la recherche de profits, et cela peut s’entendre dès lors qu’il s’agit, justement, d’entreprises privées.
Le présent amendement a pour objet de rappeler que ces enjeux majeurs, ces questions très politiques d’équilibre économique et territorial, de prise en compte de l’environnement et de préservation d’un réel droit à la mobilité par un service public efficient, ne peuvent être exonérés d’un contrôle et d’une régulation par les autorités administratives compétentes. Nous considérons ainsi que les autorités organisatrices de transport, les AOT, doivent disposer de véritables marges de manœuvre pour réguler, voire interdire certains services privés lorsque ceux-ci mettent en cause les principes que je viens de développer.
Mme la présidente. L’amendement n° 81, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
1° Alinéa 8
Supprimer le mot :
conforme
2° Alinéa 12
Remplacer les mots :
, en se conformant à cet avis
par le membre de phrase :
; sa décision est motivée
La parole est à Mme Annie David.
Mme Annie David. Cet amendement, qui se situe dans la continuité des propos que vient de tenir Jean-Pierre Bosino, a déjà été débattu ici même, et adopté par le Sénat en première lecture. Il vise à prévoir que l’avis donné par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER, soit un avis simple.
En effet, comme mon collègue vient de le rappeler, nous souhaitons que les AOT gardent la maîtrise du développement de l’offre de transport, y compris par autocar. À défaut, les équilibres économiques du service ferroviaire, mais aussi les transports organisés par les AOT, risqueraient d’être bouleversés.
En outre – vous devriez, mes chers collègues, être sensibles à cet argument –, il nous semble peu pertinent, et même peu démocratique d’imposer la décision d’une autorité administrative indépendante aux autorités élues sur des questions aussi essentielles que les transports. Aux yeux d’une assemblée comme la nôtre, soucieuse de l’aménagement de notre territoire, il me semble que la disparition des services publics serait très lourde de conséquences ; elle provoquerait ainsi un fort sentiment d’abandon et de relégation spatiale et sociale.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Pour ce qui concerne l’amendement n° 81, il est vrai que nous avions supprimé l’avis conforme de l’ARAFER en première lecture, considérant qu’il revenait aux collectivités territoriales d’assumer, in fine, la responsabilité de leur choix d’interdiction ou de limitation d’un service, tout en respectant le cadre fixé par la loi et en s’appuyant sur l’avis simple de l’autorité de régulation indépendante.
Il semble que cette mesure ait suscité des réserves à l’Assemblée nationale, notamment au sein de la commission spéciale, certains de nos collègues députés craignant que l’ouverture de lignes entières puisse être bloquée par la décision d’une seule collectivité territoriale. Si ces craintes me semblent infondées, j’ai souhaité adopter, au nom de la commission spéciale du Sénat, une démarche constructive sur cet article.
C’est la raison pour laquelle je vous propose de ne pas revenir sur l’avis conforme de l’ARAFER, mais d’avoir une position ferme sur le seuil glissant à 200 kilomètres. J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.
L’amendement n° 80 tend à élargir considérablement la possibilité d’interdiction ou de limitation d’un service, ce qui revient à vider la réforme de sa substance. En conséquence, la commission y est également défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 2.
(L'article 2 est adopté.)
Article 3
(Non modifié)
I. – Le code des transports est ainsi modifié :
1° A Au début du I de l’article L. 1112-2, sont ajoutés les mots : « Pour les services de transport ne relevant pas des services de transport librement organisés prévus aux articles L. 3111-17 et suivants, » ;
1° B Au début du premier alinéa du I de l’article L. 1112-2-1, sont ajoutés les mots : « Pour les services de transport ne relevant pas des services de transport librement organisés prévus aux articles L. 3111-17 et suivants, » ;
1° À l’article L. 1221-3, après la référence : « L. 2121-12 », est insérée la référence : « , L. 3111-17 » ;
2° Au début de la première phrase du premier alinéa des articles L. 3111-1 et L. 3111-2, sont ajoutés les mots : « Sans préjudice des articles L. 3111-17 et L. 3421-2, » ;
3° (Supprimé)
4° À la première phrase de l’article L. 3111-3, la référence : « de l’article L. 3421-2 » est remplacée par les références : « des articles L. 3111-17 et L. 3421-2 » ;
5° L’article L. 3421-2 est ainsi rédigé :
« Art. L. 3421-2. – Les entreprises de transport public routier de personnes non établies en France peuvent, à l’occasion d’un service régulier de transport routier international de voyageurs et sous réserve que l’objet principal de ce service soit le transport de voyageurs entre des arrêts situés dans des États différents, assurer des services librement organisés dans les conditions définies à la section 3 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier de la présente troisième partie.
