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NOMINATION D'un MEMBRE D'UN organisme extraparlementaire
M. le président. Je rappelle que la commission des affaires sociales a proposé une candidature pour un organisme extraparlementaire.
La présidence n'a reçu aucune opposition dans le délai d'une heure prévu par l'article 9 du règlement.
En conséquence, cette candidature est ratifiée et je proclame M. Jean-Pierre Godefroy membre du Conseil supérieur de l'Établissement national des invalides de la marine. (Bravo ! et applaudissements.)
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Dialogue social et continuité du service public dans les transports terrestres
Suite de la discussion d'un projet de loi déclaré d'urgence
M. le président. Nous reprenons la discussion du projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs.
Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Yves Krattinger.
M. Yves Krattinger. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le débat qui nous réunit aujourd'hui autour du projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs n'est pas nouveau, loin s'en faut.
Vous m'autoriserez, en effet, à rappeler qu'au cours de la précédente législature deux projets de loi visant à renforcer le dialogue social nous ont été présentés, par M. François Fillon pour l'un, par M. Jean-Louis Borloo pour l'autre. Il est donc permis de s'interroger sur la pertinence du dépôt d'un nouveau texte sur le même sujet.
La loi du 4 mai 2004 relative à la formation professionnelle tout au long de la vie et au dialogue social, et celle du 31 janvier 2007 de modernisation du dialogue social, défendues et adoptées par la majorité parlementaire, se sont-elles vraiment révélées à la hauteur des enjeux et des objectifs qu'elles voulaient atteindre ? Le projet de loi que nous examinons aujourd'hui ne serait-il pas la traduction du contraire ?
À l'instar de tous les membres de notre assemblée, je me réjouis de voir le dialogue social et l'amélioration de la qualité du service rendu aux usagers des transports publics terrestres placés au coeur des préoccupations du Gouvernement.
J'ai eu moi-même de nombreuses occasions de réaffirmer mon attachement et celui des socialistes au principe de négociation préalable entre employeurs et salariés.
Je l'ai fait d'abord à l'ADF, l'Assemblée des départements de France, au sein de laquelle une réflexion avait été engagée à la suite de la remise, en 2004, du rapport Mandelkern au ministre des transports de l'époque, M. de Robien.
Je l'ai fait ensuite dans le cadre des travaux entrepris par la commission spéciale chargée d'examiner ce projet de loi, notamment lors de mon audition en qualité de membre de l'ADF.
À ce titre, j'approuve l'invitation ici lancée au législateur à prévenir plus efficacement les conflits sociaux dans les entreprises de transport terrestre en instaurant un dispositif de négociation collective obligatoire.
Le premier volet du projet de loi qui nous est présenté peut constituer un progrès. En effet, nous souscrivons à l'idée que le renforcement du dialogue social dans les entreprises de transport permettra, pour une part, d'éviter les grèves.
En faisant de la grève non plus un préalable à la négociation, mais l'ultime recours à son échec, la première partie du projet de loi pourrait être porteuse de progrès social, dans la mesure où elle inscrit les relations au sein de l'entreprise dans un cadre pacifié, propice au dialogue et à la médiation.
S'inspirant pour une large part des dispositifs de prévention des conflits mis en place à la RATP en 1996, puis à la SNCF en octobre 2004, ce texte entend renforcer et étendre à toutes les entreprises de transport les procédures dites « d'alarme sociale » et de « demande de concertation immédiate » expérimentées avec succès dans ces deux entreprises. Parce qu'ils imposent une négociation préalable avant tout dépôt de préavis de grève, ces dispositifs ont largement fait leurs preuves, cette dernière décennie, en matière de diminution du nombre de conflits sociaux. Il semble donc intéressant de les approfondir et d'essayer de les généraliser.
Cependant, si la solution semble adaptée, la méthode l'est moins, et ce au moins sur trois points cruciaux.
Le projet de loi pose le principe d'une négociation obligatoire dans les entreprises de transport public, négociation qui doit aboutir à la signature avant le 1er janvier 2008 d'un accord-cadre de prévention des conflits. Un décret en Conseil d'État interviendra après le 1er janvier 2008 pour traiter le cas des entreprises où les négociations collectives auront échoué.
Ma première remarque concerne le champ d'application de cette disposition, qui ne tient pas compte des spécificités propres à certains services de transport placés, par exemple, sous la responsabilité des départements.
Il s'agit là pour l'essentiel de transports scolaires et, dans une proportion bien moindre, de transports interurbains, lesquels, en milieu rural, relèvent essentiellement d'entreprises à taille réduite - au sein desquelles les conflits sont d'ailleurs extrêmement rares.
