Séance du 31 mars 2005

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à neuf heures trente.)

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n'y a pas d'observation ?...

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion, en deuxième lecture, du projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, relatif aux aéroports (n^os 249, 261).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. François Goulard, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, le présent projet de loi a été examiné, en première lecture, par le Sénat le 9 novembre dernier et par l'Assemblée nationale le 15 mars. Il traite à la fois du statut d'Aéroports de Paris et de celui des grands aéroports régionaux.

Je commencerai par Aéroports de Paris. Chacun peut constater les limites du statut actuel posées par le principe de spécialité des établissements publics, ses lourdeurs inhérentes au regard d'énormes besoins d'investissements en matière aéroportuaire, le nécessaire renforcement du dynamisme commercial de ce grand établissement.

Nous sommes donc confrontés d'emblée à la double nature des grands aéroports. En matière d'aménagement du territoire, ces grands équipements structurants sont essentiels pour l'attractivité du territoire national et des territoires régionaux ce qui, à l'évidence, les rattache à des objectifs d'intérêt public.

Je me garderai d'oublier le rôle particulier que jouent les aéroports dans les départements et territoires d'outre-mer, dans lesquels les liaisons aériennes sont vitales.

Si les aéroports répondent à des objectifs d'intérêt public, leur exploitation présente, sous plusieurs aspects, un caractère commercial : satisfaire le client, s'inscrire dans une compétition internationale vive et développer des fonctions autrefois considérées comme annexes, mais qui revêtent aujourd'hui une importance nouvelle. Je pense notamment à la présence de surfaces commerciales au sein des grands aéroports.

Le projet de loi pose le principe de la continuité de la personne morale « Aéroports de Paris », de l'autorisation légale d'exploiter et du statut des personnels, qui s'inscrit dans un cadre réglementaire.

Pour des raisons pratiques, le Gouvernement a fait le choix de la domanialité privée, assortie de contraintes très strictes garantissant l'exécution des missions de service public et protégeant les intérêts patrimoniaux de l'Etat.

Aéroports de Paris exercera son rôle dans le cadre d'un cahier des charges, fixé par décret, qui définira précisément les obligations de la société, notamment en matière de service public.

L'Etat, et c'est un point fondamental du présent projet de loi, conservera la majorité dans le capital de la nouvelle société. Il s'agit d'un élément déterminant de l'équilibre que nous recherchons entre les objectifs d'intérêt public et les aspects commerciaux de l'exploitation des aéroports.

J'en viens aux aéroports régionaux.

Dans le processus de décentralisation qui est engagé depuis le mois d'août dernier, les plus grandes plates-formes aéroportuaires, environ une douzaine, font l'objet d'un sort particulier. C'est tout à fait légitime puisqu'elles revêtent une importance économique et sociale majeure avec un chiffre d'affaires global de 500 millions d'euros et une fréquentation annuelle de 40 millions de passagers.

Leurs objectifs sont les mêmes que pour Aéroports de Paris : concilier aménagement du territoire, développement régional et dynamisme commercial.

Les sociétés aéroportuaires se voient confier la poursuite des concessions aujourd'hui dévolues aux chambres de commerce et d'industrie, qui ont été, je le rappelle, à l'origine de la création de ces sociétés. Afin de mieux ancrer les grands aéroports régionaux dans la vie régionale et locale, les collectivités locales pourront entrer dans le capital de ces sociétés.

De ce point de vue, les intentions du Gouvernement ont été précisées par M. Gilles de Robien lors de la première lecture de ce projet de loi en novembre 2004 au Sénat et le 15 mars dernier à l'Assemblée nationale. Le capital de ces sociétés serait ouvert à hauteur d'au moins 25 % aux chambres de commerce et d'industrie et de 15 % aux collectivités territoriales. Le Gouvernement souhaite ainsi constituer un noyau public durable au sein des sociétés aéroportuaires.

Les discussions avec les chambres de commerce et d'industrie aujourd'hui gestionnaires des aéroports régionaux, à la grande satisfaction des acteurs locaux, ont permis de clarifier les options des différents acteurs concernés et d'harmoniser les points de vue de l'Etat, des collectivités locales, des chambres de commerce et d'industrie sur l'avenir de ces grands équipements aéroportuaires.

L'ouverture du capital des sociétés aéroportuaires permettra notamment de faire face aux besoins d'investissement. Certains aéroports régionaux ont de grands programmes d'investissement susceptibles de garantir leur compétitivité et d'apporter aux régions les services dont elles ont besoin.

Par ailleurs, le projet de loi vise à assurer la protection du statut du personnel. L'article L. 122-12 du code du travail garantit d'ores et déjà la continuité de l'emploi, même en cas de changement de la personne morale exploitante. Cette disposition sera consolidée par une convention collective, dont la négociation sera engagée rapidement, dès le vote du projet de loi. Les personnels qui ont le statut d'agent des chambres de commerce bénéficieront d'un droit de retour, donc de la continuité et de la stabilité de leur emploi.

Le projet de loi comporte des dispositions relatives à la modernisation du régime des redevances aéroportuaires qui seront applicables à Aéroport de Paris et aux aéroports régionaux.

Le texte vise à réaffirmer le principe de la caisse unique, à inscrire la politique des redevances dans la durée et à préciser les facteurs qui déterminent le niveau des redevances.

Il s'agit là d'un sujet important. J'ai eu l'occasion de m'en entretenir avec M.  Jean-François Le Grand et je partage totalement son point de vue.

Il existe des divergences d'intérêts entre les aéroports, qui souhaitent parfois augmenter les redevances, et les compagnies aériennes, qui les acquittent. C'est à la puissance publique qu'il revient d'arbitrer ces divergences d'intérêts, au demeurant légitimes, observées de tout temps et en tous lieux, mais qui prennent un relief nouveau avec l'évolution des aéroports et l'accroissement de leur importance économique.

L'idée de M. Jean-François Le Grand est d'établir une instance destinée à concilier les points de vue et à éclairer le Gouvernement sur le bon niveau des redevances aéroportuaires.

Le Sénat avait adopté, en première lecture, un amendement portant création d'une commission de conciliation aéroportuaire qui avait précisément cet objet. L'Assemblée nationale a, quant à elle, adopté un texte créant une commission consultative aéroportuaire qui procède du même esprit, mais avec moins de précision et de clarté dans l'expression.

La question est de savoir si la rédaction de l'Assemblée nationale est compatible avec les intentions du Sénat. Le Gouvernement a la conviction que cette compatibilité peut être atteinte par voie réglementaire. Le projet de loi prévoit donc qu'un décret précisera les conditions d'exercice et le rôle de cette commission consultative.

Dans la pratique, ce décret affirmera le caractère systématique de la consultation de la commission et des parties intéressées, c'est-à-dire les autorités aéroportuaires et les compagnies aériennes concernées.

Le décret prévoira également que les avis de la commission consultative comportent des propositions visant à concilier les points de vue.

Enfin, le décret pourrait opportunément préciser l'origine des personnalités qualifiées qui siégeront au sein de la commission consultative aéroportuaire.

Le Gouvernement souhaite la mise en place rapide de cette commission consultative et la parution sans délai du décret qui en précise le rôle et le fonctionnement. La commission pourra ainsi donner un avis et éclairer le Gouvernement sur les décisions tarifaires qui seront prises à la fin de cette année pour l'exercice 2006.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, il s'agit incontestablement d'un texte de modernisation de nos équipements aéroportuaires, qui tend à assurer un équilibre entre les objectifs d'intérêt général d'aménagement du territoire et de nécessaire dynamisme commercial des aéroports. Empreint de pragmatisme, il éclaire d'un jour nouveau et positif la difficile question des redevances. Il correspond, me semble-t-il, à l'esprit du Sénat.

En adoptant ce projet de loi, le Parlement introduirait dans notre législation un texte favorable au développement de ce secteur économique certes très important, mais plus encore de ces grands outils d'aménagement du territoire que sont les aéroports français. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, je ne reviendrai pas en détail sur les différents points de ce projet de loi que nous avons déjà examiné en première lecture en novembre dernier.

Tout d'abord, je rappellerai, comme M. le secrétaire d'Etat, les trois grands axes de ce projet de loi : le changement de statut d'Aéroports de Paris ; les conditions d'exploitation des grands aéroports régionaux ; la régulation économique des redevances aéroportuaires.

Le premier axe est le changement de statut d'Aéroports de Paris, ADP, qui peut nous fâcher les uns et les autres,...

Mme Hélène Luc. C'est clair !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. ...puisque nous pouvons avoir des conceptions différentes quant à l'ouverture de son capital. Toutefois, je voudrais rappeler que, face à la considérable évolution du transport aérien, Aéroports de Paris est, aujourd'hui, contraint de rester dans une limite d'action qui est tout à fait contradictoire avec ses capacités d'évolution. De façon quelque peu caricaturale et simplifiée, je dirai que ADP ne peut ni aller à l'extérieur, ni valoriser ses acquis, ni exporter son savoir-faire. Le maintenir dans son statut actuel le prive d'un certain nombre de moyens d'action.

De plus, pour que les évolutions nécessaires puissent avoir lieu, aux capacités d'investissement stricto sensu d'Aéroports de Paris pourraient s'ajouter des apports de capitaux privés venus de l'extérieur afin d'améliorer la situation. J'ajouterai - mais j'ai quelques scrupules à le faire, devant mon collègue et ami Yvon Collin, qui fut rapporteur pour avis de la commission des finances lors de la première lecture du projet de loi, et qui connaît toutes ces questions de transport aérien beaucoup mieux que moi - que l'évolution du transport nécessite que nous renforcions l'attractivité des plates-formes aéroportuaires parisiennes. Nous sommes au coeur d'un dispositif européen et international, en tout cas beaucoup mieux situés que nombre d'autres places aéroportuaires. Le projet de loi relatif aux aéroports vise donc à aborder ces enjeux et à y apporter des solutions.

Par voie de conséquence, le deuxième grand axe du texte concerne l'évolution des dix grandes plates-formes des aéroports de province qui ont un rôle à jouer. Elles possèdent les capacités d'un développement auquel il faut accorder des moyens. Il faut « décorseter » leur encadrement de manière qu'elles puissent répondre à un certain nombre de préoccupations exprimées ici ou là à propos tant des nuisances sonores aériennes, de l'engorgement, que de la nécessité d'organiser une meilleure répartition de l'ensemble des trafics aériens et surtout une optimisation de la plate-forme aéroportuaire française.

Le troisième axe de ce projet de loi est la régulation économique des redevances aéroportuaires, le nerf de la guerre en quelque sorte. En effet, si les redevances allaient au-delà de ce qui est raisonnable, nous en subirions les conséquences négatives que l'on peut imaginer.

Voilà monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, les trois axes qui traduisent la philosophie du texte.

Ensuite, je voudrais me réjouir de l'intérêt de la navette parlementaire et vous remercier, monsieur le secrétaire d'Etat, ainsi que le Gouvernement, d'avoir choisi le Sénat pour la première lecture de ce texte si important, qui a ensuite été examiné en première lecture à l'Assemblée nationale. Là, nos collègues députés ont apporté un certain nombre de précisions qui nous paraissent pour l'essentiel tout à fait acceptables et enrichissantes au sens législatif du terme.

À l'article 2, l'Assemblée nationale a, par exemple, précisé les conditions de la qualification d'ouvrage public des biens immobiliers nécessaires au service public aéroportuaire, ce qui n'était pas inutile.

À l'article 7, elle a conforté le rôle prépondérant des chambres de commerce et d'industrie, les CCI, dans l'exploitation des grands aéroports régionaux. Nous y reviendrons tout à l'heure lors de la discussion des amendements, mais je voudrais dire tout de suite que la possibilité offerte aux chambres de commerce de choisir de changer de statut est un assouplissement, qui permettra aux gestionnaires d'aéroports d'avoir une meilleure réactivité. Dans cet esprit, l'Assemblée nationale a fait du bon travail.

Enfin, les articles 15 bis et 15 ter apportent des solutions judicieuses à certaines difficultés pratiques de mise en oeuvre du dispositif. En bref, toutes ces dispositions nous paraissent aller dans le bon sens.

Restaient quelques points de divergence. Le plus important est l'article 8A. Faut-il une commission de conciliation aéroportuaire ou bien une commission consultative aéroportuaire ? Par delà les mots, le contenu était important. Le Sénat a souhaité introduire dans le texte une disposition qui n'existait pas dans le projet du Gouvernement parce que, comme vous l'avez dit, monsieur le secrétaire d'Etat, la culture d'entreprise d'Aéroports de Paris va changer, et que les compagnies ont déjà évolué. On se souvient ici des débats sur l'ouverture du capital d'Air France, sur l'association d'Air France avec KLM. Il y aura donc deux entités économiques qui risquent de s'affronter sur un terrain de rencontre, puisqu'il faut bien que les avions se posent quelque part, et deux logiques économiques : celle d'Aéroports de Paris qui aura besoin de conforter ses recettes et celle d'Air France et des autres compagnies aériennes qui voudront utiliser la piste, mais ne pas payer trop cher parce que, au-delà d'un certain prix, elles ne seront plus compétitives. Il y aura sinon conflit d'usage, du moins conflit d'intérêt. C'est la raison pour laquelle la commission des affaires économiques d'abord et le Sénat ensuite avaient accepté cette disposition contenue dans l'article 8A.

Monsieur le secrétaire d'Etat, vous avez bien compris la philosophie qui nous a animés pour la rédaction de cet article. Nous avons souhaité permettre une discussion, une conciliation pour aboutir à un niveau de redevance compatible avec les intérêts de l'un et de l'autre.

L'Assemblée nationale préfère une commission consultative. Nous avions considéré que la consultation était moins forte que la conciliation, qu'elle présentait peut-être moins d'intérêt. Mais je dois dire que tout à l'heure, monsieur le secrétaire d'Etat, vous m'avez troublé dans le bon sens du terme (M. le secrétaire d'Etat sourit.) lorsque vous avez apporté les explications concernant cette commission consultative.

Si j'ai bien compris, l'appellation commission consultative serait gardée, mais son contenu en ferait une commission de conciliation. Il s'agirait alors du résultat non pas d'un compromis, parce qu'un compromis c'est la perte d'une volonté, mais d'un consensus qui permet d'aller au-delà du compromis ...

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Oui !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. ... et de nous retrouver sur l'essentiel en sortant par le haut de la difficulté.

Puisque votre proposition reprendrait sa philosophie et qu'il n'y aurait donc pas déformation de l'esprit dans lequel elle a écrit l'article 8A, la commission pourrait accepter cette rédaction.

D'autres préoccupations ont également été exprimées. L'Assemblée nationale propose dans un article 9 bis de relever le plafond de la pénalité potentielle lorsque des compagnies ne respectent pas les procédures d'atterrissage ou d'approche, de 12 000 euros à 20 000 euros. Il ne s'agit là bien évidemment que d'un plafond.

Néanmoins, monsieur le secrétaire d'Etat, je me permets d'attirer votre attention, celle de vos services et celle des services de la Direction générale de l'aviation civile, la DGAC, sur le fait qu'il est fréquent que des avions en phase d'approche soient amenés à sortir de la route normalement prévue pour un certain nombre de raisons qu'elles soient météorologiques ou liées à la sécurité des passagers. Il ne serait pas convenable que les compagnies soient pénalisées alors qu'elles ont répondu aux consignes de l'aéroport. Or c'est, me semble-t-il, aujourd'hui, la situation. D'après ce qu'on m'a dit, mais je n'ai pas vérifié, des compagnies seraient pénalisées alors même qu'elles auraient respecté les préconisations qui leur ont été imposées.

Néanmoins, un peu de bon sens ne nuirait pas et nous éviterait d'atteindre le plafond des pénalités proposées. Il importe que ce plafond, qu'il soit de 12 000 ou de 20 000 euros, soit appliqué dès lors que des compagnies ne respectent pas les procédures d'approches.

Voilà, monsieur le secrétaire d'Etat, les quelques observations que je voulais formuler au nom de la commission des affaires économiques.

