Séance du 19 novembre 2014

M. Ronan Dantec. Absolument !

M. Christian Eckert, secrétaire d'État. L’article 2 de votre proposition de loi prévoit la remise, d’ici à la fin mai 2015, d’un rapport au Parlement sur l’indépendance de l’expertise technique relative à la définition et à la méthodologie des mesures d’émission de polluants par les véhicules. Ces mesures sont aujourd’hui assurées par des structures qui, bien que de statut privé, appliquent des réglementations issues de travaux conduits sous l’égide de l’ONU et de l’Union européenne.

Sur la question particulière de la représentativité des essais réalisés, des travaux sont en cours au niveau de la Commission européenne pour proposer un nouveau cycle d’essais.

L’article 3 de la proposition de loi prévoit l’instauration d’un diagnostic d’éco-entretien des véhicules diesel d’occasion. J’attire votre attention sur le fait que l’article 17 bis du projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte, adopté en première lecture par l’Assemblée nationale, prévoit déjà une telle disposition pour les émissions d’oxyde de carbone, d’hydrocarbures imbrûlés, d’oxydes d’azote, de dioxyde de carbone et d’oxygène. Vous proposez d’y ajouter les particules fines. L’examen prochain par votre assemblée de ce projet de loi me paraît être un cadre plus adapté pour débattre de ce point, notamment au regard de l’ensemble des éléments techniques.

Pour l’ensemble de ces raisons, le Gouvernement émettra un avis défavorable sur l’article 1^er de la proposition de loi. Il s’en remettra à la sagesse de votre assemblée sur l’article 2 et sur l’article 3, une fois pris en compte l’amendement proposé sur ce dernier article.

M. le président. M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre :

- d’une part, la convention entre l’État et FranceAgrimer relative au programme d’investissements d’avenir, action « Projets agricoles et agroalimentaires d’avenir » ;

- d’autre part, la convention entre l’État et l’Agence nationale de la recherche relative au programme d’investissements d’avenir, action « Équipements d’excellence ».

Acte est donné du dépôt de ces documents. Ils ont été transmis à la commission des finances ainsi qu’à la commission des affaires économiques.

M. le président. J’informe le Sénat que la commission spéciale chargée d’examiner le projet de loi relatif à la délimitation des régions, aux élections régionales et départementales et modifiant le calendrier électoral a fait connaître qu’elle a procédé à la désignation des candidats à une éventuelle commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion de ce projet de loi actuellement en cours d’examen.

Cette liste a été publiée conformément à l’article 12, alinéa 4, du règlement, et sera ratifiée si aucune opposition n’est faite dans le délai d’une heure.

M. le président. J’informe le Sénat que la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale a fait connaître qu’elle a procédé à la désignation des candidats qu’elle présente à la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif à la simplification de la vie des entreprises et portant diverses dispositions de simplification et de clarification du droit et des procédures administratives.

Cette liste a été publiée et la nomination des membres de cette commission mixte paritaire aura lieu conformément à l’article 12 du règlement.

M. le président. Le Conseil constitutionnel a communiqué au Sénat, par courrier en date du 19 novembre 2014, une décision du Conseil relative à une question prioritaire de constitutionnalité portant sur les atteintes à l’intégrité physique ou psychique de la personne (n° 2014-448 QPC).

Acte est donné de cette communication.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures quarante.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à dix-neuf heures quarante, est reprise à vingt et une heures quarante, sous la présidence de M. Jean-Pierre Caffet.)

M. le président. La séance est reprise.

M. le président. Conformément aux dispositions de la loi organique n° 2010-837 et de la loi n° 2010-838 du 23 juillet 2010 relatives à l’application du cinquième alinéa de l’article 13 de la Constitution et en application de l’article L. 5312-6 du code du travail, M. le Premier ministre a demandé à M. le président du Sénat de solliciter l’avis de la commission compétente sur le projet de désignation de M. Jean Bassères aux fonctions de directeur général de Pôle Emploi.

Cette demande d’avis a été transmise à la commission des affaires sociales.

Acte est donné de cette communication.

M. le président. Pour le cas où le Gouvernement déciderait de provoquer la réunion d’une commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif à la délimitation des régions, aux élections régionales et départementales et modifiant le calendrier électoral, il va être procédé à la nomination des membres de cette commission mixte paritaire.