M. Guy Fischer. Ils sont même inexistants !
M. Yves Krattinger. Nous verrons lorsqu'il faudra arbitrer, en cas de grève, entre les circuits spéciaux de transport que la réponse relève de la quadrature du cercle.
La gestion et l'organisation des services de transport départementaux s'effectuent essentiellement par le biais de conventions de délégation de service public, et il n'appartient pas aux élus locaux de s'immiscer dans les conditions d'organisation du dialogue social au sein de l'entreprise.
À titre d'exemple, mon département, la Haute-Saône, a signé plus de 80 contrats de transport avec 35 entreprises différentes : permettez-moi d'afficher un certain scepticisme quant à la possibilité de conclure un accord d'entreprise dans chacune d'elles, et ce d'autant plus que le délai proposé est impossible à respecter !
Seule la conclusion d'accords de branche majoritaires permettra l'éventuelle application du projet de loi aux petites entreprises. Il serait en effet regrettable, et probablement préjudiciable, d'instaurer dans l'exercice du dialogue social une inégalité de fait selon que les salariés habitent telle région ou tel département et travaillent au sein de telle ou telle entreprise.
Pour ces motifs, monsieur le ministre, nous réclamons une modification de l'article 2 du projet de loi, de façon que des accords de branche soient négociés préalablement aux accords d'entreprise et que ceux-ci ne puissent prendre le pas sur ceux-là que dans la mesure où ils seraient plus favorables aux salariés.
Quant à l'échéance prévue par le projet de loi pour la signature des accords-cadres, la date initiale, fixée au 1er janvier 2008, est déraisonnablement proche compte tenu de la complexité de la procédure et de l'importance qui devra être accordée à la consultation des différentes parties prenantes dans l'élaboration de l'accord collectif de prévisibilité du service applicable en cas de perturbation du trafic. Une prorogation d'un an du délai fixé dans cet article offrirait une sérénité plus grande à toutes les parties chargées de négocier.
Soyons réalistes ! Comment imaginer que la totalité de la procédure soit accomplie sérieusement dans toutes les entreprises et dans toutes les agglomérations, tous les départements et toutes les régions, en quatre mois, de septembre à décembre ?
M. Yves Krattinger. En ce bref laps de temps, les autorités organisatrices de transport, les AOT, devraient ainsi définir les dessertes prioritaires, après consultation des représentants des usagers, et approuver un plan de transport adapté préparé par les entreprises ainsi qu'un plan d'information des usagers. J'ajoute que l'intermodalité et la complexité des montages entre collectivités rendront les choses encore plus difficiles à mettre en oeuvre.
Avec un délai aussi court, la procédure de consultation a toutes les chances d'être réduite au plus strict minimum. C'est pourquoi nous demandons le report de cette date butoir au 1er janvier 2009.
Permettez-nous d'ailleurs, monsieur le ministre, de vous interroger sur les motivations d'une telle précipitation.
M. Yves Krattinger. Doit-on observer une corrélation entre la date butoir, fixée au 1er janvier prochain, et certaines échéances politiques ou sociales de l'année 2008 ?
M. Guy Fischer. La voilà, la raison !
M. Yves Krattinger. Nous y décelons, pour notre part, le risque que le pouvoir réglementaire n'ait finalement la mainmise sur un dispositif qui se veut officiellement contractuel et, ainsi, ne lui enlève toute signification, voire toute crédibilité. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)
M. Guy Fischer. C'est très bien vu !
Mme Nicole Bricq. Bien sûr !
M. Yves Krattinger. Dans l'hypothèse où les amendements que nous avons déposés aux articles 2 et 3 du projet de loi seraient pris en compte, le premier volet de ce texte pourrait recueillir notre approbation. (Exclamations sur les travées de l'UC-UDF et de l'UMP.)
J'en viens maintenant aux défauts majeurs du titre III du projet de loi qui nous est soumis.
Il est permis, monsieur le ministre, de s'interroger sur les méthodes que vous préconisez. Que penser en effet d'un texte qui, dans sa première partie, prône une démarche contractuelle - je viens de la saluer -, mais qui, dans un second temps, brandit avec obstination, pour ne pas parler de provocation, un éventail de restrictions et de sanctions disciplinaires à l'encontre des salariés grévistes et de leurs organisations représentatives ? À quoi bon faire l'éloge du dialogue social pour ensuite, au mépris des règles nationales et internationales, brider les droits des salariés ? Pourquoi ne pas conforter les progrès accomplis par les organisations syndicales représentatives en matière de dialogue, lesquels méritent d'être salués et, surtout, encouragés ?