Nous sommes en présence d'un texte important, d'un grand texte de modernisation des aéroports, qui permettra à nos compagnies aériennes, nos sociétés aéroportuaires d'être plus performantes, d'être mieux perçues, qui donnera aux passagers de plus importantes capacités de transport, une plus forte sécurité et une plus grande qualité d'accueil. Ce texte va dans le bon sens

Je voudrais au nom de la commission des affaires économiques, mais aussi au nom du Sénat, monsieur le secrétaire d'Etat, remercier le Gouvernement d'avoir mis en chantier ce texte, que nous avons, je le pense en toute humilité, considérablement amélioré. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe Union pour un mouvement populaire, 47 minutes ;

Groupe socialiste, 32 minutes ;

Groupe Union centriste-UDF, 14 minutes ;

Groupe communiste républicain et citoyen, 11 minutes ;

Groupe du rassemblement démocratique et social européen, 9 minutes.

Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Michel Billout.

M. Michel Billout. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, permettez-moi tout d'abord de m'étonner ce matin de la faible participation de nos collègues à ce débat. Le groupe communiste républicain et citoyen est très majoritairement représenté, ce qui est quelque peu paradoxal, et si je ne partage pas l'analyse qu'en a exposée M. le rapporteur, je partage tout à fait l'idée que le projet de loi est un texte important. La discussion, pour être fructueuse, aurait sans doute mérité une participation plus importante.

Le projet de loi relatif aux aéroports est donc de retour devant le Sénat pour une deuxième lecture, quatre mois et demi seulement après son premier examen. Il semble donc, monsieur le secrétaire d'Etat, que vous ayez la volonté de le voir adopter très vite, alors que, paradoxalement, l'application d'autres lois relatives au transport aérien reste en souffrance, j'y reviendrai dans le cours du débat.

Si je continue à ne pas comprendre la nécessité de ce projet de loi, qui me semble avoir très peu évolué, j'avoue ne pas souscrire non plus à l'idée de son urgence.

Par ce texte, monsieur le secrétaire d'Etat, vous souhaitez principalement changer le statut d'établissement public d'Aéroports de Paris, ADP, alors que rien ne semble le justifier. En effet, les derniers résultats économiques et financiers connus d'ADP sont plutôt positifs. En particulier, le chiffre d'affaires consolidé, qui se situe aux alentours de 1,7 milliard d'euros, connaît en 2003 une progression de plus de 15 % par rapport à 2002.

Aussi, pour étayer votre projet de loi, vous prétendez que son statut actuel d'établissement public ne permet pas à ADP d'investir dans les aéroports situés hors de l'Ile-de-France ni d'y vendre ses services. C'est inexact.

En matière d'architecture et d'ingénierie aéroportuaire, ADP est l'un des principaux consultants mondiaux, présent d'Osaka à Casablanca en passant par Dubaï. En outre, ADP intervient également hors de Paris, soit à travers sa filiale ADP Management, soit en prise de participation directe. Ainsi, ADP-M, qui détient 10 % de l'aéroport international de Pékin, est également présent en Afrique et fait partie d'un consortium possédant 15 % du capital de treize aéroports situés en Amérique centrale et en Amérique du Sud. Encore cette liste n'est-elle pas exhaustive !

Vous avouerez que ce n'est pas si mal pour un statut censé paralyser la diversification des activités d'ADP !

Votre deuxième argument est la nécessité de financer des investissements lourds et l'incapacité dans laquelle se trouverait l'Etat d'y contribuer. Il est vrai que la baisse de l'impôt sur les plus hauts revenus tend à restreindre les possibilités d'intervention de l'Etat et que l'idée de revenir sur cette mesure a été rapidement écartée. De même, la proposition de créer un pôle public de financement ne fait toujours pas l'objet d'un débat sérieux, et je le regrette. Dans ces conditions, indiquer que la seule solution de financement réside dans l'ouverture d'ADP au capital privé relève du plus pur dogmatisme.

Le projet de loi relatif aux aéroports s'inscrit donc dans la même logique qui a présidé à l'adoption du projet de loi relatif à la régulation des activités postales, ou encore à celle de la loi relative au service public de l'électricité et du gaz et aux entreprises électriques et gazières, pour ne rien dire de France Télécom.

Le rapporteur, M. Le Grand, voit dans ADP un « point d'entrée naturel en Europe » : c'est dire le visage que vous voulez donner à l'Europe, une Europe où les établissements publics fondent comme neige au soleil et où les services d'intérêt général supplantent les services publics. Pourtant, s'agissant des aéroports, rien au niveau communautaire ne rend obligatoires les montages juridiques et financiers que vous souhaitez réaliser. Mais il s'agit bien sûr de la mise en oeuvre du principe de « concurrence libre et non faussée » cher à la Commission européenne et au projet de Constitution !

Par ce projet de loi, monsieur le secrétaire d'Etat, vous prétendez permettre à une entreprise publique à forte proportion de capital privé de se développer dans un environnement concurrentiel. Pourtant, ce type d'évolution du statut a montré dans d'autres secteurs qu'elle mettait en péril non seulement les entreprises, mais aussi les missions de service public qui leur sont confiées.

Il est de ce point de vue tout à fait regrettable que le Gouvernement et la majorité des députés aient refusé, à l'Assemblée nationale, la création d'une commission d'enquête sur l'ouverture à la concurrence des services publics dans les secteurs de l'énergie, des postes et télécommunications, et des transports ferroviaires. Les conclusions d'une telle enquête auraient pu orienter les projets à venir concernant les autres secteurs. Au lieu de cela, vous avez préféré laisser à la Commission européenne, qui se trouve ainsi juge et partie, le soin de présenter elle-même les bilans, déniant à la représentation nationale un rôle de contrôle, pourtant essentiel pour le bon exercice de la démocratie.

Dans cette logique, pour justifier le fait que le financement des investissements d'ADP sera à l'avenir privé et non public, M. Gonnot, rapporteur du projet de loi à l'Assemblée nationale, avance qu'il est normal que les ressources de l'État soient consacrées en priorité « aux dépenses contribuant à la préservation de la cohésion sociale et au financement des missions régaliennes, telles celles destinées à assurer la sécurité des Français ». Je considère pour ma part que les aéroports, comme l'ensemble des infrastructures de transport, jouent un rôle majeur dans notre économie par le biais de l'aménagement et de la cohésion des territoires, et nécessitent donc le plein engagement de l'Etat.

Est-ce le rôle de l'Etat que d'être actionnaire dans des entreprises à fort capital privé, soumises donc aux lois du marché et de la rentabilité maximale ? L'Etat n'a-t-il donc pas une responsabilité particulière en tant qu'acteur économique pour le développement partagé sur l'ensemble du territoire, surtout concernant ADP, qui agit dans un secteur d'activité représentant 9 % du PIB de la région d'Ile-de-France ?

Par ailleurs, l'argument d'un Etat actionnaire majoritaire ne trompe plus personne. Dans les aéroports régionaux, la question des minorités de blocage s'est posée : si la minorité de blocage peut être publique, pourquoi ne serait-elle pas privée ?

L'ouverture du capital vise à attirer des fonds privés qui soient à même de financer les investissements à venir d'ADP. Cela implique de faire miroiter aux investisseurs - et de leur assurer - un retour sur investissement intéressant. Le rapporteur pour avis de la commission des finances de notre assemblée, en première lecture, considérait que le fameux ROCE d'ADP, le return on capital employed, « malgré une amélioration de 1,6 point en 2003, atteint seulement 5,3 % ». Les actionnaires privés ne seraient-ils que minoritaires, il faudrait pourtant s'inscrire dans leur logique et obtenir d'importants gains de productivité !

Comme le soulignait encore le rapporteur pour avis, « en ce qui concerne la maîtrise des coûts, la politique principale d'ADP consiste à stabiliser les charges d'exploitation [...] grâce à la limitation des effectifs de l'entreprise jusqu'à l'horizon 2006 ». Les inquiétudes concernant l'avenir du personnel d'ADP sont donc bien justifiées.

Pour attirer l'actionnariat privé, il vous faut donc, monsieur le secrétaire d'Etat, lui accorder des gages. Est-ce ce qui explique le deuxième point fondamental de ce projet de loi, le passage de la domanialité publique à la domanialité privée ? C'est là du jamais vu ! Dans aucun pays du monde, pas même aux Etats-Unis, pourtant chantres du libéralisme, le domaine public aéroportuaire n'a été privatisé. Cette disposition correspond à la formidable possibilité pour les actionnaires de mettre la main sur cette manne financière considérable : ADP, en effet, ne possède pas moins de 6 600 hectares en Ile-de-France.

Là encore, il y a un risque puisqu'il s'agit non pas d'un crédit-bail, mais d'un transfert en pleine propriété. Le risque est d'ailleurs si grand que le Gouvernement ne daigne même pas faire figurer dans le texte du projet de loi la liste des équipements nécessaires à l'accomplissement des missions de service public et renvoie la question, une fois de plus, au fameux cahier des charges. Celui-ci est, en effet, censé définir tout à la fois les missions de service public d'ADP, le patrimoine qui sera transféré à la société anonyme et celui qui sera conservé par l'Etat, mais son élaboration échappe à la loi pour être renvoyée au Conseil d'Etat : une façon commode d'écarter les parlementaires de la définition de points essentiels !

Pourquoi ne pas avoir retenu, en matière de domanialité, l'une des solutions préconisées en 2002 par le Conseil économique et social, qui proposait de créer un établissement public à vocation nationale recevant la mission de gérer, exploiter et développer tout ou partie du patrimoine aéroportuaire de l'Etat, l'exploitation étant déléguée, comme c'est le cas pour la SNCF et RFF, ou EDF et RTE ? Cette possibilité était plus intéressante et avait le mérite de garder le domaine foncier sous maîtrise publique.

Le Gouvernement, en créant une société anonyme dotée d'un formidable patrimoine foncier, ne remet pas en cause le monopole d'ADP, mais le transforme en monopole en voie de privatisation. Cela paraît en contradiction avec le neuvième alinéa du préambule de la Constitution de 1946, qui dispose que « tout bien, toute entreprise, dont l'exploitation a ou acquiert les caractères d'un service public national ou d'un monopole de fait, doit devenir la propriété de la collectivité ». Il y a là de quoi troubler le juge constitutionnel ! C'est l'une des raisons pour lesquelles le groupe CRC présente l'exception d'irrecevabilité que défendra ma collègue Hélène Luc.

Ce déclassement du patrimoine public ne concerne qu'ADP, non les aéroports régionaux. C'est un paradoxe, mais qui s'explique par le fait que vous savez que les investisseurs privés seront attirés non pas par le développement du trafic aérien, mais bien par le formidable patrimoine foncier d'ADP. La volonté de faire d'ADP « une véritable entreprise de services », pour reprendre les mots de son président, M. Pierre Graff, s'inscrit tout à fait dans cette logique qui fera des missions aéroportuaires des missions annexes. Quel paradoxe pour un aéroport !

Le troisième point extrêmement important de ce projet de loi est la possibilité de moduler les redevances aéroportuaires. Est introduite dans le texte de loi la possibilité d'intégrer dans le montant de ces redevances la rémunération des capitaux investis. Ces redevances ne devraient-elles pas au contraire se fonder sur le seul service rendu ? Ne faudrait-il pas faire dépendre la modulation de la contribution des entreprises à l'offre d'une prestation de qualité, abordable et accessible à tous, et non des profits potentiels des actionnaires ?

Il est tout de même précisé que ces modulations ne pourront se faire que pour répondre à un intérêt général, ce qui peut être considéré comme tel étant décrit de manière extrêmement limitative Pour nous, c'est la continuité d'une activité aéroportuaire sécurisée, soucieuse de l'environnement et permettant un aménagement harmonieux du territoire qui correspond à la définition de l'intérêt général en la matière.

Par exemple, des entreprises assumant une part de service public, comme Air France, ne sont pas soumises aux mêmes contraintes que les compagnies à bas prix. Ces missions de service public seront-elles un critère de modulation des redevances ? Rien ne l'assure. Les redevances risquent au contraire d'être utilisées comme un avantage concurrentiel visant à intensifier le trafic.

Ce projet porte donc de lourdes conséquences environnementales, et Franck Le Gall, coordinateur du management environnemental d'ADP, les résumait assez bien : « Techniquement, le trafic aérien peut encore se développer. Mais quel trafic peut-on accepter d'un point de vue social ? »

Dans un contexte de reprise de la croissance du trafic aérien dans les prochaines années - on prévoit une augmentation de plus de 4 % par an dans les dix à quinze ans à venir -, la question du plafonnement des mouvements de passagers se pose. En effet, l'ouverture de capital d'ADP induira nécessairement le changement de politique de l'entreprise, qui misera tout sur l'accroissement maximal de la productivité et choisira donc d'optimiser les capacités des plates-formes aéroportuaires. Autrement dit, on assistera à un accroissement des flux et des mouvements, jusque-là limités à 55 millions de passagers par an. Notons à ce sujet que l'objectif de 90 millions de passagers est déjà acté dans une note interne d'ADP en liaison avec la préparation du changement de statut.

Par ailleurs, exemple parmi d'autres, les activités de Roissy seraient à l'origine de 4 % à 5 % du total des émissions franciliennes de CO2, soit l'équivalent de la pollution automobile liée au périphérique. Et c'est sans compter l'important trafic routier induit par l'aéroport.

Les conséquences d'une augmentation des flux seraient donc dramatiques pour les riverains.

A ce propos, je soulignerai que les commissions consultatives de l'environnement ont vu leurs attributions nettement décroître. Elles se limitent aujourd'hui au rôle d'« indemnisateur » et ne sont plus consultées sur les projets d'ADP.

L'augmentation prévisible des flux relance donc la question de la nécessité de construire un troisième aéroport autour de la région d'Ile-de-France pour répondre à l'ensemble des besoins de transports tout en prenant en compte les contraintes d'aménagement du territoire et environnementales. Je note que cette préoccupation est partagée par nombre d'élus, dont mon collègue de Seine-et-Marne le sénateur UMP Michel Houel, qui préconise pour sa part le développement du troisième aéroport à Vatry. Le débat à ce sujet est donc loin d'être clos !

Aménagement du territoire, préservation de l'environnement, mais aussi sûreté nationale : la gestion des aéroports représente des enjeux lourds en termes de sécurité et de sûreté qui nécessitent la maîtrise par la puissance publique. Tous les pays du monde l'affirment, y compris les Etats-Unis.

Le propre de l'activité du transport aérien est d'assurer le transport et la sécurité des citoyens. Cela implique que cette mission relève du service public et que les financements soient sûrs et pérennes. Or seuls les financements publics sont à même de satisfaire à cette nécessité.

Les financements de sûreté ont représenté plus de 10 % des investissements d'ADP en 2003. Qui nous dit que les actionnaires privés, avec lesquels il vous faudra compter, monsieur le secrétaire d'Etat, ne verront pas là une dépense lourde qui n'entre pas dans la politique de réduction des coûts et de rentabilité maximale dont ils porteront l'exigence ?

Un élément d'amélioration de la maîtrise démocratique de la sécurité et de la protection de la santé et de l'environnement pourrait consister dans la mise en oeuvre de la loi instaurant les communautés aéroportuaires. Mais nous attendons toujours les décrets d'application qui permettront que la gestion des grandes infrastructures aéroportuaires devienne l'affaire de tous : élus, citoyens et salariés. On sent paradoxalement moins de fébrilité chez ceux à qui il revient de mettre en place les communautés aéroportuaires que chez les promoteurs de ce projet de loi ouvrant la voie à la privatisation des grands aéroports !

Pour toutes les raisons que j'ai évoquées, et parce qu'ils sont pour des services publics au service de tous, parce qu'ils sont attachés à une République qui assure la cohésion de ses territoires, les sénateurs communistes républicains et citoyens ne peuvent que s'opposer à ce projet de loi dit « aéroports ».

Ils essaieront néanmoins de l'amender en participant au débat, qu'ils espèrent constructif. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. Yvon Collin.

M. Yvon Collin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, c'est à un double titre que je m'exprime aujourd'hui devant vous : d'une part, comme membre du groupe Rassemblement démocratique social et européen, qui a toujours porté un intérêt particulier aux questions de transport ; d'autre part, comme rapporteur spécial de la commission des finances pour les crédits de l'aviation civile.

Cette dernière fonction m'a permis de participer comme rapporteur pour avis à la première lecture du projet de loi dans notre hémicycle. J'avais à cette occasion travaillé en étroite collaboration avec notre collègue Jean-François Le Grand, et je lui avais apporté mon soutien lors de la discussion.