La liste des candidats a été publiée et je n’ai reçu aucune opposition dans le délai d’une heure prévu par l’article 12 du règlement.

En conséquence, cette liste est ratifiée et je proclame représentants du Sénat à cette éventuelle commission mixte paritaire :

Titulaires : MM. Jean-Jacques Hyest, François-Noël Buffet, Philippe Bas, Henri Tandonnet, René Vandierendonck, Philippe Kaltenbach, Christian Favier ;

Suppléants : MM. Yannick Botrel, Éric Doligé, Dominique de Legge, Gérard Longuet, Michel Mercier, Jacques Mézard et Jean-Pierre Sueur.

Cette nomination prendra effet si M. le Premier ministre décide de provoquer la réunion de cette commission mixte paritaire et dès que M. le président du Sénat en aura été informé.

M. le président. II va être procédé à la nomination de sept membres titulaires et de sept membres suppléants de la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif à la simplification de la vie des entreprises et portant diverses dispositions de simplification et de clarification du droit et des procédures administratives.

La liste des candidats établie par la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale a été publiée conformément à l’article 12 du règlement. Je n’ai reçu aucune opposition.

En conséquence, cette liste est ratifiée et je proclame représentants du Sénat à cette commission mixte paritaire :

Titulaires : MM. Philippe Bas, André Reichardt, Mme Élisabeth Lamure, MM. Jean-Marc Gabouty, Martial Bourquin, Alain Richard, Mme Cécile Cukierman ;

Suppléants Mme Nicole Bricq, MM. Olivier Cadic, Pierre-Yves Collombat, Gérard Cornu, Philippe Dominati, Jean-Jacques Filleul et Mme Catherine Procaccia.

M. le président. Nous reprenons la discussion de la proposition de loi relative à la prise en compte par le bonus-malus automobile des émissions de particules fines et d’oxydes d’azote et à la transparence pour le consommateur des émissions de polluants automobiles.

Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Éric Bocquet.

M. Éric Bocquet. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, alors même que nous allons examiner le projet de loi de finances pour 2015 à partir de demain dans cet hémicycle, puis, dans quelques semaines, le projet de loi sur la transition énergétique pour une croissance verte, voici que notre attention est légitimement sollicitée par nos collègues écologistes sur les enjeux de santé publique afférents à nos déplacements et aux véhicules utilisés à cette fin.

Comme le rappelle l’exposé des motifs de la proposition de loi, cela fait, en effet, quelques décennies que l’on accorde, sous la forme d’une fiscalité incitative, une sorte de prime à l’utilisation de véhicules à motorisation diesel rendant le prix du carburant utilisé moins coûteux. Il me souvient d’un temps où l’un de nos grands constructeurs utilisait ce slogan : « Avec le diesel, le kilomètre à moitié prix » !

C’était le temps « heureux » où la France ne comptait pas encore six millions de personnes privées d’emploi, où les inégalités sociales n’avaient pas trouvé de traduction spatiale et où, surtout, les préoccupations liées aux changements climatiques ne s’étaient pas invitées dans le débat public, comme c’est le cas aujourd’hui.

Les enjeux du débat sont aujourd’hui connus.

L’industrie automobile française, largement internationalisée, produit aujourd’hui l’essentiel de ses véhicules à traction diesel loin de nos frontières.

Pour faire bonne mesure, comme le gazole appelle un raffinage particulier, on aura noté qu’une part importante du carburant concerné est tout simplement importée, les raffineries françaises – lesquelles connaissent, par ailleurs, un sérieux déclin, organisé par les compagnies pétrolières existantes – n’étant pas en situation de répondre à la demande.

Lorsque le groupe Total a fermé la raffinerie des Flandres, dans mon département du Nord, pour des raisons internes de rentabilité, il est évident qu’il ne s’est pas inquiété plus que de raison des conséquences de cette fermeture sur l’approvisionnement du marché domestique en carburants et autres produits raffinés. Et c’est bien dommage, car, au moment de sa fermeture, cette raffinerie produisait, entre autres, du gazole dit « sans soufre ».

Quelle est donc, pour l’heure, la situation ? Ni les capacités de production automobile ni les capacités de production de carburant ne permettent à notre pays de faire face à la demande et le « rattrapage » fiscal lié au relèvement de la taxation du gazole est en cours.