Aussi, nous ne pouvons en aucun cas souscrire aux dispositions que renferme le titre III, dont la recevabilité et l'applicabilité paraissent inenvisageables au regard de l'atteinte portée aux droits fondamentaux des salariés ainsi qu'au principe constitutionnel de libre administration des collectivités.
Certes, il apparaît important de garantir un service public de transport réduit en cas de grève ou de perturbation prévisible du trafic, de manière à répondre aux besoins prioritaires de la population.
Permettez-moi toutefois, monsieur le ministre, de souligner la difficulté de la tâche et l'étendue des responsabilités que ce projet de loi impose aux autorités organisatrices de transport.
L'article 4 prévoit dans son premier paragraphe la définition par les AOT de dessertes prioritaires pour permettre les déplacements quotidiens de la population. Il leur appartiendrait donc d'estimer ce que sont localement les besoins essentiels de la population et les dessertes qui doivent y être associées, ainsi que de définir les conditions dans lesquelles celles-ci seront assurées, en particulier à quelle fréquence et selon quelles plages horaires. Ces dispositions obligeraient les AOT à prendre des décisions lourdes de conséquences, et ce dans un délai irréaliste.
J'ajoute que la définition par ces collectivités locales des besoins essentiels de la population menace l'égalité des salariés devant le droit de grève et l'égal accès des citoyens aux transports.
Monsieur le ministre, permettez-moi encore de m'interroger sur les motivations du paragraphe IV de l'article 4, qui place ces collectivités sous la menace d'une « mise en demeure » et d'une intervention de la part du préfet « en cas de carence de l'autorité organisatrice de transport », sans que le projet de loi, hélas ! nous apporte une quelconque précision sur ce qu'il faut entendre par là. Il s'agit d'une mesure attentatoire au principe constitutionnel de libre administration des collectivités, qui ne sauraient connaître dans les tâches qui leur incombent une quelconque tutelle d'un représentant de l'État. (Très bien ! sur les travées du groupe socialiste.)
Monsieur le ministre, le titre III du projet de loi que vous venez de présenter fait peser une grave menace sur l'exercice du droit de grève, pourtant érigé au rang de principe constitutionnel depuis 1946.
Sous prétexte d'un « plan de prévisibilité » interne à l'entreprise, l'article 5 oblige les salariés à informer leur employeur de leur intention de participer à la grève quarante-huit heures à l'avance, sous peine de sanctions disciplinaires.
D'un point de vue juridique, ces dispositions sont irrecevables. Elles sont, en effet, contraires aux règles de droit, en l'occurrence aux articles L. 521-1 et L. 122-45 du code du travail, et à la jurisprudence de la Cour de cassation depuis l'arrêt Air France du 20 novembre 2003.
Faut-il le rappeler dans cette assemblée, l'exercice du droit de grève revêt un caractère individuel et, dans le cadre d'un préavis régulièrement déposé par une organisation syndicale, le salarié peut se déclarer gréviste à tout moment. Il peut se déterminer la veille de la journée de mobilisation, le jour même ou à tout moment du conflit, et ce dans un sens ou dans l'autre. Car, mes chers collègues, le salarié peut décider aussi bien de participer au mouvement que de mettre un terme à sa participation.
L'article 5 nous semble, pour tout dire, dangereux, car nous craignons que le dispositif proposé ne se traduise par l'exercice de pressions à l'encontre des salariés, en particulier dans les petites entreprises.
Nous voulons souligner aussi, monsieur le ministre, le manque de cohérence d'un texte dont les dispositions majeures, qui font l'objet de la communication gouvernementale, se trouvent en totale contradiction avec l'objectif affiché, puisqu'il s'agit, nous dit-on, de mettre en place un dispositif de « négociation collective et de dialogue social » !
De même, en imposant une consultation des salariés sur la poursuite de la grève au-delà de huit jours de mobilisation - une telle durée n'est tout de même pas courante -, l'article 6 vise à soumettre l'exercice individuel du droit de grève à une décision collective. Cette disposition va opposer les salariés entre eux, grévistes contre non grévistes. Elle va instaurer un climat de tension délétère entre les salariés d'une même entreprise,...
M. Charles Revet, président de la commission spéciale. Mais non !
M. Yves Krattinger.... climat contraire au développement du dialogue social que nous appelons tous de nos voeux. Elle aurait pu, sous cette forme, être évitée, j'y insiste.