« Le décret en Conseil d’État prévu à l’article L. 3111-25 précise les modalités d’application du présent article, notamment les critères d’appréciation du caractère principal du service international et les conditions de sa vérification. » ;
5° bis À l’article L. 3451-2, la référence : « et 5° » est remplacée par les références : « , 5° ou 6° » ;
5° ter À l’article L. 3452-5-1, le mot : « résident » est remplacé par les mots : « établi en France » ;
6° L’article L. 3452-6 est ainsi modifié :
a) La première phrase du 5° est ainsi modifiée :
– le mot : « résidente » est remplacé, deux fois, par les mots : « établie en France » ;
– après le mot : « occasionnels », sont insérés les mots : « ou réguliers » ;
b) Il est ajouté un 6° ainsi rédigé :
« 6° Le fait, pour une entreprise de transport public routier de personnes, établie ou non en France, d’effectuer un transport en infraction à l’obligation de déclaration prévue au premier alinéa de l’article L. 3111-17-1 ou aux interdictions et limitations édictées en application du second alinéa du même article L. 3111-17-1, ou sans respecter les délais mentionnés à l’article L. 3111-18-1. Le tribunal peut, en outre, prononcer la peine complémentaire d’interdiction d’effectuer ou de faire effectuer des opérations de transport sur le territoire national pendant une durée maximale d’un an. » ;
6° bis L’article L. 3452-7 est ainsi modifié :
a) Le mot : « résidente » est remplacé, deux fois, par les mots : « établie en France » ;
b) Après le mot : « occasionnels », sont insérés les mots : « ou réguliers » ;
c) La référence : « et L. 3421-3 » est supprimée ;
6° ter L’article L. 3452-8 est ainsi rédigé :
« Art. L. 3452-8. – Est puni de 15 000 € d’amende :
« 1° Le fait, pour l’entreprise ayant commandé des prestations de cabotage routier de marchandises, de ne pas respecter l’article L. 3421-7 ;
« 2° Le fait de recourir à une entreprise de transport public routier de personnes pour exécuter des services librement organisés mentionnés à l’article L. 3111-17 alors que l’entreprise n’y a pas été autorisée en application des articles L. 3113-1 et L. 3411-1.
« Le tribunal peut, en outre, prononcer la peine complémentaire d’interdiction d’effectuer ou de faire effectuer des opérations de transport sur le territoire national pendant une durée maximale d’un an. » ;
7° L’article L. 3521-5 est ainsi rétabli :
« Art. L. 3521-5. – La section 3 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier et le titre II du livre IV de la présente partie, le 5° de l’article L. 3452-6 et les articles L. 3452-7 et L. 3452-8 ne sont pas applicables à Mayotte. » ;
8° L’article L. 3551-5 est ainsi rédigé :
« Art. L. 3551-5. – La section 3 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier et le titre II du livre IV de la présente partie, le 5° de l’article L. 3452-6 et les articles L. 3452-7 et L. 3452-8 ne sont pas applicables à Saint-Pierre-et-Miquelon. »
II. – (Non modifié)
Mme la présidente. L’amendement n° 83, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Michel Le Scouarnec.
M. Michel Le Scouarnec. L’article 3, qui complète l’article 2, prévoit l’ouverture de lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar. Cette évolution est de nature à menacer la pérennité du transport ferroviaire, déjà fragilisé par la concurrence de l’avion à bas coût, de l’autocar caboteur et du covoiturage. Or l’étude d’impact du projet de loi reste silencieuse quant au chiffrage des conséquences sur le secteur ferroviaire.
Ainsi, la dissymétrie dont le transport par autocar bénéficie en termes économiques et de régulation au détriment du transport ferroviaire risque de créer les conditions d’une concurrence déloyale. Ce risque se trouve aggravé par les dispositions destinées à éviter la discrimination entre transporteurs résidents et non résidents européens, qui peuvent conduire à l’emploi de travailleurs détachés.