C'est dans le même esprit que je me présente aujourd'hui devant vous.

L'Assemblée nationale a, à son tour, examiné ce texte et a effectué à cette occasion un bon travail.

Je retiendrai deux éléments de cette lecture à l'Assemblée nationale.

Premièrement, la qualité et le sérieux du travail qui a été fourni montrent bien toute l'importance qu'il convient d'attacher à ce texte, le premier finalement à faire entrer nos structures aéroportuaires dans « l'ère moderne ». Nous n'ignorons pas que, demain, l'espace aérien sera résolument européen et qu'il convenait dès à présent de donner les meilleures chances à nos aéroports, notamment ceux de la région parisienne, qui doivent s'affirmer comme des pôles européens incontournables.

Deuxièmement, sur le fond, je note une grande convergence d'analyse avec nous de la part de l'Assemblée nationale, et les nombreuses modifications utiles qui ont été apportées au texte du Gouvernement. Comme l'a rappelé M. le rapporteur, cela illustre plus que jamais tout l'intérêt de la navette parlementaire, qui donne le temps de la réflexion, permet au Gouvernement de mieux cerner les attentes des parlementaires et des milieux concernés et donne finalement les moyens de voter les lois en toute connaissance de cause.

J'exprime donc mon accord sur les grandes lignes.

Les quelques points que je vais maintenant évoquer, que l'on hésite à qualifier de désaccords, il s'agit plutôt de différences d'appréciation, vont dans le sens développé par notre rapporteur, M. Jean-François Le Grand, qui a montré toute sa maîtrise et sa parfaite connaissance de ce sujet complexe.

Il s'agit principalement de l'article 6, relatif aux missions d'ADP, et de l'article 8A, relatif à la commission de conciliation aéroportuaire.

Quels sont les points de divergence ?

En ce qui concerne l'article 6, l'Assemblée nationale a soutenu l'idée, défendue par le rapporteur de la commission des affaires économiques au Sénat, de préciser certaines dispositions relatives au cahier des charges que doit remplir Aéroports de Paris. Il ne nous semblait pas opportun de laisser sur ce point trop d'incertitude, et nous avons été suivis par le Sénat.

Cependant, sur proposition du rapporteur pour avis de la commission des finances de l'Assemblée nationale, M. Charles de Courson, le respect du principe de transparence et de non-discrimination des usagers a disparu. Pour le rapporteur pour avis, cette disposition serait « non normative ». Si l'on peut comprendre ses doutes face à des termes qui peuvent paraître imprécis, il nous semble cependant qu'un tel ajout n'est pas inutile, loin s'en faut, et nous soutiendrons donc la position de la commission des affaires économiques sur ce point : il est important que ce principe soit appliqué.

En ce qui concerne l'article 8A, je vous rappelle que la commission des finances avait mené une analyse fouillée de la logique économique inséparable de la régulation. Il nous avait semblé opportun de créer une instance, dotée de certains pouvoirs, à même d'apaiser les différents conflits qui pourraient survenir entre les exploitants et les usagers des aérodromes.

Sans revenir sur cette idée, l'Assemblée nationale a souhaité limiter les pouvoirs de cette commission et les possibilités de saisine. Sur ce point, je me range encore une fois du côté du rapporteur de la commission des affaires économiques, qui vous soumettra un amendement visant, tout en tenant compte des remarques formulées à l'Assemblée nationale, à améliorer le fonctionnement de cette commission.

Voilà, monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, le point de vue que je souhaitais exprimer devant vous aujourd'hui. Je formule le souhait que ce texte, excellent et nécessaire, recueille vos suffrages, tant il est vrai que la gestion de nos aéroports, dans le contexte européen qui est le nôtre, doit absolument être améliorée.

M. le président. La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, comme vous le savez, ce projet de loi n'avait pas eu l'heur de nous plaire en première lecture et, à son retour de l'Assemblée nationale, vous ne serez pas étonnés qu'il ne nous satisfasse toujours pas.

Pour nous, ce projet du Gouvernement poursuit le désengagement de l'Etat d'un secteur que nous considérons comme stratégique : celui du transport aérien.

Revenant devant le Sénat après que l'Assemblée nationale a entériné l'article 1^er relatif au changement de statut, sur lequel nous avions fortement marqué notre opposition, malgré les dénis répétés des ministres, ce projet de loi ouvre clairement la voie à la privatisation à moyen ou à long terme.

Je ne reviendrai pas sur les motivations du Gouvernement que j'avais eu l'occasion de souligner en première lecture. Vous êtes fidèles à votre inspiration libérale, et l'impasse financière liée à l'actuelle dérive des finances publiques oblige à faire financer par des capitaux privés ou par les collectivités locales les investissements que l'Etat ne veut plus ou ne peut plus assurer.

Vous appelez cela « modernisation ». Dans votre esprit, la modernisation est nécessairement liée à la limitation du rôle de l'Etat, comme si un Etat ne pouvait pas être moderne.

Vous qui prônez la simplification, vous nous proposez désormais un système aéroportuaire qui constituera une véritable usine à gaz à trois étages.

Les aéroports parisiens seront gérés par une société anonyme - son capital sera-t-il à majorité public ? Personne ne le sait - qui va recevoir en dotation d'immenses emprises foncières déclassées du domaine public. C'est une solution que même les pays les plus libéraux n'ont pas adoptée.

Les grands aéroports régionaux situés en province, dont on ne connaît toujours pas la liste puisqu'elle sera fixée par décret pourront, à la demande des CCI, être gérés par des sociétés aéroportuaires, dont le capital détenu initialement par les CCI, les collectivités, l'Etat pourra être ouvert à des intérêts privés, y compris de façon majoritaire.

Enfin, les aéroports et les aérodromes locaux seront transférés au 1^er janvier 2007 aux collectivités locales - on ne sait pas trop encore comment - en vertu de la loi du 13 août 2004, ces dernières en feront ce qu'elles veulent.

Voilà un système clair qui répond parfaitement à l'idée d'une simplification des statuts : on a donc trois types d'aéroports.

En résumé, même si le Gouvernement affirme des garanties, même si le capital d'ADP et des sociétés de gestion aéroportuaire reste pour l'instant public, toute l'architecture d'une privatisation à terme du dispositif aéroportuaire français sera en place une fois ce texte adopté. Rappelons-nous de ce qui s'est passé à France Télécom et à Air France lors de l'ouverture du capital ! Pensons à ce qui se prépare pour EDF et GDF ! On a ouvert une porte, mais vous, vous avez donné un grand coup de pied dedans.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Oh !

M. Daniel Reiner. C'est bien d'une banalisation de ce secteur qu'il s'agit. Pour ce gouvernement, le transport aérien est une activité économique comme une autre, soumise au seul critère de la rentabilité et non plus un secteur stratégique nécessitant une présence forte de l'Etat pour répondre à des enjeux aussi divers que la sécurité du territoire, l'emploi, l'aménagement du territoire, la protection de l'environnement, la sûreté.

En première lecture, le Sénat n'avait pas modifié au fond l'économie du texte, même si nos deux rapporteurs avaient fait part de nombreuses réserves : des risques de conflits entre l'intérêt général et les intérêts privés, le renvoi à de trop nombreux décrets de sujets aussi essentiels que la domanialité publique des biens nécessaires à l'exécution des missions régaliennes de sécurité ou encore la définition des missions de service public et des conditions de leur contrôle.

La majorité sénatoriale avait refusé tous les amendements du groupe socialiste tentant d'y apporter des réponses intelligentes. Ce dernier a donc voté contre ce projet de loi dont il avait récusé globalement l'orientation, et la lecture à l'Assemblée nationale ne peut que le conforter dans cette position.

En effet, il y a toujours dans ce texte de nombreux dangers pour le secteur aéroportuaire français, tant en ce qui concerne Aéroports de Paris que les autres aéroports régionaux.

Quels sont-ils ?

Concernant Aéroports de Paris, l'activité aéroportuaire risque d'être mise en concurrence avec d'autres activités plus rentables : le développement de commerces sur les plates-formes, les parkings, l'ingénierie, les télécoms, au risque d'être fragilisée. Or la mission essentielle d'Aéroports de Paris est de recevoir un trafic aérien.

Les biens d'Aéroports de Paris sont déclassés du domaine public, privant sans doute à jamais l'Etat de la propriété de biens essentiels au bon fonctionnement des services aéroportuaires.

Nous pensons qu'aux missions de service public et à la qualité de l'emploi pour les personnels concernés vous préférez la course à la rentabilité. Nous notons de nouveau, parce qu'il n'y a pas eu de progrès de ce point de vue, que le projet de loi renvoie à un décret la définition du cahier des charges d'ADP qui comprendra, entre autres, la définition de ses missions de service public. Vous savez comme nous avions insisté pour que nous soyons plus précis dans notre oeuvre législative. Ce n'est d'ailleurs qu'un des multiples renvois de ce texte au pouvoir réglementaire - il en est truffé - laissant finalement le Parlement sur la touche.

De même, vous avez martelé que le projet de loi ne modifiait en rien le statut du personnel d'ADP. Mais, comme l'a indiqué le rapporteur de l'Assemblée nationale, et c'est vrai : « aucun statut n'est immuable ». Dès lors, ne perdons pas de vue que les multiples sous-traitants d'Aéroports de Paris ne disposent, eux, d'aucune garantie dans ce texte.

La question du déclassement des terrains et des ouvrages publics au bénéfice d'Aéroports de Paris continue de nous inquiéter. En effet, alors que pour les grands aéroports régionaux, en vertu du principe de simplification, la domanialité publique est préservée, le Gouvernement fait, de manière assez peu compréhensible, le choix inverse pour les deux premiers aéroports français ! Nous voudrions comprendre. Nous pensons qu'il veut transformer Aéroports de Paris en machine à sous au bénéfice des investisseurs privés, en permettant aux nouveaux actionnaires d'engranger de belles plus-values, entre autres lors de la cession d'un certain nombre de terrains, ce qui est une hypothèse ouverte largement dans le débat.

L'article en question renvoie simplement à un décret en Conseil d'État le soin de définir les biens qui resteront dans le domaine public, au lieu de retenir la proposition que nous avions formulée, qui a d'ailleurs été renouvelée par l'opposition à l'Assemblée nationale, de fixer clairement dans la loi une liste a minima des biens qui ne pourront être transférés : les biens nécessaires à la navigation aérienne, les pistes, les voies de circulation, les aires de stationnement des aéronefs, les installations de stockage de carburant. Nous reviendrons par la voie d'un amendement sur ce point qui nous paraît essentiel.

Le texte fait tomber le principe de spécialité, puisque Aéroports de Paris ne sera plus un établissement public et pourra diversifier ses activités, ce qu'il a d'ailleurs largement fait en dépit de son statut. Aucun moyen n'est donné à la puissance publique de contrôler réellement cette politique de diversification - le cahier des charges initial sera, lui aussi, défini par décret - et les diverses opérations de filialisation qui inévitablement s'ensuivront.

Les missions de service public sont assez mal encadrées par la loi, aucun objectif de qualité n'est mentionné dans ce texte. Enfin, la procédure d'opposition au profit de l'Etat sur la vente des biens nécessaires au fonctionnement du service public est assez « légère » ; les sanctions sont quasi nulles.

Aussi, nous proposerons une série d'amendements sur les articles 2 à 6 visant à corriger ce qui nous apparaît comme une série de « légèretés ». Nous demanderons à nouveau que le capital de la société ADP soit entièrement détenu par l'Etat.

J'en viens à l'évolution du statut des grands aéroports régionaux et à l'aménagement du territoire

Le texte confie la gestion des grands aéroports régionaux à des sociétés aéroportuaires dont le capital pourra à terme être majoritairement privé. Seul le capital initial reste public : il est constitué par l'Etat, les chambres de commerce et d'industrie et, éventuellement, les collectivités territoriales qui le souhaiteraient.

Les régions et les chambres de commerce et d'industrie ont demandé que le capital de ces sociétés demeure public afin de garder sous contrôle public un des outils au service de l'aménagement du territoire.

Ce n'est pas écrit dans ce texte. Vous vous êtes contentés de préciser oralement au cours des débats que les chambres de commerce et d'industrie détiendraient 25 % du capital tandis que les collectivités locales se verraient proposer au moins 15 % de ce capital. Mais ce ne sont que des paroles. Ce serait le « noyau dur ». Inscrivons-le dans la loi, tout est ouvert pour l'avenir.

Ainsi, des augmentations de capital peuvent entraîner une dilution « mécanique » de la participation des acteurs publics et donc l'engagement, tel qu'il est pris aujourd'hui, ne vaut que pour ceux qui le reçoivent. Air France constitue à cet égard un cas d'école.

A l'Assemblée nationale, le souhait des CCI a été parfaitement relayé par les députés de la majorité, qui, suivant en cela l'avis du Gouvernement, ont rejeté tous les amendements tendant à attribuer aux collectivités un droit de préemption sur les actions dont l'Etat souhaiterait se défaire par la suite.

Le Gouvernement laisse ainsi entendre qu'il souhaite cantonner le rôle de ces collectivités publiques, afin de permettre une éventuelle privatisation des aéroports. Une telle position ne peut pas être satisfaisante. Le projet de loi devrait, au contraire, garantir une présence significative et durable des acteurs publics dans le capital des sociétés aéroportuaires, sans quoi les pourcentages annoncés ne constitueront en aucune manière une base solide pour inciter les collectivités à prendre part à la gouvernance des aéroports régionaux d'intérêt national. Tel est d'ailleurs l'objet d'un amendement que nous vous soumettrons, mes chers collègues.

C'est un décret en Conseil d'Etat qui déterminera la liste des aéroports concernés. Sur les critères de sélection, j'avoue avoir du mal à m'y retrouver, monsieur le secrétaire d'Etat, car vous avez été, depuis le début, assez flou à cet égard.

Jusqu'alors, le Gouvernement avançait une liste de douze aéroports seulement, dont huit en métropole et quatre en outre-mer. Puis M. de Robien a précisé à l'Assemblée nationale que d'autres plates-formes seraient aussi concernées, dans l'hypothèse, qui est loin d'être simple, où elles seraient directement liées à l'exploitation des aéroports précédemment cités. Quelques exemples ont été cités. Mais, puisqu'ils ne sont pas exhaustifs, la question de la liste initiale est donc loin d'être réglée.

Par ailleurs, l'un des critères évoqués était celui du nombre de passagers. Comme je l'ai constaté à diverses reprises, le seuil cité était un million de passagers. Or le cas de Beauvais, sur lequel j'avais attiré votre attention en première lecture, ne paraît toujours pas faire l'objet d'une position claire.

En effet, le critère à prendre en compte n'est apparemment plus le nombre de passagers puisque M. de Robien a souligné la nécessité d'« établir un réseau structurant d'aéroports suffisamment éloignés des plates-formes parisiennes ».

Faut-il en conclure, monsieur le secrétaire d'Etat, que Beauvais ne sera pas retenu ? Au demeurant, vous avouerez que tous ces propos sont peu clairs et d'une portée juridique assez faible.

Je ne voudrais pas oublier les personnels des CCI qui seront transférés aux nouvelles sociétés, même si l'on nous dit de ne pas nous inquiéter. A la demande de ces personnels, nous proposerons des amendements visant à leur donner des garanties supplémentaires et, surtout, à accélérer la négociation de la convention collective qui leur sera applicable.

J'en viens au troisième point, à savoir les dispositions relatives à l'ensemble des aéroports.

Nous ne croyons pas beaucoup à l'opportunité de créer la commission « de conciliation » aéroportuaire, devenue aujourd'hui la commission « consultative » aéroportuaire. Mais je sais que cette commission est chère à notre rapporteur, qui en avait été à l'origine !

Nous proposerons tout simplement de supprimer l'article relatif à cette commission, laquelle, au départ, était conçue comme une préfiguration d'une énième autorité dite indépendante et devait, à terme, se voir confier la régulation des activités aéroportuaires au détriment de la puissance publique, ce que nous refusions.

Nous avions alors opté pour une sorte de moyen terme. Finalement, cette commission a été quelque peu vidée de son sens par l'Assemblée nationale puisqu'il ne s'agit plus que d'une commission consultative auprès du ministre.