Ce projet de loi revêt donc un défaut majeur : le contenu de son titre III, qui balaie à lui seul les efforts consentis par l'ensemble des parties à la négociation prévue dans le titre II.
Nous déplorons la volonté affichée dans une partie de ce texte de briser toute forme de mobilisation sociale, alors même que les organisations représentatives ont rompu, et vous le savez, monsieur le ministre, avec la « culture du conflit » et qu'elles optent de plus en plus - sinon presque toujours - pour la voie de la négociation collective.
L'article 9 de ce projet de loi témoigne lui aussi de la volonté du Gouvernement de diffuser un message politique aux syndicats, aux salariés et à l'opinion publique. En réaffirmant le non-paiement des jours de grève, déjà prévu par le code du travail, ...
M. Jean Bizet. Ce non-paiement n'est que très normal !
M. Charles Revet, président de la commission spéciale. Vous êtes sans doute d'accord sur ce point, monsieur Krattinger ?
M. Yves Krattinger....le Gouvernement veut accréditer dans l'opinion publique l'idée que certains salariés grévistes sont rémunérés pour faire grève, ce qui est faux, vous le savez !
Monsieur le ministre, ce projet de loi aurait pu être un texte de rassemblement.
M. Yves Krattinger. Malheureusement, il est beaucoup trop porteur de divisions : divisions entre les salariés au sein d'une entreprise, divisions entre les collectivités, divisions entre les Français, que vous opposez les uns aux autres.
Ce texte se montre beaucoup trop « briseur de grèves ». Il dénature l'objectif officiel d'un renforcement du dialogue social au sein des entreprises. Les grèves ne représentent aujourd'hui qu'une part de plus en plus marginale des désagréments subis par les usagers des transports, de l'ordre de 3 %.
De surcroît, parmi les grèves, le projet de loi ne traite ni des mots d'ordre confédéraux non liés aux conditions de travail ou de rémunération dans l'entreprise, ni des grèves dites « émotionnelles », qui sont aujourd'hui de loin, de très loin les plus nombreuses et que personne aujourd'hui ne sait arrêter.
M. Yves Krattinger. Ce projet de loi n'aborde pas le problème fondamental de la dégradation du service public offert aux usagers des transports due, par exemple, au vieillissement du réseau ferré, à la mauvaise qualité de certains matériels, aux multiples incidents qui perturbent le trafic.
L'accent est mis sur la communication politique plus que sur le traitement des problèmes de fond. La deuxième partie de ce texte est en pratique difficilement exploitable et socialement dangereuse.
Monsieur le ministre, vous savez très bien que les salariés ne font jamais grève par caprice ou par plaisir (Exclamations ironiques sur les travées de l'UMP) et qu'au fond d'eux-mêmes ils tiennent à ce droit comme à la prunelle de leurs yeux, parce que c'est un symbole de leur émancipation.
Ne craignez-vous pas qu'en cherchant à limiter un droit dont les salariés se servent finalement assez peu, et même de moins en moins,...
M. Dominique Braye. Ah bon ?
M. Yves Krattinger.... vous ne leur donniez envie de s'en servir davantage ?
Demain comme hier - nous le savons tous ici - si les salariés des transports ou d'autres services publics ou de toute entreprise veulent faire grève, ils le feront ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)
M. Dominique Braye. Des menaces ?
M. le président. La parole est à M. Claude Biwer.
M. Charles Revet, président de la commission spéciale. Il n'y a pas de grève en Lorraine !
Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. Il y en aura sans doute désormais !
M. Claude Biwer. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'instauration d'un service minimum dans les transports publics constitue une revendication déjà très ancienne des clients des entreprises concernées qui furent souvent, au cours des vingt dernières années, victimes de grèves à répétition désorganisant totalement le service public des transports, notamment en Île-de-France, mais aussi très souvent dans les autres régions.
Les doléances répétées de nos concitoyens ne laissèrent pas indifférents députés et sénateurs, puisque de nombreuses propositions de loi furent déposées sur les bureaux des deux assemblées visant à instaurer un service minimum en cas de grève dans les services et entreprises publics, notamment dans les transports.
L'une d'entre elles, déposée en juin 1998 sur l'initiative du groupe de l'Union centriste du Sénat, donna lieu à un rapport particulièrement circonstancié de notre ancien collègue Claude Huriet. Ce rapport fut adopté en séance publique mais, comme malheureusement trop souvent, la proposition de loi ne fut jamais inscrite à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale, ce qui nous fit perdre près de dix précieuses années !