De plus, on rappellera pour mémoire que le droit fiscal français est ainsi fait qu’il n’empêche nullement une entreprise de proposer un service à bas coût et quasiment sans la moindre marge opérationnelle, dès lors qu’il s’agit d’abattre la concurrence... On peut même concevoir que certains opérateurs de transport accepteront dans un premier temps des pertes en capital, résolues dans un deuxième temps par de nouveaux apports qui seront le produit de stratégies commerciales agressives destinées à prendre place sur le marché.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Il est défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. L’amendement n° 84, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéas 8 à 10
Supprimer ces alinéas.
La parole est à Mme Laurence Cohen.
Mme Laurence Cohen. Il s’agit d’un amendement de repli.
Tout d’abord, l’article 3 fixe les conditions de réalisation des opérations de cabotage routier. Nous sommes donc en présence d’autre chose que d’un simple article de coordination et de « mise en cohérence » des dispositions prévues par les articles 1er et 2 du présent projet de loi, comme vient de le souligner Michel Le Scouarnec.
En réalité, cet article 3 vise à modifier la donne, puisque la faculté d’autoriser le cabotage devient une simple autorisation.
Ensuite, aux termes dudit article, les dessertes régulières ne sont plus d’intérêt national, mais simplement fondées sur les principes dont nous avons vu la teneur lors de la discussion sur l’article 2. Il s’agit donc d’une forme de « banalisation » du cabotage, ce qui exacerbera la concurrence.
De plus, les modalités d’application des règles en matière de transports ainsi « internationalisés » seront fixées par promulgation d’un décret en conseil d’État, prévu par le texte du projet de loi et non par application du troisième alinéa de l’actuel article L. 3421-2 du code des transports. Mais aujourd’hui, la question demeure : quel droit viendra à s’appliquer ? Le droit social belge, allemand, espagnol, italien... ?
Cet article 3 consacre l’acceptation de la loi du plus fort, qui s’étendra vite à l’ensemble du marché des autocars.
La libéralisation du transport par autocar est, selon nous, une piètre réponse aux problèmes d’inégalités en termes de mobilité et de transport qui peuvent se poser dans notre pays. Comme nous avons eu l’occasion de développer des arguments allant à l’encontre de cette conception, je ne prolongerai pas mon propos plus avant.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Je serai brève : ce débat a déjà eu lieu en première lecture, et l’avis de la commission est défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 3.
(L'article 3 est adopté.)
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Article 3 ter A
(Suppression maintenue)
Mme la présidente. L’amendement n° 14, présenté par M. Carle, est ainsi libellé :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante:
Compte tenu du service rendu aux usagers, il peut être institué, à titre exceptionnel et temporaire, dans les mêmes conditions que pour un ouvrage d'art, une redevance pour l'usage de la route express nouvelle entre Machilly et le contournement de Thonon-les-Bains.
L'institution de cette redevance satisfait aux dispositions des articles L. 153-2 à L. 153-5 du code de la voirie routière.
La parole est à M. Jean-Claude Carle.
M. Jean-Claude Carle. Je ne reprendrai pas les arguments que j’avais exposés lors de la première lecture. Je tiens simplement à rappeler que le désenclavement du Chablais, auquel vise le présent amendement, est une priorité pour le département de la Haute-Savoie.
Ce dossier est prioritaire sur le plan tant de la sécurité, car c’est la zone la plus accidentogène du département, que du développement économique local, celui des entreprises industrielles et commerciales comme celui des stations de sports d’hiver – je pense notamment à celles des Portes du Soleil –, puisque celui-ci s’en trouve freiné.
Ces raisons ont conduit le conseil général de la Haute-Savoie, le 27 janvier 2014, à décider le versement d’une subvention d’équilibre d’un montant de 100 millions d’euros au bénéfice du projet de barreau routier reliant Machilly à Thonon-les-Bains.