À ce point du débat, ces enjeux de caractère économique et fiscal rencontrent l’intéressante question de la santé publique, les particules fines émises par les moteurs diesel participant de la dégradation de la qualité de l’air – cela a été dit, prouvé et illustré abondamment – et, par voie de conséquence, de l’accroissement des risques sanitaires ainsi que, singulièrement, de la prévalence de certaines affections.

Comme il est de coutume en matière environnementale ou écologique, nous sommes donc au cœur d’un conflit systémique particulièrement intéressant qui concerne la place de notre pays dans le monde en termes d’économie, de société, de déplacements, de santé publique, etc.

Au miroir tendu devant nous par l’usage du diesel, nous pouvons appréhender bien d’autres sujets fondamentaux, et poser d’emblée une question que la commission des finances escamote un peu trop rapidement à notre goût en proposant de ne retenir aucun des articles de la proposition de loi : le véhicule fiscal est-il le bon quand il s’agit de réfléchir à la transition énergétique ?

En clair, le développement de la fiscalité dite « écologique », ou « verte », est-il le bon outil pour mener la transition énergétique, laquelle est au demeurant inévitable pour qui se préoccupe un minimum du devenir de l’humanité et de l’environnement que nous laisserons à nos enfants et petits-enfants ?

Aujourd’hui, la fiscalité « écologique » rapporte plusieurs dizaines de milliards d’euros et touche singulièrement la consommation de produits pétroliers et énergétiques, qui en constitue l’élément moteur, si je puis dire. Le problème, c’est que la stratégie fiscale de moyen terme est calibrée à raison de deux impératifs : premièrement, la réduction des déficits publics ; deuxièmement, la mutation de notre système de prélèvements obligatoires, ensemble qui comprend la baisse des prélèvements effectués à partir de l’entreprise et la recherche de recettes de substitution.

Le processus est, de fait, bien connu : la fiscalité écologique sert à peu près de « couteau suisse » – la Suisse ne se contente donc pas de rendre des services fiscaux à certains de nos compatriotes ! (Sourires.) – pour résoudre tous les problèmes, sauf les problèmes environnementaux !

Autant dire que la proposition de loi de nos collègues écologistes doit plutôt nous inciter à poser, pour le moins, la question de la qualité des alternatives modales à l’usage de la voiture pour les déplacements professionnels ou personnels des salariés. Nous devrions ainsi nous demander s’il ne conviendrait pas, plutôt que de majorer le prix du gazole – un prix qu’il nous faudra ensuite détaxer pour les taxis ou les entreprises de transport, sous la pression des « réalités économiques » –, de mettre en œuvre dès maintenant une politique un tant soit peu plus audacieuse en matière de transport collectif.

Augmenter le prix du gazole sans accroître, par exemple, les ressources du Syndicat des transports d’Île-de-France ou des autres autorités organisatrices d’un réseau de transport public de voyageurs, c’est prendre le risque de repousser plus encore la mise en œuvre des solutions réelles.

La protection de l’environnement, pour aujourd’hui et pour l’avenir, n’est pas affaire de « révolution fiscale », mais bel et bien de dépenses publiques, de choix d’aménagement du territoire, de respect du droit à la ville, de rejet des ségrégations urbaines et professionnelles qui sont au cœur des enjeux de déplacement.

On ne peut pas vouloir lutter contre le réchauffement climatique et le recours modal à l’automobile en continuant à favoriser, par une législation orientée au bénéfice des investisseurs et des seuls bailleurs, la spéculation immobilière et la montée constante des prix du logement dans ce que l’on appelle « les zones tendues ».

De la même manière, quand on repousse la réalisation du prolongement d’une ligne de métro, quand on s’interroge sur la faisabilité d’une liaison fluviale à grand gabarit, pourtant utile pour le transport de moult marchandises à faible valeur ajoutée, on rejette les possibilités de report modal, solution qui pourrait répondre en grande partie aux impératifs de la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Changer les politiques publiques du transport peut se faire, mes chers collègues, sans recourir à la moindre augmentation de nos prélèvements obligatoires. Il convient simplement que nous ayons, en qualité de législateur, la volonté et la détermination nécessaires pour que l’argent public, dont nous décidons de l’utilisation - outre le fait que nous en contrôlons l’usage -, soit effectivement orienté vers la satisfaction des besoins de la collectivité.