La lecture de la première phrase de l'exposé des motifs de cette proposition de loi est très révélatrice : « La succession de grèves dans les services publics, notamment de transports, pose une fois encore le problème de l'aménagement des conditions d'exercice du droit de grève et induit l'impérieuse nécessité d'instaurer un service minimum, afin d'éviter que les usagers » - pour ma part, je préfère moi aussi parler de « clients » -...
M. Alain Gournac. Très bien !
M. Jean Bizet. Oui, très bien !
M. Claude Biwer.... « ne soient constamment pris en otage ». Pour prendre le train de temps à autre, je sais ce qu'une grève veut dire pour les voyageurs.
Tout est dit dans cette citation et rien n'a véritablement changé depuis cette époque. (Protestations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)
M. Philippe Nogrix. Bravo !
M. Claude Biwer. Cette situation est, selon tous les analystes, très spécifique à notre pays : le nombre de conflits sociaux en France est l'un des plus élevés d'Europe ; le nombre de journées de travail perdues liées à des actions syndicales est également l'un des plus élevés d'Europe ; le nombre de conflits sociaux est presque deux fois plus élevé dans le secteur public que dans le secteur privé, c'est-à-dire là où la continuité du service devrait, en principe, constituer une exigence prioritaire.
Autre spécificité typiquement française : le caractère paralysant des grèves dans les transports publics, notamment à la SNCF.
Cette situation est très préjudiciable aux clients de cette entreprise, ce qui explique au demeurant que 80 % des Français soient favorables à l'instauration d'un service minimum dans les services publics, quelles que soient leurs opinions politiques par ailleurs.
Comment pourrait-il en être autrement quand on sait le lourd préjudice qu'ils subissent lorsque leur moyen de transport n'est pas au rendez-vous pour se rendre à leur travail ou pour s'en retourner chez eux, lorsque des retards répétés mettent en péril la pérennité de leur emploi dans leur entreprise, pénalisent les jeunes dans leurs études mais aussi et surtout les salariés les plus modestes ou les plus démunis, dont les moyens ne leur permettent pas de trouver de solutions de transport alternatives, à supposer d'ailleurs qu'elles existent ?
Mais cette situation est également préjudiciable aux entreprises, qui sont directement victimes de ces conflits sociaux à répétition, notamment la SNCF, dont les comptes n'ont jamais été florissants, mais aussi, même si l'on y fait plus rarement référence, aux entreprises dont l'activité est ralentie, interrompue, voire totalement paralysée par ces grèves, alors qu'elles sont totalement étrangères à ces conflits sociaux.
L'État est lui aussi perdant, car il n'est plus en mesure d'assurer la continuité du service public lorsque les grèves paralysent l'activité du pays.
Que dire enfin de l'image de désordre que nous donnons de notre pays à l'étranger (Exclamations sur les travées du groupe CRC), ce genre de conflit étant souvent totalement inconnu chez nos voisins européens. J'insiste sur cet aspect du problème car, pour vivre près d'une frontière, je sais ce que cela veut dire !
M. Jean Bizet. Exactement !
M. Alain Gournac. Pensons aux jeux Olympiques !
M. Claude Biwer. Il est vrai que la plupart de nos voisins soit disposent d'un droit de grève strictement encadré, soit ont instauré un service minimum avec, en règle générale, un bilan très satisfaisant.
Ainsi, en Allemagne, pays où le droit de grève n'est pas reconnu aux fonctionnaires, et ce en contrepartie de la garantie de l'emploi, le système en vigueur rend très difficile le déclenchement de conflits collectifs du travail.
Le droit de grève est réduit dans le secteur public en Autriche et au Danemark.
Aux Pays-Bas, les conventions collectives contiennent souvent une clause selon laquelle les syndicats s'engagent à renoncer à organiser des actions collectives pendant la durée d'application desdites conventions.
Des conditions de grève strictes et un important pouvoir de réquisition sont en vigueur en Grande-Bretagne. Un « service maximum » existe aux États-Unis ainsi qu'au Japon, où les fonctionnaires n'ont pas le droit de grève et où les agents du secteur privé assumant une mission de service public jouissent d'un droit de grève dans des conditions très limitées.
En Suisse, les grèves dans le secteur public sont quasiment inexistantes.
Au Canada, le service minimum s'applique aux services publics considérés comme essentiels et, dans l'État du Québec, un dispositif d'indemnisation des usagers a également été prévu en cas de grève considérée comme illégale.
En Italie, le service minimum connaît un champ d'application très large, puisqu'il s'applique à tous les « services publics essentiels » et est garanti par une autorité indépendante.
L'Espagne a, de son côté, adopté un système de service minimum à la fois très souple et malgré tout efficace.