Pour autant, mes chers collègues, si vous tenez absolument à conserver cette commission, nous avons prévu une solution de repli pour cette structure. Etant donné qu'elle abordera très largement les relations entre les transporteurs aériens et les aéroports, il serait pour le moins utile que les collectivités territoriales y soient représentées hors des communautés aéroportuaires, qui ont un rôle tout à fait différent. Nous proposerons également d'inclure dans cette commission un représentant d'une association nationale représentative des usagers du transport et des intérêts des riverains. S'il s'agit d'une commission consultative qui émet des avis, autant tenir compte de l'avis de tous !

Par ailleurs, le projet de loi met en place de nouveaux modes de calcul des redevances aéroportuaires, s'agissant des services rendus payés par les compagnies aériennes. Là encore, la logique du profit au bénéfice des futurs actionnaires des aérodromes a visiblement prévalu. Je ne suis pas certain que le principe de la caisse unique soit pleinement reconnu. Comme je l'ai dit à plusieurs reprises, il s'agit plutôt d'une « caisse unique aménagée », pour reprendre l'expression utilisée par le rapporteur de l'Assemblée nationale.

Nous préférerions que le désengagement de l'Etat soit moins important. Nous proposons donc que l'homologation des redevances par les ministres chargés de l'économie et du transport aérien soit maintenue.

Dans le cadre de cette caisse unique aménagée, il n'est pas prévu que le montant des redevances prenne en compte les recettes tirées des activités extra-aéronautiques. En revanche, le texte précise que le produit global des redevances ne peut excéder le coût des services rendus, précision qui me semble tout à fait dangereuse pour la caisse unique. En définitive, il s'agit toujours de développer des activités qui ne sont pas liées au transport aérien et donc de ne pas trop les taxer.

A l'instar de ce qui se passe pour la plupart des grands aéroports internationaux, nous souhaitons que soit pleinement affirmé le principe de cette caisse unique, qui présente à nos yeux un intérêt économique évident pour Aéroports de Paris. Nous proposerons un amendement en ce sens.

Enfin, le texte transpose au secteur aérien un principe d'inspiration très largement libérale, qui est déjà en vigueur dans les secteurs des télécoms et de l'énergie et qui conduit à alléger le contrôle des tarifs par la puissance publique.

En effet, il n'y a plus d'approbation au cas par cas par l'Etat des redevances ou des tarifs. Il est simplement prévu une contractualisation d'objectifs tarifaires sur plusieurs années. Selon nous, il est nécessaire, en contrepartie, de prévoir dans la loi une concertation préalable entre l'aéroport et ses usagers, voire une consultation chaque année, au cours de l'exécution du contrat pluriannuel. En effet, à la lueur de l'évolution du transport aérien depuis 2001, on peut dire qu'il sera très difficile de se projeter plusieurs années en avant pour fixer globalement une sorte de contrat qui encadrerait le produit des redevances.

Voilà brièvement exposées les remarques que nous avons à formuler sur ce texte, qui constitue un pas de plus dans le démembrement du service public.

Après la privatisation d'Air France, dont l'Etat ne détient plus que 20 % du capital, après le transfert des aéroports aux collectivités locales, nous nous inscrivons finalement dans la voie d'un enterrement de toute la politique publique en matière de transport aérien. Naturellement, nous le regrettons. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. Jean Desessard. Bravo !

M. le président. La parole est à Mme Lucette Michaux-Chevry.

Mme Lucette Michaux-Chevry. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, s'il y a une réforme qui s'imposait, c'est bien celle-ci !

En effet, depuis 1955, les plates-formes aéroportuaires sont soumises à des textes figés, archaïques qui ne permettent plus de répondre à l'ampleur du développement du transport aérien et à sa nécessaire modernisation.

L'aménagement du territoire et son corollaire indispensable, l'ouverture des frontières pour faciliter les échanges vers l'extérieur, font des aéroports des traits d'union essentiels dans tous les secteurs d'activité.

Autrefois, tous les aéroports, sauf Aéroports de Paris, étaient gérés par les chambres de commerce dans le cadre du régime de concession aéroportuaire.

Si M. le rapporteur de la commission des affaires économiques a centré son intervention sur Aéroports de Paris et sur les plates-formes de province, j'insisterai, pour ma part, sur les plates-formes d'outre-mer, qui permettent à la France de bénéficier d'une position stratégique en la matière.

Notre pays s'est ouvert au monde grâce, d'abord, au secteur maritime, puis au secteur aérien. Or, si nous voulons conserver notre place sur le plan international, il est indispensable de prendre en compte les plates-formes d'outre-mer.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Vous avez raison, ma chère collègue.

Mme Lucette Michaux-Chevry. Ces plates-formes ont une dimension régionale, mais aussi internationale, et elles jouent un rôle dans le domaine militaire. Dorénavant, la présence de la France en outre-mer et son rayonnement dépendent non plus seulement des ports, mais également des aéroports.

A cet égard, monsieur le secrétaire d'Etat, j'ouvrirai une brève parenthèse.

Le personnel navigant français est soumis à une réglementation très stricte, qui lui impose un contrôle médical tous les ans et une formation régulière. Tout cela coûte très cher. Or il apparaît que ce personnel est de plus en plus délaissé au profit du personnel étranger, particulièrement dans les charters et sur les lignes de l'outre-mer.

Une telle situation est véritablement déplorable : nous ne pouvons pas, d'un côté, exiger pour nos personnels, notamment les pilotes et les copilotes, une formation rigoureuse, que d'ailleurs personne ne conteste et, de l'autre, laisser la porte ouverte, dans le cadre des accords européens, au recrutement d'un personnel moins bien formé, comme tout le monde le sait.

Revenant sur un plan plus général, je rappellerai que les aéroports constituent le seul moyen de désenclavement des départements et territoires d'outre-mer. Aujourd'hui, la continuité territoriale constitue un point important pour l'outre-mer, même si, contrairement à la Corse, cette question n'apparaît pour l'instant qu'en filigrane. De plus en plus, nous parvenons à faire prévaloir cette vision d'un lien qui existe entre la France, l'Europe et les autres zones du monde.

A cet égard, le Gouvernement a pris la mesure de l'importance, pour l'outre-mer, d'un traitement particulier. Il a apporté les solutions qui s'imposaient pour adapter la réforme aux particularismes de nos régions.

Certes, dans un domaine en perpétuelle évolution, où l'ampleur des mutations est impossible à mesurer, il est très difficile de fixer des règles. Cela étant, le texte qui nous est soumis aujourd'hui a le mérite d'exister et de prévoir des bases nouvelles, inspirées d'une conception plus moderne des plates-formes.

En ce qui nous concerne, nous avons mené de nombreuses consultations, tant avec les élus qu'avec les chambres de commerce. Des réponses positives nous ont été apportées. Par ailleurs, l'Assemblée nationale a adopté de nombreux amendements qui prévoient des modifications extrêmement importantes.

Ainsi, il faut noter deux avancées en faveur de l'outre-mer, notamment pour la plate-forme de Pointe-à-Pitre, qui m'intéresse particulièrement : d'une part, la reconnaissance de la spécificité de nos aéroports ; d'autre part, pour la chambre de commerce, la prolongation de l'actuelle convention de concession qui expire en 2008.

En outre, l'Assemblée nationale a conforté le rôle des chambres de commerce et a reconnu leur nécessaire participation, ainsi que celle des collectivités territoriales, au capital des sociétés aéroportuaires.

Mes chers collègues, la France ne se limite pas à l'hexagone, elle a une dimension beaucoup plus large. Je suis toujours choquée de voir notre pays enfermé dans ses limites hexagonales. Au contraire, notre présence à travers le monde est une grande richesse : elle nous permet notamment de transmettre nos technologies de pointe dans diverses régions.

A ce titre, grâce à la plate-forme de Pointe-à-Pitre, la France assure une présence européenne dans les Amériques du Nord et du Sud ; elle apporte son savoir-faire technologique y compris dans les petites îles qui disposent d'aéroports moins importants.

Le développement de l'outre-mer ne pourra reposer exclusivement sur la protection et la propagation de cultures telles que la canne à sucre et la banane. Il faudra incontestablement y intégrer le domaine des technologies de pointe, dans lequel la France a, je le répète, un grand savoir-faire. Dans tous ces pays, dans toutes ces îles de la Caraïbe, la France bénéficie d'une reconnaissance historique grâce à ses prises de position successives. Ces peuples partagent avec nous la même histoire et les mêmes valeurs culturelles qui ont fait la grandeur de notre pays.

C'est pourquoi le traitement particulier des aéroports de l'outre-mer, particulièrement celui de Pôle Caraïbes en Guadeloupe, implique que soient pris en compte un certain nombre de paramètres, notamment le positionnement géographique, car ces aéroports sont des traits d'union entre l'Europe, notamment la France, et les Amériques.

La plate-forme Pôle Caraïbes est incontestablement vouée à devenir, demain, le pôle stratégique de convergence et d'échanges avec l'ensemble des petites îles qui sont situées autour de la Caraïbe.

C'est pourquoi, dans la modernisation de la gestion de la plate-forme de la Guadeloupe qui doit intervenir, nous devons nous rappeler le double rôle joué par la CCI, qui a participé très fortement, avec les nouvelles collectivités territoriales, à des investissements lourds - plus de 130 millions d'euros sur plusieurs années -, lesquels se sont révélés performants, puisque Pôle Caraïbes est en train de devenir le hub d'éclatement pour toute la Caraïbe. Il s'agit de défendre, dans le cadre d'une régionalisation plus ouverte, nos relations vers ces régions.

Les CCI bénéficient de relations privilégiées dans cette zone, ce qui leur permet de jouer un rôle moteur dans les aéroports. Dans le cadre de l'Association des Etats de la Caraïbe, elles constituent un facteur intéressant pour renforcer la position de la France et de l'Europe.

Il est donc normal et légitime que les collectivités territoriales qui ont apporté des financements intéressants pour cette plate-forme détiennent une part de son capital.

Si je suis favorable à la commission consultative aéroportuaire, c'est parce qu'il est urgent que les futures négociations sur le régime des plates-formes soient menées avec la plus grande rapidité, et ce pour deux raisons.

Premièrement, nous sommes à la veille de l'ouverture des négociations du futur contrat de plan.

Deuxièmement, les accords de Cotonou vont s'appliquer très rapidement. La France mesure-t-elle qu'il y aura, demain, un véritable petit marché commun, de Cuba au Brésil, dans lequel la circulation sera libre ?

Il est donc indispensable que les outils que constituent les aéroports de Pointe-à-Pitre et de Fort-de-France bénéficient très rapidement des infrastructures qui leur permettront de récupérer les gros porteurs. Dans ce domaine, je redoute les lenteurs administratives pour les avis de commissions ou la publication des décrets, et j'espère que nous ne nous laisserons pas déborder par l'aéroport de Miami.

Savez-vous, monsieur le secrétaire d'Etat, que, parce que les aéroports de Pointe-à-Pitre et de Fort-de-France ne jouent pas leur rôle d'éclatement, les élus français sont obligés de passer par Miami pour aller à Trinidad ?

Savez-vous que nous avons été interpellés à plusieurs reprises pour entrer dans le capital des infrastructures de la petite zone ? Or nous ne l'avons jamais fait ! C'est la raison pour laquelle je suis persuadée que le rôle des régions ultrapériphériques, qui est reconnu par l'Europe dans le projet de Constitution européenne, nous permettra d'accélérer le processus de libéralisation des aéroports.

Monsieur le secrétaire d'Etat, il faut reconnaître très clairement - vous l'avez fait à l'Assemblée nationale - les spécificités de l'outre-mer : nos aéroports ne sont pas des aéroports de province ; ils ont une dimension beaucoup plus large. Par ailleurs, il faut obtenir très rapidement des CCI les assurances qui permettront aux collectivités territoriales, dans le cadre du nouveau contrat de plan, d'évaluer les investissements indispensables à mettre sur pied, afin de permettre aux aéroports français de jouer leur rôle d'éclatement.

En outre - et c'est ma préoccupation fondamentale - grâce à ses aéroports et à ses ports, la France doit continuer, dans le cadre des accords de Cotonou, à jouer le rôle moteur qui a toujours été le sien et qui, ajouté au respect de la libre circulation des hommes qu'elle a toujours professé, lui a conféré une image de grandeur dans la zone qui nous entoure. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Daniel Soulage.

M. Daniel Soulage. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, le projet de loi qui nous est proposé aujourd'hui en deuxième lecture a principalement pour objet d'adapter l'établissement public Aéroports de Paris aux nouvelles exigences économiques du secteur. Pour ce faire, ADP deviendra une société anonyme, ce qui lui permettra de financer ses projets et de diversifier ses activités.

A l'heure actuelle, ADP doit financer un important programme d'investissements, notamment la construction de nouvelles aérogares, la réhabilitation du terminal 2 E et la rénovation des pistes.

Tout d'abord, la capacité de financement d'ADP a été, en 2003, de 353 millions d'euros, alors que les besoins atteindront dans les deux prochaines années 600 millions à 700 millions d'euros.

Ensuite, ce besoin de financement ne pourra être couvert par le recours à l'emprunt, le ratio d'endettement de la société atteignant 150 % pour l'année 2003. Au vu de la situation des finances publiques de la France, l'apport de capitaux extérieurs est donc la seule solution envisageable.

De plus, cette modification de son statut permettra à ADP de diversifier ses activités et, notamment, d'offrir des prestations de services à des aéroports situés hors d'Ile-de-France, ce qui ne lui est pas permis aujourd'hui sur le plan juridique. En effet, comme tout établissement public, ADP est soumis au principe de spécialité.

Le succès de la participation d'ADP dans la gestion de l'aéroport de Mexico prouve que la société aurait toutes les compétences pour devenir un prestataire de services reconnu.

Au cours de la navette parlementaire, sénateurs et députés ont apporté des clarifications importantes, dont le groupe UC-UDF se félicite.

Ainsi, l'article 2 du projet de loi prévoit que, à la date de transformation d'ADP, les biens relevant du domaine public de l'établissement et ceux, appartenant à l'Etat, qui lui ont été remis en dotation seront déclassés et transférés. Sur ce point, il convient de souligner que les biens nécessaires à l'exercice des missions de service public relatives à l'activité aéroportuaire de l'Etat et des établissements publics continueront de relever du régime de la domanialité publique.

De plus, afin de clarifier le régime juridique dont relèvera le domaine aéroportuaire d'ADP, Charles de Courson, rapporteur de la commission des finances de l'Assemblée nationale, a proposé de préciser dans le projet de loi que les ouvrages affectés au service public sont des ouvrages publics. Si cette notion figurait de façon implicite dans le texte, il ne semble pas inutile de la mentionner explicitement, afin d'éviter une inflation jurisprudentielle liée à l'absence de définition juridique des ouvrages publics.

Par ailleurs, en ce qui concerne les missions dévolues à ADP, le texte s'est enrichi au fil de la navette parlementaire. Ainsi, le Sénat, sur l'initiative de son rapporteur, M. Jean-François Le Grand, avait précisé, en première lecture, les dispositions figurant dans le cahier des charges. Les députés, qui ne sont pas revenus sur cette mesure, ont proposé une rédaction nouvelle qui nous convient parfaitement.

S'agissant des dispositions relatives aux grands aéroports régionaux, la rédaction actuelle de l'article 7 du projet de loi nous semble également offrir toutes les garanties nécessaires à un bon fonctionnement, aussi bien pour les CCI que pour les collectivités locales et les usagers.

Au Sénat, nous avions choisi de porter de vingt ans à quarante ans la durée pendant laquelle une concession aéroportuaire accordée à une CCI pouvait être prolongée. Les députés ont encore renforcé la place des CCI dans ce dispositif, en leur accordant l'initiative de la création de ces nouvelles sociétés gestionnaires. De plus, les CCI, à hauteur de 25 %, ainsi que les collectivités locales, à hauteur de 15 %, et l'Etat seront associés au « noyau dur » du capital public initial.

Nous sommes tout à fait satisfaits du consensus qui s'est dégagé sur cette mesure, grâce à la concertation avec les CCI, opérateurs historiques du développement aéroportuaire. Toutefois, le « service après-vote » de cette disposition, comme l'appellent certains de vos collègues, suscite quelques interrogations de la part des CCI. La deuxième lecture de ce texte au Sénat pourrait être l'occasion de nous indiquer vos intentions en matière de gouvernance de ces sociétés gestionnaires et de maintien d'un capital majoritairement public.