Mais cette solution, mise en œuvre par les services de l’État, ne sera effective, dans le meilleur des cas, qu’en 2023. Je crains même qu’elle ne voie jamais le jour, dans la mesure où ce projet rend nécessaire une nouvelle déclaration d’utilité publique, ou DUP. Je rappelle en effet que le projet initial de l’autoroute A400 avait été annulé par le Conseil d’État en 1997 ; or, les mêmes causes produisant les mêmes effets, il se peut très bien que cet ouvrage ne soit jamais construit.
La solution que je propose au travers de cet amendement, une voie express à péage, permettrait de bénéficier de la déclaration d’utilité publique en vigueur, qui prendra fin en 2016. Seule une déclaration d’utilité publique restreinte sur l’impact du péage serait nécessaire, puisque le tracé a été validé par l’actuelle DUP.
Voilà ce qu’attendent depuis plus de vingt ans les milliers d’usagers qui « galèrent » quotidiennement et ce que souhaitent les élus du secteur, notamment ceux des 62 communes réunies au sein du syndicat intercommunal d’aménagement du Chablais, le SIAC, qui ont voté à la quasi-unanimité en faveur de cette solution : 60 d’entre elles ont voté pour, une s’est abstenue et une autre, résolument opposée au péage, a voté contre.
Si ma proposition ne fait pas l’unanimité, elle y tend tout de même fortement !
Voilà pourquoi je vous demande de nouveau, mes chers collègues, d’adopter cet amendement qui permettra d’engager rapidement ce chantier, évalué à environ 200 millions d’euros. Ces fonds seront investis au bénéfice du secteur des travaux publics, lequel connaît, vous le savez, des difficultés.
Il s’agit d’accélérer les choses. Cela cadre avec le présent texte qui, comme vous l’avez dit dans votre propos liminaire, monsieur le ministre, doit permettre d’aller beaucoup plus vite !
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Nous avions effectivement accepté, en première lecture, d’insérer cet amendement sous l’article 3 ter A, mais il faut bien reconnaître qu’il est très ciblé localement.
Lors du débat en première lecture, M. le ministre s’était engagé devant vous à faciliter le projet de liaison autoroutière concédé sur ce tronçon. Or, quoi que vous en disiez, mon cher collègue, le dispositif que vous proposez ne semble pas avoir recueilli l’approbation unanime des élus locaux concernés, y compris au sein de notre assemblée.
La commission spéciale a donc émis, en deuxième lecture, un avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. En conséquence, l’article 3 ter A demeure supprimé.
Article 3 ter
(Non modifié)
Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie établit un rapport sur l’impact du développement du transport par autocar sur l’environnement, notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre. Ce rapport est rendu public et est transmis aux commissions permanentes de l’Assemblée nationale et du Sénat compétentes en matière de transport. – (Adopté.)
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Article 3 quinquies
(Non modifié)
L’article L. 1213-3-1 du code des transports est complété par deux alinéas ainsi rédigés :
« Le schéma régional de l’intermodalité comporte un schéma régional des gares routières, qui indique la localisation des gares routières et définit les éléments principaux de leurs cahiers des charges.
« Dans le respect des prescriptions du schéma régional des gares routières, les collectivités territoriales compétentes en matière d’urbanisme ou de voirie ou leurs subdélégataires coordonnent les actions d’aménagement des gares routières, dont les maîtres d’ouvrage peuvent être publics ou privés. » – (Adopté.)
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Article 4
(Non modifié)
Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi afin de :
1° Modifier et codifier les règles applicables en matière de création, d’aménagement et d’exploitation des gares routières de voyageurs, ainsi que des autres points d’arrêt routier, par les personnes publiques et privées, définir les principes applicables en matière d’accès à ces gares par les entreprises de transport public routier de personnes, modifier les règles applicables en matière de police dans ces gares pour garantir l’accès à celles-ci de l’ensemble des usagers, notamment les personnes handicapées et à mobilité réduite ainsi que les cyclistes, et des opérateurs, de façon à assurer leur participation effective au développement et au bon fonctionnement du transport routier de personnes et à favoriser l’intermodalité, notamment avec les modes de déplacement non polluants ;
2° Confier à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières la compétence de préciser les règles d’accès, d’en contrôler le respect et de prononcer des sanctions ;
2° bis Définir les conditions dans lesquelles cette même autorité peut être saisie en cas de différend portant sur l’accès à ces gares ou sur leur utilisation ;
3° (Supprimé)