Le Portugal a mis en vigueur un régime évitant le blocage des services publics, mais dont l'efficacité est perfectible.
En Grèce, le droit de grève est reconnu sous réserve de l'application d'un service minimum élargi.
En Suède et en Finlande, le service minimum est déterminé par les conventions collectives.
En Belgique - je parle en voisin -, si le service minimum est limité au secteur privé, le déclenchement de grèves dans le secteur public est peu fréquent et, lorsqu'il se produit, donne lieu à la mise en oeuvre, par les commissions paritaires de ces entreprises, de prestations minimales suffisantes à la fois pour les usagers, pour les entreprises et pour l'administration.
S'agissant enfin du Grand-Duché de Luxembourg, pays de « la grève minimum »,...
Un sénateur socialiste. Paradis fiscal !
M. Claude Biwer. ... le phénomène de la grève y est pratiquement inconnu de telle sorte que la problématique d'un service minimum ne s'est jusqu'ici jamais posée.
Pour ce qui concerne notre pays, quelle solution convient-il de mettre en oeuvre afin de pouvoir assurer un service minimum - enfin ! - ou un service garanti aux clients des entreprises publiques de transport ?
On peut s'en remettre entièrement aux partenaires sociaux pour déterminer les conditions permettant d'assurer le service garanti, mais, en cas de désaccord, les clients de ces entreprises continueraient, comme auparavant, à être les victimes des mouvements sociaux.
Il convient donc de définir un cadre législatif instaurant de manière explicite un service garanti.
C'est précisément l'objet du projet de loi qui nous est soumis aujourd'hui, et je remercie M. le Président de la République et le Gouvernement de nous en donner la primeur et, surtout, de tenir parole.
Tout le monde parle du service minimum depuis vingt ans ou trente ans. Ce gouvernement va effectivement le mettre en oeuvre...
M. Charles Revet, président de la commission spéciale. Aujourd'hui, il le fait !
M. Claude Biwer. ... et je le félicite pour son courage. Toutefois, j'aurais personnellement aimé que ce projet de loi aille au-delà du service des transports.
Il s'agit là d'une loi-cadre qui semble privilégier la concertation entre les partenaires sociaux, afin de parvenir, d'ici au 1er janvier 2008, à la mise en place d'un service garanti dans les transports, en cas de grève.
Je soutiens la démarche du Gouvernement, car j'estime que le dialogue social est plus que nécessaire dans notre pays.
M. Daniel Raoul. C'est long, monsieur le président.
M. Claude Biwer. Toutefois, ce texte semble, a priori, en retrait par rapport aux engagements qu'avait pris le Président de la République au cours de la campagne électorale, puisqu'il était question alors de « permettre aux Français qui souhaitent se rendre à leur travail de pouvoir le faire puis de rentrer chez eux en faisant en sorte qu'un service minimum soit mis en place dans les transports d'une durée de trois heures le matin et autant le soir ».
M. Daniel Raoul. Vingt minutes !
M. Claude Biwer. En effet, si les entreprises concernées sont tenues d'organiser un service garanti, elles ne pourront compter que sur les salariés non grévistes dans la mesure où la réquisition de personnels grévistes n'est pas autorisée. Si le mouvement de grève est particulièrement bien suivi, le service garanti ne sera donc que théorique, voire inopérant, et les clients de ces entreprises pourraient se retrouver dans une situation aussi dramatique que par le passé.
Je souhaite donc que les débats qui s'ouvrent aujourd'hui au sein de la Haute Assemblée, et qui se poursuivront à l'Assemblée nationale, permettent de corriger le texte qui nous est présenté afin de mieux répondre aux engagements qui avaient été pris et aux aspirations des clients des entreprises de transport. Ces derniers en ont assez d'être régulièrement pris en otages à l'occasion de grèves dont le seul but est, en règle générale, de défendre les intérêts de telle ou telle catégorie de personnel au détriment de l'intérêt général et au mépris du service public.
C'est avec cet espoir que nous soutenons, monsieur le ministre, votre projet de loi. (Applaudissements sur les travées de l'UC-UDF et de l'UMP.)
M. le président. La parole est à M. Hugues Portelli.
M. Hugues Portelli. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission spéciale, madame le rapporteur, mes chers collègues, le service minimum dans les transports publics est l'un des serpents de mer de la vie politique française.