Enfin, s'agissant des redevances aéroportuaires, il est prévu à l'article 8 du projet de loi de nouvelles modalités de calcul et de fixation de ces redevances. Les modifications qui nous sont proposées et qui ont déjà été discutées en première lecture offrent notamment la possibilité de moduler les redevances en fonction de certains motifs d'intérêt généraux et d'encadrer leur évolution dans un contrat pluriannuel. Cette modulation interviendra en fonction des atteintes à l'environnement, de l'utilisation des infrastructures, de la création de nouvelles liaisons et des impératifs de continuité du territoire et de son aménagement.

Le Sénat avait ajouté à cette liste le critère essentiel du maintien d'une bonne desserte du territoire. L'Assemblée nationale a supprimé le critère de l'encombrement des aéroports afin de ne pas pénaliser les hubs des grandes compagnies. Par conséquent, les critères permettant de moduler les redevances nous semblent dorénavant être parvenus à un point d'équilibre entre intérêts économiques, intérêts environnementaux et aménagement du territoire.

En conclusion, le groupe UC-UDF souhaite souligner le travail accompli par les rapporteurs des commissions du Sénat et de l'Assemblée nationale. En effet, le texte qui nous est soumis aujourd'hui est équilibré et répond aux objectifs fixés, grâce aux améliorations apportées par la représentation nationale.

La deuxième lecture du projet de loi nous donne aujourd'hui l'occasion de débattre des dispositions encore sujettes à discussion et des propositions intéressantes de notre rapporteur, M. Jean-François Le Grand. Le groupe UC-UDF, qui espère que nous parviendrons, ensemble, à une rédaction satisfaisante pour tous, votera ce texte.

Pour terminer, je tiens à vous remercier, monsieur le secrétaire d'Etat, d'avoir déposé ce projet de loi, comme je remercie M. Le Grand, grand spécialiste de ces questions, de nous avoir fait bénéficier de ses connaissances. (Applaudissements sur les travées de l'UC-UDF et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Daniel Marsin.

M. Daniel Marsin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, mon bref propos concernera principalement les aéroports régionaux, ce qui m'évitera d'intervenir lorsque l'article 7 viendra en discussion.

Ainsi que vous l'avez indiqué en première lecture, monsieur le secrétaire d'Etat, l'objectif du Gouvernement est de permettre, lors d'une seconde étape et en fonction des besoins, l'ouverture du capital des sociétés aéroportuaires régionales au secteur privé, lequel pourrait même devenir majoritaire.

Si cette perspective inquiète de nombreux élus locaux de la métropole, elle inquiète encore davantage, vous le comprendrez, ceux de l'outre-mer et singulièrement de la Guadeloupe.

En effet, nous connaissons tous - Mme Michaux-Chevry en a fait mention tout à l'heure -, les efforts considérables qui ont été consentis par la chambre de commerce et d'industrie de Pointe-à-Pitre et de sa région pour doter la Guadeloupe d'une infrastructure qui soit à la mesure des enjeux et de son ambition touristique. Plus globalement, il s'agit de disposer d'un outil performant absolument indispensable au développement économique de notre région et au rayonnement de notre pays.

Notre seconde inquiétude vient de notre ferme et intime conviction que nul mieux que la puissance publique - Etat, collectivités territoriales ou chambre consulaire - ne saura garantir de manière pérenne, en dépit des vicissitudes et des aléas de conjoncture, le rôle majeur des aéroports régionaux dans le cadre de la politique d'aménagement pour un développement durable de nos territoires insulaires.

C'est donc avec satisfaction - j'ai plaisir à le dire - que j'ai constaté l'évolution positive du texte tel qu'il est revenu de l'Assemblée nationale pour être soumis au Sénat.

D'abord, je me réjouis que l'initiative de la création d'une société aéroportuaire revienne à la chambre de commerce concernée.

Ensuite, je suis plutôt rassuré par le fait que le capital initial soit détenu exclusivement, et non majoritairement, comme c'était le cas dans le texte adopté en première lecture au Sénat, par des personnes publiques, notamment les CCI, les collectivités et leurs groupements.

Enfin, il est heureux, à mes yeux, que les dispositions du deuxième alinéa du II de l'article 7 écartent à court terme le risque réel - ou la tentation - de prédation brutale, risque lié à l'application mécanique des dispositions des articles 38 et 40 de la loi du 29 janvier 1993.

J'ai en outre noté avec soulagement les précisions et les garanties apportées quant à la situation future des agents déjà en fonction dans les CCI. D'aucuns soutiennent que cela allait sans dire. Vous conviendrez avec moi que, pour les femmes et les hommes concernés, cela va encore mieux en le disant.

Monsieur le secrétaire d'Etat, si le texte a donc évolué favorablement, notamment par le fait qu'il consacre le positionnement des CCI et autres personnes publiques au coeur même du nouveau dispositif, et s'il m'apparaît moins inquiétant, il vous reste toutefois à m'apporter quelque apaisement sur un point précis.

L'initiative de créer une société aéroportuaire relèvera bien de la CCI. Soit ! Mais quelle sera alors l'attitude de l'Etat à l'égard du concessionnaire dont le bail arrivera à échéance dans les deux à cinq ans, comme c'est le cas pour la chambre de commerce et d'industrie de Pointe-à-Pitre, dont la concession arrive à échéance en 2008, lorsque ce dernier n'aura pas jugé opportun de créer une société aéroportuaire ?

En tout état de cause, et pour être clair, avez-vous, monsieur le secrétaire d'Etat, l'intention de renouveler cette concession ? Je compte sur la précision de votre réponse. Elle seule pourra rassurer les responsables publics de la Guadeloupe. Car nous devons tous, avec la CCI, à court et à moyen terme, décider d'investissements lourds, qui sont indispensables si nous voulons être présents au rendez-vous des gros porteurs, tel l'Airbus A380 qui commence déjà ses manoeuvres d'approche dans notre ciel.

Enfin, monsieur le secrétaire d'Etat, lorsque j'ai étudié ce texte qui va, pour une bonne part, conditionner le développement des grands aéroports régionaux et singulièrement celui de la Guadeloupe, qui est situé sur le territoire de la ville des Abymes, dont je suis le maire, même si on le nomme « Aéroport de Pointe-à-Pitre », deux pensées me sont venues à l'esprit.

La première, c'est que, pour un archipel comme la Guadeloupe, de surcroît excentré, ultrapériphérique, un aéroport, c'est une piste d'envol qui permet de prendre la bonne ligne budgétaire et d'atterrir sur une continuité territoriale dont l'application est plus qu'insuffisante. Malgré les dispositions de la loi de programme pour l'outre-mer, le problème de la continuité territoriale n'est pas réglé, et en particulier la question du coût exorbitant du transport aérien, tant pour les passagers que pour le fret, ce qui freine notre développement. Il faudra donc décider d'ouvrir ce dossier pour le traiter enfin sérieusement.

Ma seconde pensée est du même ordre, dans la mesure où il s'agit, là encore, d'un défaut de traitement équitable.

Monsieur le secrétaire d'Etat, le Congrès vient de donner une valeur constitutionnelle à la Charte de l'environnement et une précédente réforme avait posé en 2003 le principe de garantie des ressources des collectivités territoriales. Pourtant, force est de constater que la compensation des nuisances aéroportuaires, établie par l'article 37 de la loi de finances rectificative pour 1999, craignant sans doute le mal de mer, ou d'outre-mer (Sourires), ou bien rebutée par le coût exorbitant du billet d'avion, ne parvient pas jusqu'à nos territoires. Je souhaite évoquer la question avec vous de manière plus approfondie, pour envisager, s'agissant de cette injustice, la correction qui s'impose, à l'occasion de la plus prochaine loi de finances qui sera soumise à notre assemblée.

Monsieur le secrétaire d'Etat, eu égard à tout ce qui précède, vous comprendrez le très vif intérêt avec lequel j'écouterai votre intervention dans quelques instants. (Applaudissements sur les travées du RDSE, ainsi que sur les travées de l'UC-UDF et de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Bernard Angels.

M. Bernard Angels. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, vous connaissez mon intérêt pour les zones aéroportuaires et, en particulier, pour celle de Roissy.

Une fois encore, je vais prendre mon bâton de pèlerin pour tenter de faire valoir auprès de vous, monsieur le secrétaire d'Etat, la parole des élus et des habitants des régions proches des zones aéroportuaires parisiennes. Car, sous ses aspects purement comptables et financiers, ne nous y trompons pas, le texte que vous nous présentez ignore la situation des élus et des habitants !

Si l'on vous dit Aéroports de Paris, vous semblez n'entendre que 2,1 milliards d'euros d'endettement, 0,4 milliard d'euros de déficit des fonds propres ou 1,9 milliard d'euros d'investissements. De mon côté, quand j'entends Aéroports de Paris, j'entends surtout 2 300 000 Franciliens concernés, 350 000 riverains survolés à moins de 1000 mètres et plusieurs milliers d'élus locaux inquiets !

L'endettement est un réel problème, j'en conviens, l'investissement une nécessité, c'est évident, mais, monsieur le secrétaire d'Etat, pourquoi annoncer une ouverture du capital alors que tout le monde voit bien se profiler derrière celle-ci la privatisation pure et simple de l'activité ? Pourquoi ne pas avoir privilégié une solution publique : recapitalisation, création d'une SEM, intervention d'un pôle financier et bancaire public ou d'un capital-risque public ? Non, vous avez choisi l'ouverture du capital pour ne pas vous engager financièrement et pour ouvrir la voie à une future privatisation.

Quoi qu'il en soit, pour l'avenir, ce texte me paraît d'ores et déjà largement contestable aujourd'hui. Mon collègue Reiner a brossé un large tableau des points dont notre groupe s'est inquiété et, pour ma part, je souhaiterais mettre en avant l'un d'entre eux, sur lequel nous aurons l'occasion de revenir lors de l'examen des amendements : l'intégration des zones aéroportuaires dans les territoires et la prise en compte des élus et des habitants dans leur développement.

Vous avez affiché, monsieur le secrétaire d'Etat, lors de l'examen de ce texte à l'Assemblée nationale, une ambition certaine en parlant de « la première réforme d'importance depuis la Seconde Guerre mondiale ».

Pourtant, la lecture de ce projet de loi qui se veut aussi fondateur ne nous rassure pas sur la place que celui-ci octroie aux représentants des collectivités locales et des habitants des zones aéroportuaires. II marque même un recul flagrant par rapport aux avancées de ce que l'on pourrait qualifier de gouvernance partagée, avancées que l'on avait observées depuis 1999 et la création du fonds de péréquation.

La volonté manifeste des rédacteurs de ce texte de bipolariser la politique aéroportuaire entre l'Etat et les entreprises privées dans un tête-à-tête gestionnaire n'est pas sans rappeler les premiers accrocs au dialogue apparus ces derniers mois : abandon du troisième aéroport, non-promulgation de décrets d'application de la loi relative aux communautés aéroportuaires ou passage de la taxe générale sur les activités polluantes à la taxe sur les nuisances sonores aériennes, par exemple.

Vous savez bien que, comme le rappelait notre rapporteur, Jean-François Le Grand, lors de l'examen de la proposition de loi relative aux communautés aéroportuaires, « le meilleur moyen de régler les conflits d'usage que connaissent les collectivités, les gestionnaires d'aéroport et les compagnies aériennes est de les réunir afin qu'ils aplanissent leurs problèmes et trouvent, ensemble, des solutions ». Certes, manquaient à cette liste, et notre groupe l'avait alors souligné, les associations de riverains, mais, dans sa philosophie, cette sentence me paraît chargée de bon sens et la plus à même de garantir un développement harmonieux et équitable des territoires concernés.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. C'est ce qui est prévu dans les communautés aéroportuaires !

M. Bernard Angels. Les élus locaux, responsables des communes environnantes des zones aéroportuaires sont, à tous les niveaux, des maillons essentiels de l'articulation de la politique aéroportuaire. A tous les niveaux, car ils sont les premiers concernés et informés s'agissant des difficultés que rencontrent leurs concitoyens, ils sont les plus à même d'envisager les contributions d'un aéroport au territoire qu'ils dirigent et, enfin, ils sont préoccupés, à juste titre, par les retombées sociales, économiques et écologiques de ce même aéroport. Je l'expérimente chaque jour dans ma propre commune et, si ce travail de sentinelle peut parfois paraître répétitif, voire vain, il n'en demeure pas moins nécessaire et ancré dans notre quotidien.

Nous sommes concernés au premier chef - je dis « nous » car je pense, à ce titre, rejoindre les préoccupations de mes collègues toutes tendances politiques confondues -, nous sommes concernés au premier chef, disais-je, tant le gel d'urbanisations nouvelles, l'implantation de surfaces commerciales ou la création d'emplois dans une zone aéroportuaire ont des répercussions directes sur la vie et le devenir de chacune de nos communes. Enfin, on ne saurait parler des seules retombées économiques sans prendre en compte le coût social et sanitaire pour les territoires concernés, notamment au travers des nuisances aériennes.

C'est sur ce chantier des nuisances aériennes, ce combat pourrait-on dire, que les associations de riverains se sont le plus manifestées. Sur ce dossier comme sur celui des vols de nuit, elles ont su prendre leurs responsabilités et participer activement à la recherche d'un consensus et de solutions permettant d'améliorer la vie de l'ensemble des habitants des zones concernées.

Ce mérite leur a été reconnu par vous-même et par l'ensemble de notre assemblée lors de l'examen de la proposition de loi relative aux communautés aéroportuaires, et je ne comprends pas que, de la même façon que pour les élus locaux, leur présence ne soit pas mentionnée dans ce texte. Le dialogue avec les riverains ne doit pas se résumer à un simple simulacre de démocratie locale ou un passage électoral obligé, il doit être la garantie que les projets menés dans le cadre des zones aéroportuaires ne se fassent pas au détriment de la santé et du bien-vivre des habitants.

J'ai été, à de nombreuses reprises, interpellé, questionné, sollicité par des administrés échaudés par des concertations qui n'ont pas été suivies d'effet, qu'il s'agisse du troisième aéroport ou des conditions d'abondement de la taxe sur les nuisances sonores aériennes. Je comprends leurs inquiétudes et je partage leurs préoccupations. Aussi, je me fais encore aujourd'hui leur porte-parole dans cet hémicycle.

Monsieur le secrétaire d'Etat, pour conclure, je souhaiterais vous faire part d'une crainte que j'ai éprouvée à la lecture de ce texte.

Comment peut-on envisager de laisser la gestion d'une politique aussi sensible que la politique aéroportuaire à un Etat qui se désengage progressivement et à des entreprises dont l'objectif est souvent le profit à court terme quand les enjeux sanitaires, environnementaux et humains nécessiteraient un engagement et une vigilance publics renforcés ainsi qu'une vision à long terme ?

Comment peut-on accorder une confiance presque aveugle à des sociétés privées qui, comme le relève l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires dans son rapport 2004, n'ont même pas rempli leurs responsabilités l'an passé dans le cadre des contributions dites volontaires et, dans le même temps, laisser des cahiers des charges aussi vagues quant à l'avenir des zones aéroportuaires ?

J'espère, monsieur le secrétaire d'Etat, que vous entendrez le message qui, à travers mon intervention, est aussi celui des élus locaux et des habitants et que vous accorderez aux amendements que nous présenterons dans la suite de la discussion toute l'attention qu'ils méritent. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...

La discussion générale est close.

La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, j'ai écouté bien sûr avec la plus grande attention toutes les interventions, qui nous ont permis d'apprécier la position des différents groupes du Sénat sur ce texte, mais qui également vont nous permettre de préciser un certain nombre de points ; c'est une des vertus de la discussion parlementaire que de permettre de donner des explications complètes sur des textes, il est vrai, parfois techniques et complexes.

Monsieur Billout, nous n'avons pas la même conception de la gestion des grands équipements que sont les aéroports.

M. Robert Bret. Nous le savions !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Aujourd'hui, dans un monde aussi évolutif et aussi complexe que le transport aérien, les visions simplificatrices ne sont pas adéquates.