Nous devons faire reculer l’usage de l’automobile et, dans cet ensemble, celui du diesel ? Fort bien ! Alors, mettons en œuvre dès maintenant avec audace, détermination et lucidité, les politiques publiques d’investissement nécessaires au report modal sur le rail, les voies d’eau et les transports publics !

Nationalisons les autoroutes, comme nous le proposions ici même en mai dernier, par exemple pour financer l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF ! Et, s’il faut permettre le recyclage professionnel des « travailleurs du diesel », comme le suggérait Aline Archimbaud, ne tardons pas à solliciter leurs employeurs respectifs pour mettre en place un vaste plan national assorti d’objectifs précis, de formation et de qualification !

Pour synthétiser notre position, je dirai que nous sommes fondamentalement défavorables à l’article 1^er de cette proposition de loi, mais tout à fait favorables à ses articles 2 et 3.

Je conclurai mon propos en saluant la pertinence de ce débat suscité par nos collègues écologistes. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Requier.

M. Jean-Claude Requier. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, depuis que, en 2012, le Centre international de recherche sur le cancer, le CIRC, agence spécialisée de l’Organisation mondiale de la santé, a classé les gaz d’échappement des moteurs diesel comme « cancérogènes certains », de nombreuses voix se sont élevées pour dénoncer le soutien des pouvoirs publics au diesel, qui passe encore par une fiscalité favorable à ce dernier.

Ce constat n’est pas propre à la France puisque d’autres pays européens, tels que l’Allemagne, les Pays-Bas ou encore la Belgique, pratiquent un écart de taxation plus fort entre les deux carburants.

Les automobilistes roulant au diesel ayant acquis leur véhicule à un moment où l’on vantait leurs faibles émissions de dioxyde de carbone ont soudainement basculé, à leur insu, du côté des « pollueurs ». Dès lors s’est posée la question de la meilleure solution à mettre en œuvre pour supprimer les avantages fiscaux en faveur du diesel, tout en tenant compte des évolutions récentes des moteurs à essence qui émettent désormais moins de CO2, mais, pour certains, plus de particules fines.

C’est la raison pour laquelle le Gouvernement a envisagé l’alignement de la fiscalité des deux carburants, ce qui s’est traduit par l’intégration d’une « composante carbone » dans la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE, ou par l’introduction d’une composante liée aux émissions de polluants atmosphériques dans la taxe sur les véhicules des sociétés, la TVS. Le projet de loi de finances pour 2015 poursuit cette tendance, avec l’augmentation de 2 centimes d’euro de la TICPE par litre de gazole.

Ainsi, en proposant d’instaurer une taxe additionnelle à la taxe sur les immatriculations de véhicules, assise sur le nombre de grammes d’oxydes d’azote et de particules fines, les auteurs de la proposition de loi alourdissent une nouvelle fois la fiscalité sur le gazole.

Outre le caractère inconstitutionnel de cette taxe, l’absence de barème ne permet pas de se prononcer sur la pertinence du dispositif tel qu’il est soumis à notre examen.

La nouvelle version de la proposition de loi, proposée par voie d’amendement, vient corriger cette erreur de manière, il faut le dire, alambiquée en appliquant un taux, variable selon les normes Euro, au malus automobile reposant sur les émissions de CO2.

Le barème fixé renforce, de surcroît, le malus pour l’acquisition de véhicules équipés d’un filtre à particules, ce qui ne me semble pas utile, dans la mesure où les émissions ont été largement réduites.

MM. Yvon Collin et Jacques Mézard. Très bien !

M. Jean-Claude Requier. En plus de l’alourdissement de la fiscalité sur le diesel, cette mesure aurait pour conséquence de bloquer le marché de l’occasion en décourageant les ventes de véhicules diesel anciens, sans pour autant les extraire de la circulation.

Or, pour réduire les émissions de particules et d’oxydes d’azote, l’objectif est bien évidemment le renouvellement de la flotte des véhicules diesel anciens, soit 7 millions d’unités.

Par conséquent, si ce texte venait à être adopté, les inconvénients resteraient supérieurs aux avantages ; quant aux coûts sociaux et économiques et aux risques pesant sur les constructeurs automobiles, ils ne se justifieraient pas.