Il revient régulièrement dans le débat public à l'occasion de grandes grèves qui paralysent la vie du pays, d'une région ou d'une agglomération. Il fournit un thème de campagne et même de promesse pour les jours d'élections. Il hante le quotidien des innombrables habitants des grandes villes, ces travailleurs pendulaires qui passent des heures, chaque jour, dans les transports collectifs et qui doivent subir, outre les grèves officielles et les arrêts de travail spontanés et locaux, les pannes de matériels souvent obsolètes ou les incidents divers dus notamment aux agressions.
Mme Gisèle Printz. Cela n'a rien à voir avec la grève !
M. Hugues Portelli. Car les transports collectifs sont porteurs de mythologies puissantes qui ont souvent servi à structurer les mouvements sociaux et syndicats - pensons à la place des chemins de fer, de leurs ateliers, dépôts et gares dans l'histoire du parti communiste - ; même les délinquants de banlieue font des autobus ou des rames de RER leur territoire ou leur lieu privilégié de prédation.
Seul l'usager, qui prend ces moyens de transport contraint et forcé, les considère tels qu'ils sont : des moyens de transport dans lesquels il passe une grande partie de sa vie - la moins intéressante, d'ailleurs -, soit des heures, des jours, des années retranchées de sa vie familiale ou professionnelle.
Le droit à des transports collectifs normaux, c'est-à-dire propres, non saturés, ponctuels et fonctionnant régulièrement, doit-il enfin être reconnu comme un droit fondamental, au même titre que le droit au travail ou le droit de grève ? C'est l'un des enjeux du débat qui nous réunit.
D'un point de vue pratique, le droit au fonctionnement régulier des transports collectifs ne concerne pas que le droit de grève. La limitation de celui-ci pour assurer un service continu, tel que cela existe dans tous les pays développés, à l'exception de la France, n'en est qu'un aspect. Car tout aussi importante est la nécessité d'avoir des transports de qualité, qui ne tombent pas en panne chaque jour comme les « petits gris », ces trains de banlieue vieux d'un demi-siècle qui sont toujours en service et que nous sommes encore nombreux à prendre chaque matin pour rejoindre la gare du Nord.
Encore plus vitale est la nécessité d'assurer la sécurité dans les transports, non seulement celle des conducteurs et des contrôleurs de transport public, mais aussi celle des usagers, qui, eux, ne peuvent pas se mettre en grève en cas d'agression.
Réglementer le service minimum n'est donc qu'un aspect - d'importance variable, d'ailleurs, selon les années et la courbe des mouvements sociaux, y compris ceux qui n'ont rien à voir avec les transports, tel le mouvement contre le CPE, par exemple -...
M. Charles Revet, président de la commission spéciale. C'est vrai !
M. Hugues Portelli. ... ce n'est donc qu'un aspect du droit à des services publics de transport dignes de ce nom, mais c'est un aspect important, car il soulève des questions de principe.
Les principes posés par le service minimum sont tout simplement des principes de nature constitutionnelle.
La Constitution de 1946, puis celle de 1958, a reconnu le droit de grève, affirmant que « le droit de grève s'exerce dans le cadre des lois qui le réglementent ». Ce droit est donc un droit relatif, et relatif deux fois.
D'abord, parce que la loi réglemente son exercice ; ensuite, parce que son usage doit se concilier avec le respect d'autres principes : celui du droit au travail, celui de la liberté d'aller et venir, celui de la continuité du service public et celui de la liberté d'accès aux services publics fondamentaux. (Exclamations sur les travées du groupe CRC.)
M. Dominique Braye. Très bien !
M. Hugues Portelli. Depuis 1979, le Conseil constitutionnel a constamment réaffirmé cet équilibre. Il est donc normal, et même nécessaire, que le législateur remplisse son office, en fixant les règles d'utilisation du droit de grève et en définissant, au cas par cas, le point d'équilibre entre ces différents principes fondamentaux.
Pour ce faire, il n'est pas nécessaire, monsieur le président de la commission spéciale, de modifier la Constitution. Le Conseil constitutionnel a clairement interprété ce principe, en affirmant à plusieurs reprises, et la première fois en 1979, que le législateur peut aller jusqu'à limiter, dans certaines circonstances, le droit de grève lorsque la continuité d'un service public essentiel à la population l'exige. Simplement, c'est au législateur de le déterminer ; et le législateur, c'est nous !
Mme Christiane Hummel. Oui !
M. Hugues Portelli. Dans tous les pays européens démocratiques, la loi ou les accords collectifs ont déterminé quels services publics étaient essentiels à la population et ont fixé, pour ces services publics, les limites au droit de grève, afin d'assurer la continuité du service.