Nous avons, et je croyais l'avoir dit clairement tout à l'heure, des objectifs à la fois d'intérêt général, de service public, de compétitivité et de satisfaction des clients. Nous nous efforçons, à travers des solutions pragmatiques et diversifiées, d'apporter les meilleures réponses à ces différents objectifs. C'est au demeurant ce que font l'ensemble des pays du monde, où la gestion aéroportuaire relève de solutions variées. Nulle part le tout-public ne prévaut. Aux Etats-Unis, souvent cités, la place faite aux entreprises dans la gestion est tout à fait considérable.

M. Robert Bret. Il faut voir le résultat !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Les réponses sont très variées suivant les différents segments de l'activité aérienne. Aujourd'hui, pour les compagnies aériennes, la détention publique du capital n'est plus d'actualité. Mais cela n'empêche pas qu'elles se voient confier des missions de service public : ce sont les fameuses obligations de service public, qui sont largement dispensées sur notre territoire national, d'ailleurs avec succès.

Pour ce qui concerne les aéroports, la solution retenue est une solution mixte dont nous allons débattre aujourd'hui.

En revanche, en matière de navigation aérienne, de sécurité et de sûreté, l'Etat retrouve tout son rôle. C'est un point essentiel qui éclaire plusieurs aspects de la discussion que vous avez ouverte tout à l'heure, mesdames, messieurs les sénateurs : la navigation aérienne reste du ressort exclusif de l'Etat.

A propos de la domanialité, je dirai qu'il s'agit, là encore, d'une solution pragmatique.

Concernant Aéroports de Paris, il est vrai que les problèmes posés par la location de terrains - nécessaires à de nombreuses entreprises qui sont présentes sur le site aéroportuaire - sont importants. A cet égard, la domanialité privée apporte des solutions plus souples et mieux à même de répondre aux besoins des acteurs économiques.

Cela étant, les garanties restent entières en ce qui concerne les missions de service public ainsi que la vocation aéroportuaire et les intérêts patrimoniaux de l'Etat ; j'y reviendrai dans quelques instants.

Monsieur Billout, il n'existe aucune limite au trafic aérien d'ADP, qui serait arbitrairement fixée à 55 millions de passagers pour l'Ile-de-France, par exemple. Qui oserait prétendre aujourd'hui qu'il est souhaitable de freiner le développement de nos aéroports, entravant par là même le développement économique de la région d'Ile-de-France et de l'ensemble de notre pays, tant il est vrai que l'activité d'ADP a des répercussions sur l'ensemble de notre territoire national ?

En ce qui concerne les nuisances aéroportuaires, je rappelle que des mesures très précises, qui ne relèvent pas de ce texte, sont d'ores et déjà arrêtées. Toutefois, je précise que non seulement les commissions consultatives de l'environnement n'ont pas été supprimées mais que leurs compétences ont, au contraire, été élargies.

Pour ce qui est des obligations de sûreté, elles relèvent de la loi à laquelle aucune entreprise ne peut se soustraire. Ces obligations sont, au demeurant, financées par une taxe spécifique.

Quant aux communautés aéroportuaires, le décret prévu dans ce texte est actuellement soumis au Conseil d'Etat et sa parution est donc maintenant très proche.

Monsieur Collin, je souscris bien évidemment à l'expression que vous avez employée et qui me paraît particulièrement adaptée à ce texte et à son objectif. Il s'agit en effet de « faire entrer nos structures aéroportuaires dans l'ère moderne ».

De la même façon, vous avez eu raison de souligner que la navette parlementaire a permis, grâce à l'intervention de nombreux parlementaires, notamment de ceux qui sont spécialistes en la matière, et vous en faites partie, d'améliorer le présent texte sur plusieurs points essentiels ; je reviendrai tout à l'heure sur les articles 6 et 8A.

Effectivement, monsieur Reiner, le transport aérien n'est pas un secteur économique comme les autres. Nous sommes d'accord avec vous pour affirmer avec force que les grands équipements aéroportuaires ont des répercussions sur l'aménagement du territoire, sur le développement économique de nos régions.

Vous dépeignez les solutions que nous proposons comme des solutions ultra-libérales. Mais, monsieur Reiner, il suffit de regarder au-delà de nos frontières, et pas très loin. A Bruxelles, l'aéroport est totalement privatisé !

Par conséquent, je m'inscris en faux contre certains propos tenus tout à l'heure tendant à montrer que nulle part au monde le foncier n'était privatisé. Il existe dans plusieurs pays européens des aéroports totalement privés, gérés par le secteur privé.

J'ajoute que les mécanismes de concession pour les grands aéroports de région permettent, dans le droit positif actuel, de confier à des entreprises privées la gestion d'un aéroport, et j'observe qu'une collectivité territoriale -  un département gouverné par une majorité de gauche, pour ne pas le nommer - a récemment choisi de confier l'exploitation aéroportuaire à une entreprise privée...

M. Daniel Reiner. Sans doute, voulez-vous parler de Grenoble ?

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Parfaitement, monsieur Reiner !

Par conséquent, quand vous dites que les collectivités locales pourront faire ce qu'elles voudront au terme du processus de régionalisation, cela est évident, sinon quel sens faudrait-il donner à la responsabilité locale et à la décentralisation ? Mais, bien sûr, elles devront le faire dans le respect des lois qui sont très précises.

Il s'agit de déléguer un grand service public, et de rien d'autre. Les textes en la matière sont précis, et les collectivités locales feront ce qu'elles voudront, à condition que cela profite aux usagers des aéroports et favorise le développement économique régional.

Quant au renvoi à des décrets, que vous critiquez, monsieur le sénateur, je vous rappelle que ce sont les articles 34 et 37 de la Constitution qui s'appliquent : c'est tout à fait normal s'agissant d'un texte technique comme celui dont nous discutons.

Par ailleurs, pour ce qui est des plus-values immobilières, dont vous prétendez qu'elles vont enrichir les intérêts privés, je rappellerai qu'elles enrichiront surtout l'Etat, qui reste majoritaire dans le capital d'ADP ! En outre, pour avoir lu très attentivement le texte, vous savez sans doute qu'au moins 70 % de ces plus-values reviennent, d'après la loi, à l'Etat. Aucune atteinte n'est donc portée aux intérêts patrimoniaux de l'Etat.

Concernant le critère à retenir pour les aéroports régionaux, nous n'avons jamais dit que ce dernier devait être fondé sur le taux de fréquentation ; je pense à la prétendue règle du million d'usagers.

Certes, nous avons affirmé qu'étaient concernés par ce décret les aéroports les plus importants. En disant cela, nous voulions parler des plus importants de par leur impact ou leur effet structurant - le terme a été employé à plusieurs reprises - tant il est vrai que les aéroports n'ont pas tous la même incidence sur un territoire donné. C'est ainsi que l'impact de l'aéroport du chef-lieu de région, de la capitale régionale, est sans doute plus fort que celui d'un aéroport qui enregistre le même trafic, mais qui, lui, n'a pas ce statut d'aéroport essentiel pour une région. Par conséquent, le critère ne saurait être strictement numérique.

Quant aux redevances aéroportuaires, elles restent et resteront fixées par l'Etat. Le contrat dont il est question est conclu avec l'Etat, la puissance publique ne se départissant en rien de ses compétences dans ce domaine.

Madame Michaux-Chevry, vous avez eu raison de souligner qu'il s'agit d'un texte de modernisation.

Vous avez, à juste titre, insisté sur les problèmes rencontrés par les aéroports dans les départements d'outre-mer, et je partage votre vision concernant le caractère à la fois régional, international et stratégique de ces aéroports. Il s'agit d'un point essentiel que nous avons parfaitement présent à l'esprit.

A propos des personnels navigants, vous avez également raison de souligner que la voie à suivre est celle de l'harmonisation européenne, voie qui est d'ores et déjà engagée, afin de faire en sorte que le statut, les garanties et les exigences concernant les personnels navigants soient homogènes au moins sur le territoire européen, à défaut de l'être au niveau mondial.

S'il existe, c'est vrai, des conventions internationales assez rassurantes concernant la qualification des personnels, il reste que notre niveau d'exigence, vous l'avez dit, est beaucoup plus élevé. Il est donc souhaitable que l'Europe, dans ce domaine comme dans beaucoup d'autres, procède à cette harmonisation ; il en va du bien non seulement des personnels navigants, mais aussi de l'ensemble des usagers du transport aérien.

Effectivement, les grands aéroports d'outre-mer sont des moyens privilégiés de désenclavement de ces régions et nous accorderons une attention toute particulière au capital des futures sociétés aéroportuaires des départements d'outre-mer. Il n'est évidemment pas question que l'Etat se désengage en quoi que ce soit, eu égard, en particulier, aux objectifs, que vous avez rappelés, madame la sénatrice, de développement international, de développement régional et d'intérêt stratégique.

Nous sommes très ouverts, si tel est le souhait à la fois de la chambre de commerce de Guadeloupe et des élus, à une prolongation de l'actuelle concession. Il s'agit en fait de trouver les solutions les plus adaptées à la situation particulière de ce grand aéroport ; cela vaut d'ailleurs également pour les autres. Certaines échéances de concession s'inscrivant dans des durées variables, nous allons faire en sorte, pour les concessions aux échéances les plus rapprochées qui ont encore des investissements à réaliser, que la prolongation nécessaire intervienne de façon que ces investissements se fassent dans les meilleures conditions possible.

Il est vrai que les chambres de commerce et d'industrie d'outre-mer, comme c'est d'ailleurs le cas en métropole, ont joué un rôle très positif dans la gestion de nos aéroports, que nous considérons aujourd'hui, comme cela a toujours été le cas, de qualité. Il convient, en effet, de mettre en place dans nos départements d'outre-mer de véritables hubs de la Caraïbe, pour reprendre votre expression, madame la sénatrice.

Oui, nous avons un rôle particulier à jouer dans cette région du monde grâce à nos départements d'outre-mer et grâce à nos plates-formes aéroportuaires.

Enfin, pour ce qui est de l'A380, sa mise en service est prévue vers 2010 concernant les liaisons avec les Antilles. Bien évidemment, des investissements seront nécessaires afin d'adapter les aéroports à ce gros porteur qui devrait représenter un réel progrès quant aux conditions économiques de la desserte de ces aéroports.

Monsieur Soulage, vous avez, à juste titre, mis l'accent sur l'équilibre, qui constitue l'un des objectifs majeurs du texte. Vous avez eu raison de rappeler que, grâce à un amendement sénatorial, la durée des concessions a été portée de vingt à quarante ans en cas de création de sociétés aéroportuaires.

Pour ce qui est du capital des sociétés aéroportuaires, je vous confirme que nous souhaitons une présence forte et durable à la fois des chambres de commerce et d'industrie - ce qui correspond à ce que je disais à l'instant sur la qualité reconnue de leur gestion - et des collectivités territoriales - il s'agit là, selon moi, d'une des grandes avancées de ce texte - afin de permettre leur implication dans les organes de décision des sociétés aéroportuaires.

L'Etat participera au capital, aux côtés des chambres de commerce et d'industrie et des collectivités territoriales, afin de constituer de manière durable un noyau public dur, susceptible de concilier les besoins de financement, les nécessités relatives au dynamisme économique et commercial et les besoins d'intérêt général au service de nos régions.

Nous avons de ce point de vue, me semble-t-il, monsieur le sénateur, une vision commune : il n'y aura aucune précipitation, aucune remise en cause d'un fonctionnement considéré comme plus que satisfaisant. Notre objectif est simplement de prévoir une loi souple, une loi ouverte, une loi évolutive, une loi permettant dans le futur les évolutions nécessaires ; je pense en particulier au financement des investissements qui se révéleront au fil du temps indispensables dans tous nos aéroports.

Enfin, en matière de décentralisation, je voudrais apporter une précision sur le processus qui est en cours concernant l'attribution aux collectivités territoriales des aéroports visés par la loi relative aux libertés et responsabilités locales du 13 août 2004.

Il n'est aucunement question de décision arbitraire, qui serait imposée, visant à confier autoritairement à telle ou telle collectivité un aéroport ou un aérodrome dont elle ne voudrait pas. Ce processus doit se faire dans la plus totale concertation. Nous nous apprêtons d'ailleurs très prochainement à adresser aux préfets une circulaire leur précisant l'esprit qui doit présider à ce travail en commun avec les collectivités.

Monsieur Marsin, je crois avoir déjà répondu aux questions portant sur le capital des sociétés aéroportuaires. Cela dit, nous avons bien conscience que les départements d'outre-mer présentent à cet égard des spécificités et nécessitent donc une présence publique plus affirmée.

La prolongation de la concession de la chambre de commerce et d'industrie est tout à fait envisageable, je l'ai déjà dit.

Vous avez évoqué deux autres points, la continuité territoriale et le coût du transport aérien, sujets quelque peu différents de ceux dont traite le présent projet de loi mais néanmoins très proches.

Comme vous le savez, la dotation de continuité territoriale pour les départements d'outre-mer s'élève à 20  millions d'euros - la somme est, certes, de 30 millions d'euros au total, mais de 20 millions d'euros exactement pour les départements - et des mesures sociales ont d'ores et déjà été adoptées qui, je crois, sont fort appréciées. La question du coût du transport aérien relève bien évidemment du domaine économique.

Il faut faire jouer la concurrence de telle sorte qu'une pression à la baisse s'exerce sur les prix. Elle n'est sans doute pas entièrement satisfaisante dans tous les départements et territoires d'outre-mer. Nous sommes attentifs à ce problème et considérons que des mesures sociales devraient accompagner cet équilibre de marché, qui ne permet pas toujours d'obtenir des prix satisfaisants. Nous suivons d'ailleurs de près ce sujet avec tous les élus d'outre-mer.

La compensation des nuisances aéroportuaires est une disposition qui s'applique à l'ensemble de nos aéroports, quelle que soit leur situation sur le territoire national. Pour l'obtenir, des conditions objectives doivent être remplies, y compris l'existence de 20 000 mouvements d'aéronefs de plus de vingt tonnes. Ces conditions n'étant pas remplies par les aéroports de Guadeloupe et de Martinique, la compensation ne peut pas avoir lieu.

Je répondrai à M. Angels que ce texte n'affecte en rien l'ensemble des dispositions en vigueur et que les questions environnementales relèvent totalement de la compétence de l'Etat. La navigation aérienne, je le disais précédemment, reste donc de l'entière responsabilité de l'Etat. Cela signifie que l'Etat est toujours maître de la circulation, en particulier en région parisienne, et que l'exploitant de l'aéroport est étranger à ces décisions.

Ce sujet, extrêmement important pour nos compatriotes d'Ile-de-France et, d'une façon générale, pour les riverains de tous les aéroports, continuera à être traité par les textes actuels. Le dialogue avec les riverains se poursuivra. Il a progressé et la direction générale de l'aviation civile y est sans doute plus sensible qu'autrefois.

Je rappelle que les commissions consultatives de l'environnement ne sont pas seulement maintenues : leur compétence est étendue, au-delà des nuisances sonores, à l'ensemble des questions environnementales, ce qui paraît souhaitable. Les communautés aéroportuaires ne sont pas affectées par ce texte. Ayant déjà répondu à la question du futur décret, je n'y reviendrai pas.

Telles sont, mesdames, messieurs les sénateurs, les précisions que je souhaitais apporter à l'issue de la discussion générale.

Exception d'irrecevabilité

M. le président. Je suis saisi, par MM. Billout et  Le Cam, Mmes Demessine et  Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, d'une motion n° 44, tendant à opposer l'exception d'irrecevabilité.

Cette motion est ainsi rédigée :

En application de l'article 44, alinéa 2, du Règlement, le Sénat déclare irrecevable le projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, relatif aux aéroports (n° 249, 2004-2005).

Je rappelle que, en application de l'article 44, alinéa 8, du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.

En outre, la parole peut être accordée pour explication de vote, pour une durée n'excédant pas cinq minutes, à un représentant de chaque groupe.

La parole est à Mme Hélène Luc, auteur de la motion.

Mme Hélène Luc. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, nous voici de nouveau réunis dans cet hémicycle, quatre mois après la première lecture, pour débattre du projet de loi relatif aux aéroports. Force est de constater que ce texte n'a pratiquement pas évolué.