La prime à la casse prévue pour l’année prochaine, limitée aux automobiles de plus de treize ans, est loin de prendre en compte l’ensemble des véhicules diesel les plus polluants, ce qui demeure compréhensible, au regard des coûts que cela entraînerait pour les finances publiques.

Enfin, non seulement la proposition de loi serait inefficace, mais elle révélerait aussi un manque de cohérence dans la politique énergétique, le transport routier n’étant pas le premier émetteur de particules fines.

Des efforts devront particulièrement porter sur le résidentiel tertiaire, premier émetteur de particules, qui est à l’origine de 44,5 % des particules PM2,5.

Les enjeux de santé publique méritent, certes, d’être pris en considération au plus vite. Toutefois, l’affirmation selon laquelle 15 000 à 42 000 décès prématurés seraient dus au diesel constitue un raccourci un peu trop rapide. (M. Yvon Collin opine.)

Plutôt que de procéder à la création de nouvelles taxes, à l’heure où le Président de la République lui-même s’est engagé à ce qu’il n’y ait plus aucune hausse d’impôt – et nous entendons le soutenir dans cet effort ! –, mieux vaudrait, mes chers collègues, poursuivre la recherche sur les véhicules du futur.

De plus, le projet de loi sur la transition énergétique est, à notre sens, le véhicule législatif le plus approprié, pour ne pas dire le plus propre (Sourires.), en vue de répondre à ces enjeux qui mêlent santé publique et protection de l’environnement.

J’ai apprécié le discours de Mme Aline Archimbaud, car il était plus rond, moins tranché, en un mot plus « radical » que celui tenu habituellement par les écologistes.

M. Yvon Collin. Attention à la chute...

M. Jean-Claude Requier. Toutefois, les sénateurs du groupe du RDSE étant opposés à la fiscalité « punitive » et résolument favorables à la remise à plat de la fiscalité dans son ensemble, n’apporteront pas leur soutien à la présente proposition de loi, et expliqueront leur position article par article. (Très bien ! et applaudissements sur les travées du RDSE, ainsi que sur certaines travées de l’UMP.)

M. le président. La parole est à Mme Chantal Jouanno.

Mme Chantal Jouanno. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je voudrais partager avec vous une certaine forme d’agacement.

Nous débattons de ce sujet depuis des mois.

En juillet, nous avons eu ce débat, mais il a avorté ; il a été rouvert de nouveau lors de l’examen de la loi de finances rectificative ; il nous revient en ce mois de novembre. Or le Gouvernement n’a fait à cet égard aucune proposition !

Je suis d’autant plus agacée que les études et les expertises s’accumulent : celles de l’OMS, de l’InVS, de l’ADEME.

On connaît les enjeux de santé publique : 30 % de la population souffre aujourd’hui d’allergies et de problèmes respiratoires ; cette proportion atteindra 50 % en 2030.

Or il n’y a pas une ligne – pas une ! - sur ce sujet dans le projet de loi de santé. Et, monsieur le secrétaire d’État, la ministre de la santé n’aurait-elle pas eu sa place à vos côtés, au banc du Gouvernement, pour l’examen de cette proposition de loi ?

Allons-nous continuer à traiter cette question au gré de mesures anecdotiques ou de débats ? Je me demande à quoi nous servons, nous, femmes et hommes politiques ! Face à des enjeux de santé publique qui concernent nos enfants, nous devrions plutôt nous faire leurs avocats et ceux des causes qui nous dépassent.

Nous ne pouvons pas nous abriter derrière notre ignorance ou notre incompétence. Le sujet, nous le connaissons par cœur ! Les particules fines, nous le savons, proviennent en grande partie du diesel, du fuel, de la biomasse. On sait aussi que l’apparition des oxydes d’azote, les fameux NOx, est liée à 56 % au transport, c’est-à-dire très majoritairement au diesel. Enfin, dans son avis de juin dernier, l’ADEME a clairement mis l’accent sur la nécessité de remplacer les véhicules diesel anciens.

Alors je vois certains sourire, considérant sans doute qu’il s’agit d’une lubie d’écologistes. Vision ô combien franco-française ! Il faut en effet savoir que le Japon a d’ores et déjà interdit le diesel, et que le Danemark taxe les véhicules à hauteur de 1 100 euros. Il y a donc bien là un véritable sujet...