Dans ces États, où les syndicats sont puissants, mais responsables, personne ne conteste que le droit de grève n'a pas pour objectif direct ou indirect de bloquer le fonctionnement d'un pays, d'une région ou d'une ville. Il constitue une arme ultime, et n'est pas un moyen habituel de traiter les conflits.
Il est donc souhaitable qu'une loi réglemente enfin le fonctionnement régulier des services publics. Comment en serait-il autrement alors que la balkanisation syndicale, notamment dans ce secteur où l'idéologie le dispute au corporatisme le plus étroit, rend impossible la négociation d'accords collectifs durables et respectés, faisant ainsi de l'intervention du législateur une nécessité ?
Qu'apporte de vraiment nouveau ce projet de loi en la matière ?
Mme Gisèle Printz. Rien !
M. Hugues Portelli. Si je m'en remets à la lecture du texte et à celle de l'excellent rapport de notre collègue Catherine Procaccia, ...
M. Charles Revet, président de la commission spéciale. C'est vrai !
M. Hugues Portelli. ... ce texte est de portée limitée, car il ne concerne que les transports collectifs terrestres.
M. Claude Domeizel. On nous a promis la suite !
M. Hugues Portelli. Il vise à instaurer une procédure de prévisibilité des conflits et de négociation de leur gestion, qui permet à l'entreprise d'organiser son fonctionnement en cas de grève.
Les dispositifs prévus permettent plusieurs avancées.
D'abord, le texte impose l'idée selon laquelle le service public des transports doit être organisé en permanence pour fonctionner régulièrement et que c'est la responsabilité de l'entreprise et de la collectivité publique - État, collectivité territoriale - d'y veiller en prévoyant les procédures nécessaires.
Ensuite, le texte met les syndicats face à leurs responsabilités dans les négociations et les procédures de conflit.
Mme Annie David. Et les entreprises ?
M. Hugues Portelli. Enfin, il permet aux non-grévistes de participer activement au fonctionnement du service public.
Ces dispositions permettent d'encadrer les procédures de négociation collective et d'inciter les acteurs à prévenir sérieusement les conflits. Cependant, vous me permettrez de penser, monsieur le ministre, que la philosophie de ce texte repose sur un optimisme que l'état des relations sociales dans notre pays ne justifie pas toujours.
Que se passera-t-il si les accords collectifs prévus à l'article 2 du projet de loi ne répondent pas à toutes les conditions fixées ? Que se passera-t-il si le référendum prévu à l'article 6 n'est pas respecté par ceux qui refuseraient la reprise du travail ? Que se passera-t-il si l'entreprise ne réunit pas un nombre de travailleurs suffisant pour assurer un service minimum, notamment aux heures de pointe ?
À ces questions le projet de loi ne répond pas de façon claire et nette. Avec d'autres collègues, je souhaite donc l'enrichir pour ne pas le laisser au stade de « service minimum législatif ». Ainsi, il ne serait pas inutile d'écrire clairement qu'une astreinte de service public est de toute façon obligatoire aux heures de pointe, de prévoir que le représentant de l'État a les moyens de se substituer à l'autorité organisatrice de transport en cas de carence de celle-ci, ...
Mme Nicole Bricq. Ben voyons !
M. Hugues Portelli. ... et de garantir que le vote majoritaire des travailleurs en cas de référendum sera intégralement respecté.
Le service minimum dans les transports collectifs devrait être en vigueur depuis longtemps. C'est la moindre des choses que nous devons aux travailleurs qui, ...
Mme Annie David. Les travailleurs, vous ne les connaissez pas !
M. Hugues Portelli. ... chaque jour, et notamment les plus humbles d'entre eux, n'ont pas d'autre choix que d'emprunter les moyens de transport collectifs. C'est la simple mise à niveau de la France par rapport à ses voisins. C'est le respect des engagements présidentiels de 2002, avant même de parler de ceux de 2007.
Monsieur le ministre, le Gouvernement n'a pas hésité à aller jusqu'au bout de ses engagements envers les contribuables. Il serait souhaitable que sa détermination soit égale envers les usagers du service public.
M. Hugues Portelli. Le Président de la République l'a promis. Aidons-le à aller jusqu'au bout de ses promesses ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)
M. le président. La parole est à M. le président de la commission spéciale.
M. Charles Revet, président de la commission spéciale. Monsieur le président, avant que vous ne suspendiez la séance, je précise que la commission spéciale va maintenant se réunir pour procéder à l'examen de l'ensemble des amendements déposés sur le présent texte.
M. le président. Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures quarante-cinq.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à dix-neuf heures quarante, est reprise à vingt et une heures quarante-cinq, sous la présidence de M. Adrien Gouteyron.)