Le Gouvernement cherche clairement à atteindre son objectif, qui va bien au-delà d'un simple changement de statut juridique des aéroports en permettant la mise en oeuvre d'autres critères de gestion, ceux de la rentabilité et du profit, dans le fonctionnement d'une entreprise assurant des missions de service public.

D'ailleurs, il ne s'en cache pas puisque le projet de loi acte le désengagement de l'Etat du secteur aérien avec, à terme, même si vous vous en défendez, monsieur le secrétaire d'Etat, la privatisation d'ADP.

Je suis intervenue à plusieurs reprises au sein de cette assemblée pour protester contre toute décision préjudiciable à la qualité du transport aérien. J'ai été soutenue dans ma démarche par les présidents des conseils généraux du Val-de-Marne, de l'Essonne, de Seine-Saint-Denis et du Val-d'Oise.

Derrière le changement de statut de ces aéroports s'affirme en effet le glissement d'une logique de service public, de cohésion sociale à celle de la libre concurrence.

L'abandon du statut d'établissement public d'ADP au profit de celui de société anonyme ne répond pas à des impératifs d'intérêt général. De plus, il intervient à un moment où les résultats financiers sont plutôt bons, comme en témoigne la hausse du chiffre d'affaires et du résultat d'exploitation d'ADP.

Nous ne sommes pas plus convaincus par vos arguments, monsieur le secrétaire d'Etat, que lors de la première lecture du texte par le Sénat. Je dirai même que, depuis, nos convictions se sont renforcées. Les idées que vous avancez pour justifier l'ouverture du capital d'ADP sont contestables. Les besoins de financement de cette entreprise auraient pu être satisfaits différemment.

Par exemple, le Gouvernement aurait pu envisager une recapitalisation ou la création d'un pôle bancaire et financier public pour répondre aux futurs besoins. Cette solution aurait eu l'avantage de ne pas fragiliser l'établissement tout en préservant son statut, c'est-à-dire de ne pas hypothéquer l'avenir.

En choisissant l'option libérale, monsieur le secrétaire d'Etat, vous prenez le risque de la fuite en avant pour assouvir les appétits des marchés financiers - on en parle beaucoup en ce moment à propos de la Constitution européenne - via la diminution des coûts, l'accroissement de la productivité, le développement de la sous-traitance, la précarisation du personnel et, par ricochet, l'amoindrissement de la sécurité.

Revenons-en au texte lui-même et aux dispositions qu'il contient. Au-delà des articles aussi lapidaires qu'inquiétants qui le constituent, ce projet de loi est extrêmement lourd de conséquences. Il s'agit bien là d'un texte qui s'inscrit dans le cadre de la déréglementation européenne des services publics de transport aérien.

Cette libéralisation du service public aéroportuaire pose de lourdes questions en termes d'aménagement du territoire, de maîtrise foncière, d'environnement, d'avenir financier des collectivités locales riveraines, de protection et de sécurité, de transparence, de démocratie, domaines qui relèvent tous de la responsabilité de l'Etat.

Ces enjeux auraient mérité un débat d'ampleur avec l'ensemble des acteurs concernés : salariés, riverains, élus, associations.

Il est d'ailleurs intéressant de noter que, dans les autres pays, la question de la propriété des installations aéroportuaires a suscité d'importants débats, notamment aux Etats-Unis - et on ne peut pas les soupçonner d'être le fer de lance du « tout public » - qui ont abouti à ce que les aéroports demeurent des propriétés publiques.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. C'est vrai !

Mme Hélène Luc. Monsieur le secrétaire d'Etat, monsieur le rapporteur, faites-nous part de votre position. Sinon, le débat ne sert à rien.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Mais nous le faisons, madame.

Mme Hélène Luc. Vous ne l'avez pas fait jusqu'à présent !

Dans l'exposé des motifs du projet de loi est inscrite la nécessité de développer le hub de Roissy face au développement important de la concurrence et du trafic aérien, qui aura doublé d'ici à 2015.

Concrètement, cela signifie un avion toutes les trente secondes. A Roissy, entre minuit et cinq heures du matin, le nombre des vols est passé de 26 000 à 22 500, soit une diminution de 13 %, ce qui fait tout de même cent soixante vols par nuit. De plus, ces vols n'ont pas été supprimés ; ils ont simplement été déplacés, avant minuit et après cinq heures du matin. Cinq heures de sommeil tranquilles, vous en conviendrez, c'est tout de même un peu court !

Lors de son congrès du 28 février dernier, le Parlement a inscrit dans la Constitution la Charte de l'environnement, laquelle énonce les principes suivants : « Chacun a le droit de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé. [...] Les politiques publiques doivent concilier la protection de l'environnement, le développement économique et le progrès social. » Pouvez-vous me dire, monsieur le secrétaire d'Etat, ce que cela signifie ? Nous ne le comprenons pas. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle nous nous sommes abstenus.

Monsieur le secrétaire d'Etat, votre perception d'un nouveau développement du transport aérien ne peut qu'alarmer davantage les salariés, les riverains, les élus d'Ile-de-France et, plus particulièrement, vous le comprendrez, l'élue du Val-de-Marne que je suis.

L'ouverture à la concurrence, l'introduction de capitaux privés au sein d'ADP modifiera sensiblement sa gestion. Il est certain que les considérations d'intérêt général et de préservation de l'environnement ne seront plus appréhendées comme il se doit par des actionnaires qui recherchent le profit et la rentabilité maximum.

Au-delà de la concentration des moyens sur les dessertes jugées rentables, qui crée de véritables disparités territoriales, ce texte représente une nouvelle escalade des nuisances, déjà considérables, subies par les riverains de Roissy-Charles-de-Gaulle et d'Orly. Pourtant des communes comme Choisy-le-Roi sont exclues du dispositif visant à lutter contre l'exposition au bruit.

L'ampleur de ces nuisances explique que l'ensemble des élus de mon département, dont Bernard Vera, se soient mobilisés, toutes sensibilités confondues, en faveur de l'idée d'un troisième aéroport en Ile-de-France. L'aéroport de Saint-Exupéry à Lyon ne peut pas le remplacer. Les habitants de Lyon venus vivre à proximité de Satolas s'y opposent, ce qui ne veut pas dire que l'on ne peut pas développer l'aéroport de Saint-Exupéry. Mon ami Guy Fischer, qui préside aujourd'hui la séance, le sait bien.

Tous les élus sont d'accord pour dire qu'il devient urgent de s'orienter vers un plan de modernisation comportant des normes environnementales strictes.

Concernant le fret, au lieu de conforter le rôle de Vatry au sein du système aéroportuaire français, Fedex a bénéficié de conditions d'implantations à Roissy particulièrement avantageuses, à tel point que cette société vient de faire jouer son droit d'option sur une réserve foncière de plus de quatorze hectares.

Monsieur le secrétaire d'Etat, M. de Robien a décidé de rompre l'engagement de l'Etat de créer un troisième aéroport dès son arrivée au pouvoir.

Les conséquences pour les 400 000 riverains de l'aéroport ne sont pas neutres. Une enquête d'Airparif, diligentée au début de 2004, fait apparaître que les riverains de Roissy sont soumis à un niveau de pollution identique à celui que subissent les riverains du périphérique parisien. Les réactions allergiques dues à la pollution prennent des proportions inquiétantes.

Face à de tels problèmes de santé publique et à la perspective d'un doublement du volume de transport aérien d'ici à 2015, les motifs évoqués dans ce projet de loi pour dessaisir l'Etat et confier la gestion des plates-formes aéroportuaires à un prestataire privé ne peuvent que nous inquiéter et susciter une vive opposition de notre part.

Le fait de confier à Aéroports de Paris la gestion de l'ensemble du patrimoine foncier appartenant à l'Etat sur le périmètre des aéroports est également un choix extrêmement dangereux pour l'avenir.

Ce projet de loi entérine la mise à l'écart des élus locaux sur les questions essentielles d'aménagement du territoire.

Par exemple, les ambitions dévoilées du président -directeur général d'Aéroports de Paris concernant le développement débridé du commerce à Roissy-Charles-de-Gaulle et Orly, sans réflexion ni concertation avec les chambres de commerce, sont révélatrices des dangers sous-jacents en la matière.

La presse se fait régulièrement l'écho d'un projet commercial de 50 000 mètres carrés à propos duquel ni les chambres consulaires ni les élus concernés n'ont été consultés. Cela prouve que l'entreprise ne se sent nullement préoccupée par le développement harmonieux du territoire alors que le patrimoine foncier en sa possession lui donnera, de fait, un rôle d'aménageur.

Quand on sait qu'ADP possède déjà d'énormes réserves foncières, qui vont bien au-delà des périmètres des plateformes actuelles, c'est une vraie question de démocratie, de maîtrise et d'avenir des territoires que nous vous soumettons au travers de cette motion !

Avec cette intervention, je souhaite pointer le problème de la sécurité aérienne. La recherche d'une productivité accrue dans un contexte hautement concurrentiel ne pourra s'effectuer qu'au prix de la qualité du service public et de la sécurité des usagers.

Il est toutefois impératif de faire de la sécurité un élément incontournable, sur lequel l'Etat français ne peut transiger.

Le personnel d'Air France est très préoccupé par cette situation, vous le savez, mais vous ne l'entendez pas ! Il serait dangereux de laisser la seule loi du marché dicter les règles du fonctionnement aéroportuaire.

Dans ces conditions, il n'est pas étonnant que le « non » à la Constitution européenne s'installe. (Ah ! sur les travées de l'UMP.)

Mais oui, chers collègues ! Il est indiscutable que les riverains ainsi que les agents d'Air France et d'ADP font le lien, et je peux vous dire que cela les fait réfléchir !

A ce titre, permettez-moi de vous livrer telles quelles les conceptions de la Commission européenne, selon laquelle « il ne fait aucun doute que la communication, la navigation, la surveillance, l'information aéronautique et le traitement des données de vol pourraient être fournis sur une base concurrentielle. Cela renforcerait aussi les relations entre les fournisseurs et leur clientèle en facilitant des compromis entre la qualité des services et les coûts. »

Vous le voyez, nous avons toutes les raisons d'être encore plus inquiets !

Permettez-moi maintenant une parenthèse sur la sécurité.

L'accident qui a coûté la vie à une hôtesse de l'air, à Orly, nous a rappelé l'importance qu'il y avait à prendre toutes les garanties nécessaires pour assurer la sécurité. Le rapport de l'inspecteur du travail est éclairant, qui constate le manque d'effectif et un matériel qui n'est plus assez adapté, parfois même défectueux. La preuve en est que, depuis cet accident, l'application des règles de sécurité est beaucoup plus stricte. Il n'empêche que le salarié concerné, qui est très traumatisé par la mort de cette jeune femme - encore un accident du travail ! -, est passé hier soir devant le conseil de discipline alors que, d'habitude, lorsqu'un accident mortel se produit, c'est d'abord le comité d'hygiène et de sécurité qui rend son rapport.

Pourquoi n'entend-on pas l'inspecteur du travail ? Serait-ce une espèce en voie de disparition avec le démantèlement du code du travail ? Le 8 mars dernier, j'ai rencontré les collègues de l'hôtesse de l'air, encore sous le choc, qui étaient venues pour témoigner. La décision est entre les mains de la direction d'Air France. J'en appelle à la compréhension, afin que ne soit pas licencié ce salarié de piste. Dans le même temps, il convient, bien sûr, de prendre toutes les dispositions qui s'imposent afin qu'un tel accident - qui aurait pu, il faut le dire, faire une autre victime le 8 février - ne se reproduise.

Monsieur le secrétaire d'Etat, les inspecteurs du travail, réunis le 15 mars en assemblée générale, se sont adressés à vous ; il faut leur répondre et prendre en compte ce qu'ils disent.

Tout cela renforce l'idée que la sécurité et le contrôle aérien doivent être impérativement exclus du champ concurrentiel, afin qu'ils puissent être assurés en toute indépendance.

Mais j'en viens au principal fondement de la motion d'irrecevabilité : l'article 2 du projet de loi, qui prévoit le déclassement et la cession en pleine propriété, à la société anonyme, des biens du domaine public appartenant à l'établissement public Aéroports de Paris et à l'Etat.

Ce passage à la domanialité privée soulève de sérieuses questions juridiques. Pourquoi ne pas envisager d'attribuer à Aéroports de Paris, établissement public devenu société anonyme, une licence d'exploitation et permettre ainsi à l'Etat de rester propriétaire des terrains ?

Le déclassement des biens du domaine public met en danger la mission même de service public. Entre spéculation immobilière et spéculation commerciale, comment assurer l'intérêt général ? C'est la question que vous posait déjà mon ami Robert Hue lors de la première lecture.

Une telle conception purement marchande est incompatible avec les principes de la domanialité publique et le service public.

L'Etat doit rester le garant du respect rigoureux de l'intérêt général. L'inviolabilité de la propriété publique est consacrée précisément dans le préambule de la Constitution, en référence à l'article XVII de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789, qui stipule « La propriété étant un droit inviolable et sacré, nul ne peut en être privé, si ce n'est lorsque la nécessité publique, légalement constatée, l'exige évidemment, et sous la condition d'une juste et préalable indemnité. »

M. le président. Veuillez conclure, madame Luc.

Mme Hélène Luc. Je termine, monsieur le président.

De ce principe constitutionnel, le Conseil d'Etat a déduit, dans un arrêt du 21 mars 2003, que « la protection du domaine public est un impératif d'ordre constitutionnel ». Or le domaine d'ADP fait partie du domaine public selon la jurisprudence administrative, notamment l'arrêt Société Le Béton de 1956, lequel introduit la notion de service public dans la définition du domaine public.

En effet, le domaine public « est un bien dont l'administration doit assurer dans l'intérêt collectif la meilleure exploitation ».

Tel est le cas d'ADP, notamment au regard des enjeux qu'il représente en termes d'aménagement du territoire et de sûreté nationale.

M. le président. Madame Luc, veuillez maintenant conclure !

Mme Hélène Luc. Par conséquent, c'est la notion même de propriété, et plus précisément le principe d'inviolabilité du domaine public, qui motive cette exception d'irrecevabilité.

M. le président. Vous avez dépassé votre temps de parole, madame Luc.

Mme Hélène Luc. Que se passerait-il, en effet, si l'entreprise faisait faillite ? Que se passerait-il si la bonne affectation du domaine d'ADP à l'exécution du service public aéroportuaire n'était pas respectée ?

Le Gouvernement souhaite que l'organisation du transport aérien réponde à la logique de libre concurrence prônée par le projet de Constitution européenne.

M. le président. Madame Luc, je vous en prie !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. C'est fini !

M. le président. Vous avez eu le temps de développer vos arguments !

Mme Hélène Luc. Je termine, monsieur le président, en vous disant...

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Que vous n'êtes pas d'accord !

Mme Hélène Luc.... que le peuple français refuse le tout libéral tel qu'il lui est proposé. Monsieur le secrétaire d'Etat, chers collègues, vous serez amenés à reconnaître cette évidence et vous serez dans l'obligation d'en tenir enfin compte, malgré le vote de ce texte, si le résultat du référendum est bien celui que nous attendons, à savoir un « non » à la Constitution européenne ! (Applaudissements sur les travées du groupe CRC.)

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je serai plus bref que Mme Luc ! (Sourires.)

Madame Luc, vous reprochez au texte de n'avoir pas évolué. Avec toute la courtoisie qui s'impose, j'avais envie de vous répondre, mais je ne ferais pas une telle injure à Julio Iglesias, sur l'air d'une chanson bien connue : « Et toi non plus, tu n'as pas changé ». Non, madame Luc, vous non plus, vous n'avez pas évolué ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

Mme Hélène Luc. Le sujet est trop sérieux, monsieur le rapporteur !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Mais j'en viens au fond.

Madame Luc, vous avez procédé à un certain nombre de rappels sur la déréglementation du transport aérien, ce que l'on a appelé le « deuxième paquet ». Or tout cela a été voté en 1992, c'est-à-dire, à l'époque, par une majorité différente de celle qui est aujourd'hui au pouvoir.

Mme Hélène Luc. Et vous dites que je n'ai pas changé ? Vous n'entendez décidément rien !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Le projet est-il contraire à la Constitution ? Vous vous êtes appuyée, pour soutenir la thèse de l'inconstitutionnalité, sur le neuvième alinéa du préambule de la Constitution de 1946.