Je sais qu’il existe des implications en termes de transition industrielle. Les coupables ne sont pas les constructeurs automobiles, pas plus que les Français qui ont acheté ces véhicules. Les responsables, ce sont les politiques qui ont favorisé cette stratégie de filière et qui ont incité au développement du diesel. (Applaudissements sur les travées du groupe écologiste.)

Aujourd'hui, les responsables que nous sommes doivent s’engager dans une politique de long terme. Il n’est pas question de tout bouleverser du jour au lendemain – il faut au moins dix ans pour qu’une filière industrielle s’adapte –, mais il importe de donner une orientation claire sur le long terme. Ce n’est pas ce que nous faisons : nous nous contentons de débattre !

Il est exact que cette proposition de loi – Aline Archimbaud, son auteur, n’en disconvient pas – souffre de limites tenant à sa construction.

D’abord, le malus devrait être fonction non pas du carburant, mais de la technologie, c'est-à-dire de l’émission réelle de particules fines. Tel qu’il est imaginé, ce malus toucherait les plus défavorisés, qui sont les premiers à rouler avec des véhicules de ce type.

Ensuite, ce malus devrait s’étendre au fuel et à la biomasse. Politiquement, c’est moins facile...

Enfin, comme l’a rappelé Christian de Perthuis ce matin lors de son audition, il aurait été plus pertinent de conserver l’écotaxe et ses portiques. On aurait ainsi pu avoir un ciblage extrêmement fin de la taxation en fonction de la technologie.

Plusieurs sénateurs du groupe du RDSE. C’est vrai !

Mme Fabienne Keller. Bravo !

Mme Chantal Jouanno. Plutôt que de balayer d’un revers de la main cette proposition de loi, le Gouvernement devrait accompagner le législateur.

Pardon de le dire ainsi, mais les niches parlementaires ressemblent de plus en plus à des débats de témoignages. On se fait plaisir, alors que nous sommes là pour construire la loi et pas seulement pour attester notre intérêt sur un sujet donné.

Or, sur des questions qui suscitent également un vrai débat technique, le Gouvernement ne nous accompagne pas, nous renvoyant systématiquement à un autre projet de loi, à un autre débat, à un autre groupe de travail, qu’on ne voit jamais, d’ailleurs.

Débattons donc aujourd'hui, puisque nous sommes réunis. Nous ne nous connaissons pas bien, monsieur le secrétaire d'État, mais vous découvrirez que je dépose les mêmes amendements chaque année : nous en débattons chaque année, mais ils ne sont jamais votés.

L’un de ces amendements vise à prévoir un alignement sur cinq ans ou dix ans de la fiscalité du diesel et de l’essence, pour éviter de favoriser un carburant par rapport à un autre.

M. Jean Desessard. Voilà un projet !

Mme Chantal Jouanno. Un autre amendement tend à supprimer les avantages fiscaux liés aux flottes diesel des entreprises. Un autre encore a pour objet de taxer les émissions de NOx afin de rendre le régime réellement dissuasif, ce qui fait encore plus débat.

Nous pourrions également débattre de la fiscalité écologique et, plus globalement, d’une réforme en profondeur de la fiscalité. Ce ne sera pas simple, car Christian de Perthuis a démissionné de son poste et il semblerait que, par nature, la fiscalité écologique soit punitive.

La fiscalité en France est trop lourde. Dans ces conditions, ne peut-on débattre d’une baisse globale des prélèvements obligatoires et, surtout, d’un changement d’assiette ? L’enjeu est de basculer d’une assiette reposant massivement sur les outils de production vers une assiette fondée sur la pollution ainsi que sur la consommation.

À cet égard, nous avons un long chemin devant nous. En effet, en termes de fiscalité environnementale rapportée au PIB, la France est avant-dernière de l’Union européenne. On me rétorque souvent que les taxes sur l’énergie sont importantes, mais, pour ce qui est des prélèvements sur les carburants rapportés au PIB, la France est en deçà de la moyenne européenne, et ce en raison de nombreuses exemptions.

De cela aussi, nous pourrions débattre. Nous ne le faisons jamais !

Malheureusement, monsieur le secrétaire d'État, je sais que vous aurez bien du mal à nous apporter une réponse positive, puisque la ministre de l’écologie considère que toute forme de fiscalité écologique est par nature punitive.