A l'occasion de la première lecture, j'avais déjà répondu à M. Robert Hue, qui avait défendu la même thèse, qu'il n'en était rien. J'avais à l'époque largement démontré que rien n'était remis en cause sur ce point, je n'y reviens donc pas.

Sur la continuité du service public aéroportuaire et sur l'égal accès à ce service public, j'estime, moi, que le projet de loi va permettre au contraire de les améliorer, notamment par le développement de notre équipement aéroportuaire. Nous sommes donc exactement dans la logique inverse de celle que vous nous reprochez, madame Luc.

Toujours selon vous, la modification du périmètre du domaine public serait contraire à la Constitution. Mais que faites-vous de la procédure de déclassement ? Si l'on vous suivait, elle serait aussi contraire à la Constitution, ce qui n'est bien évidemment pas le cas !

Je conclurai en vous disant qu'un service public fort n'est pas un service public immobile ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

Mme Hélène Luc. Comme si c'était cela que je proposais ! Et vous dites que je ne n'évolue pas !

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Je me demande si je dois intervenir et risquer d'interrompre ce dialogue passionnant entre M. le rapporteur et Mme Luc ! (Sourires.)

Madame Luc, il est tout à fait inapproprié de parler, comme vous l'avez fait, d'ouverture à la concurrence. Les aéroports sont des monopoles « physiques », si je puis dire. Sans doute sont-ils en concurrence les uns avec les autres au sur le continent européen, mais la loi ne change bien évidemment rien à cet état de fait.

Nous proposons effectivement une ouverture du capital, l'Etat restant majoritaire.

M. Daniel Reiner. Pour l'instant !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Comme cela a été dit tout à l'heure, une autre majorité a procédé exactement de la même façon pour d'autres entreprises publiques.

M. Daniel Reiner. Nous avons ouvert le capital, vous avez privatisé !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Par conséquent, mesdames, messieurs les sénateurs, je ne doute pas que vous approuverez une démarche qui est en tout point comparable à celle qui avait été conduite par des gouvernements que vous souteniez à l'époque.

Mme Hélène Luc. On a vu ce que vous avez fait avec France Télécom, EDF, et d'autres !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. S'agissant de la charte de l'environnement, vos propres arguments nous confortent dans l'idée que nous sommes dans la droite ligne de la modification constitutionnelle adoptée par le Congrès : garantir la protection de l'environnement tout en préservant les capacités de développement de notre économie, lesquelles passent en effet par l'adaptation du secteur aéroportuaire.

Mme Hélène Luc. Comment pouvez-vous dire cela ?

M. Robert Bret. Les Français apprécieront !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Madame Luc, si j'ai bien saisi, vous avez critiqué l'implantation de Fedex à Roissy. N'oubliez pas que sont en cause 2 000 emplois qui sont appréciés des salariés, bien sûr, et des collectivités territoriales riveraines !

De la même façon que l'environnement, la sécurité aérienne et la sûreté restent entièrement de la compétence de l'Etat.

Dans notre pays, la navigation aérienne est un service d'Etat, un service en régie. Contrairement à ce que vous avez dit, madame Luc, l'Europe le permet parfaitement et nous sommes en règle avec les directives européennes. (Mme Hélène Luc proteste.)

Enfin, madame Luc, j'ai pensé un instant que vous manqueriez d'arguments pour démontrer que le présent projet de loi est contraire à la Constitution. Mais, à la fin de votre intervention, vous avez évoqué la question de la domanialité privée. M. le rapporteur vous a répondu sur ce point de manière très pertinente : le déclassement est constitutionnel.

Cela étant, il faut rappeler que la domanialité privée d'Aéroports de Paris est particulièrement encadrée, par ce texte, et par le futur cahier des charges.

Toutes les garanties du maintien des obligations de service public et des activités d'intérêt général d'Aéroports de Paris sont donc données par ce texte et par ceux qui viendront le compléter. Par conséquent, mesdames, messieurs les sénateurs, je partage bien évidemment l'opinion de M. le rapporteur sur le caractère inopportun de cette motion de procédure.

M. le président. Je mets aux voix la motion n° 44, tendant à opposer l'exception d'irrecevabilité.

Je rappelle que l'adoption de cette motion entraînerait le rejet du projet de loi.

Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...

Le scrutin est clos.

(Il est procédé au comptage des votes.)

M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 164 :

Le Sénat n'a pas adopté.

Mme Hélène Luc. C'est dommage !

Question préalable

M. le président. Je suis saisi, par MM. Desessard, Reiner, Angels et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, d'une motion n° 4, tendant à opposer la question préalable.

Cette motion est ainsi rédigée :

En application de l'article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, relatif aux aéroports (n°249, 2004-2005).

Je rappelle que, en application de l'article 44, alinéa 8, du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.

En outre, la parole peut être accordée pour explication de vote, pour une durée n'excédant pas cinq minutes, à un représentant de chaque groupe.

La parole est à M. Jean Desessard, auteur de la motion.

M. Jean Desessard. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, les élus Verts siégeant au Sénat partagent les analyses développées ce matin par leurs collègues du groupe socialiste Daniel Reiner et Bernard Angels. J'ai également apprécié certains arguments présentés par le groupe CRC.

En effet, les élus Verts en restent à la position critique qui était déjà la leur en première lecture. A la différence du rapporteur, nous n'avons, après l'examen de ce texte par l'Assemblée nationale, aucun motif de satisfaction.

Nous pensons qu'il n'y a aucune raison de modifier le statut d'Aéroports de Paris et c'est pourquoi nous proposons cette motion tendant à opposer la question préalable.

Dans cet hémicycle, en première lecture, le ministre de l'équipement, le rapporteur - grand connaisseur du transport aérien, et, ce que j'ignorais, amateur de chansons populaires (Sourires.) -, les orateurs et les oratrices, tous ont souligné la bonne santé économique d'Aéroports de Paris, que rend donc possible le statut actuel.

Lors de notre visite sur place à Roissy, ainsi qu'à l'occasion de son audition devant le Sénat, le président d'Aéroports de Paris, Pierre Graff, a affirmé qu'ADP était en bonne place au niveau européen, la plateforme de Roissy étant le second aéroport d'Europe, ce qu'a donc permis le statut actuel.

Alors, pourquoi changer un statut qui « gagne » ? N'y a-t-il pas d'autres secteurs sur lesquels Gouvernement devrait porter son attention ? Je suggérerais la santé, par exemple.

Le premier argument avancé pour justifier la modification du statut actuel est la nécessité de diversifier les activités d'ADP, principalement au niveau international.

Je comprends très bien le souci de l'encadrement d'ADP de pouvoir utiliser les compétences disponibles et son souhait d'être capable de fournir des prestations pour la construction ou le fonctionnement d'aéroports dans d'autres grandes villes du monde. Mais nous aurions pu faire preuve d'audace et de créativité en réfléchissant à un nouveau statut pour les établissements publics. Nous, législateurs, aurions pu proposer la création d'un établissement public à vocation internationale, un EPVI. Ainsi, nous aurions modernisé le statut d'établissement public en l'adaptant à un environnement de plus en plus international.

Mme Hélène Luc. Vous le voyez, monsieur le secrétaire d'Etat, les idées ne manquent pas !

M. Jean Desessard. Le second argument porte sur les besoins de fonds propres pour moderniser ADP, en particulier la plateforme de Roissy. Dans le statut actuel, ADP doit recourir à l'emprunt pour réaliser ses investissements, ce qui implique des frais financiers importants.

Prenons le temps d'analyser les économies qui seraient réalisées dans le cadre du changement de statut.

Premier cas de figure : l'Etat reste majoritaire quasiment à 100 % dans la future société anonyme. C'est donc lui qui avance les fonds. Alors, pourquoi ne le fait-il pas aujourd'hui ?

Second cas de figure : la part des capitaux privés est importante dans la future SA, ce qui entraîne effectivement une économie sur les frais bancaires. Mais, dans ce cas, il ne faut pas oublier de rémunérer les actionnaires, et l'actualité économique de cette dernière semaine a montré qu'ils étaient particulièrement voraces. Il n'est donc pas certain que la rémunération des actionnaires soit moins importante que le remboursement des emprunts garantis par l'Etat, d'autant que, pour attirer ces actionnaires, le projet de loi prévoit de céder le patrimoine foncier à la future SA.

En résumé, les investissements futurs seront en réalité financés par la vente du domaine public d'ADP.

Qu'un Etat en situation financière difficile ou lourdement endetté vende le patrimoine pour faire face à ses responsabilités n'est pas nouveau. Mais alors pourquoi baisser les impôts ? Si la crise est si importante, pourquoi se priver de recettes fiscales ?

Cette volonté de céder le patrimoine correspond davantage à une position idéologique libérale et est contraire à toute logique financière rigoureuse.

La privatisation d'ADP pose également deux problèmes importants : celui de l'aménagement du territoire et celui du respect de l'environnement.

Privatiser ADP signifie que c'est la logique de rentabilité économique qui primera. ADP aura un développement économique autonome, alors qu'un développement complémentaire et harmonieux avec celui des autres aéroports régionaux est absolument nécessaire à la cohérence de gestion que l'Etat doit maintenir entre les différents aéroports.

Cette volonté de cohérence doit s'exercer entre tous les moyens de transport. Pour assurer la fluidité de circulation au niveau du territoire, il faut prévoir une complémentarité entre le train et l'avion et non pas laisser se développer une concurrence, à terme contre-productive. Les transports français ont besoin de schémas directeurs qu'il sera impossible de mettre en place en privatisant ADP.

Parlons des problèmes d'environnement.

J'ai entendu le président d'ADP qui projette de capter de nouveaux marchés au détriment des autres aéroports européens. Je ne partage pas cette volonté de développement effréné. Il ne se passe pas une semaine sans que le Président Jacques Chirac prenne position pour la défense de l'environnement, en particulier en s'inquiétant du réchauffement climatique dû aux gaz à effet de serre. Mais de telles déclarations sont démagogiques si elles ne s'accompagnent pas de mesures concrètes et efficaces.

Nous savons tous que le transport aérien est particulièrement polluant et qu'il contribue fortement à l'augmentation des gaz à effet de serre, et donc au réchauffement climatique.

Le respect du protocole de Kyoto, cette volonté écologique de développement raisonnable du transport aérien, est-elle compatible avec la volonté de rentabilité et de développement qu'implique la privatisation d'ADP ?

Et je n'insiste pas sur les nuisances sonores qu'entraînera pour les riverains d'ADP un accroissement du trafic.

En conclusion, nous aurions pu moderniser le statut d'établissement public, par exemple en instituant un statut d'établissement public à vocation internationale. Au contraire, nous bradons le patrimoine. ADP s'inscrira dans une logique de rentabilité économique, alors que le respect de l'environnement, de l'aménagement du territoire, et des riverains, aussi, tout comme la complémentarité entre le rail et l'avion exigent un développement maîtrisé et harmonieux.

Aujourd'hui, par ce projet de loi, l'Etat abandonne sa responsabilité de régulateur. C'est pourquoi nous vous demandons, chers collègues, d'adopter cette motion tendant à opposer la question préalable. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Nous aurons l'occasion, au fur et à mesure de l'examen des articles, de revenir plus en détail sur certains des arguments présentés, dans la mesure où cette motion serait rejetée. Dans le cas contraire, nous serions évidemment privés d'un certain nombre de réponses...

Premièrement, la transformation d'ADP se justifie-t-elle pour des raisons d'intérêt général ? A cette question, la réponse est évidemment oui. Doter ADP d'une assise juridique solide et de moyens financiers adéquats pour favoriser son développement me paraît relever tout à fait de l'intérêt général. C'est la raison pour laquelle, sur ce premier point déjà, nous ne pouvons pas être en accord, monsieur Desessard.

Deuxièmement, ADP ne va-t-il pas se laisser aller à des activités qui relèveraient de moins en moins de la gestion aéroportuaire pour apparaître de plus en plus commerciales au sens large du terme ? La caisse unique est en soi une réponse, dans la mesure où les activités économiques parallèles qui viendront conforter la situation financière d'ADP exerceront une action bénéfique sur les montants des redevances et sur les activités de gestion aéroportuaire proprement dites.

Troisièmement, pour la défense de votre motion, vous vous fondez sur le seul ADP. Or le projet de loi va au-delà d'ADP puisqu'il traite également de la modulation économique des redevances et des aéroports régionaux. Ne serait-ce que sur ce troisième point la commission ne peut pas être favorable à la motion tendant à opposer la question préalable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Monsieur le sénateur, nos points de vue sont radicalement opposés, comme nous l'avions d'ailleurs clairement perçu dès la première lecture.

M. Jean Desessard. J'ai cité Chirac !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Je regrette que le Gouvernement ne soit pas parvenu à vous convaincre totalement sur un certain nombre de points.

L'ouverture du capital n'a pas pour seule vocation d'apporter des fonds propres et donc des sources de financement qui, quoi que vous en disiez, ont un intérêt pour des investissements à long terme. L'ouverture du capital permet, par exemple, de nouer des alliances et donc de se rapprocher d'autres sociétés aéroportuaires européennes. Dans certains cas, cela peut susciter des projets opportuns.

Rappelons-nous les critiques formulées lors des débats sur Air France. Or c'est une alliance européenne qui a permis de créer la première compagnie aérienne du monde. A l'avenir, il faut donc se laisser la possibilité de saisir toute opportunité.

Quant à la vente du patrimoine, l'argument avancé est à mon avis facile à réfuter. En effet, le projet de loi prévoit que plus de 70 % des plus-values éventuelles reviendront directement à l'Etat. Il est donc totalement exclu, aux termes du projet de loi, qu'Aéroports de Paris finance son développement par la vente de son patrimoine.

Monsieur le sénateur, nous considérons que l'on peut concilier rentabilité économique, recherche de gains de productivité, aménagement du territoire et protection de l'environnement.

Vous avez évoqué la concurrence entre le train et l'avion. S'il est un pays exemplaire de ce point de vue, c'est bien le nôtre.

M. Jean Desessard. Aujourd'hui !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Aujourd'hui et demain, permettez-moi de vous le dire !

Quelle est la majorité, quel est le gouvernement qui ont permis le financement durable des grands investissements ferroviaires et fluviaux dans notre pays ?

N'est-ce pas ce Gouvernement et cette majorité qui ont permis la création d'un établissement public avec des ressources affectées et des dépenses qui concernent, à 75 %, le transport ferroviaire ou le transport fluvial ? Existe-t-il un plus bel exemple de choix délibéré en faveur des modes de déplacement les moins générateurs de gaz à effet de serre ?

Il est de notoriété publique que, dans notre pays, le TGV est aujourd'hui un concurrent redoutable pour l'avion, et il le sera encore plus demain. Nous avons donc agi concrètement pour réduire la place de l'avion dans les déplacements métropolitains.

Le protocole de Kyoto, vous le savez certainement, ne s'applique pas au transport aérien international. Souhaitant avancer sur cette question, le Gouvernement français s'apprête à proposer à la Commission européenne de mener des initiatives communes, afin de construire une politique environnementale qui s'applique au transport aérien, y compris international. De ce point de vue, monsieur Desessard, je crois que nous nous rejoignons.

Enfin, vous dites que l'Etat abandonne ses responsabilités en matière de régulation. Ce projet de loi montre, au contraire, que l'Etat ou les collectivités locales, qui peuvent déléguer la gestion, n'entendent, à aucun moment et à aucun niveau, abandonner leurs responsabilités dans ce domaine.

M. le président. Je mets aux voix la motion n° 4, tendant à opposer la question préalable.

Je rappelle que l'adoption de cette motion entraînerait le rejet du projet de loi.

Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe socialiste.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...

Le scrutin est clos.

(Il est procédé au comptage des votes.)

M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 165 :

Le Sénat n'a pas adopté.

En conséquence, nous passons à la discussion des articles.

Je rappelle que, aux termes de l'article 42, alinéa 10, du règlement, à partir de la deuxième lecture au Sénat des projets de loi, la discussion des articles est limitée à ceux pour lesquels les deux chambres du Parlement n'ont pas encore adopté un texte identique.

TITRE I^ER

DISPOSITIONS RELATIVES À LA SOCIÉTÉ AÉROPORTS DE PARIS