AMENDEMENTS AU PROTOCOLE
DE MONTRÉAL RELATIF
À DES SUBSTANCES QUI APPAUVRISSENT
LA COUCHE D'OZONE
Adoption de deux projets de loi
M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi (n° 316, 2001-2002) autorisant l'approbation de l'amendement au protocole de Montréal du 16 septembre 1987 relatif à des substances qui appauvrissent la couche d'ozone, adopté à Montréal le 17 septembre 1997, et du projet de loi (n° 317, 2001-2002) autorisant l'approbation de l'amendement au protocole de Montréal du 16 septembre 1987 relatif à des substances qui appauvrissent la couche d'ozone, adopté à Pékin le 3 décembre 1999. [Rapport n° 120 (2002-2003).]
La conférence des présidents a décidé qu'il serait procédé à une discussion générale commune de ces deux textes.
Dans la discussion générale commune, la parole est à Mme la ministre déléguée.
Mme Noëlle Lenoir, ministre déléguée aux affaires européennes. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, lors de la signature de la convention de Vienne, le 22 mars 1985, les connaissances relatives à l'appauvrissement de la couche d'ozone étaient encore très limitées. Depuis cette date, les progrès scientifiques et techniques ont permis aux Etats d'adopter progressivement des mesures d'élimination des substances qui appauvrissent l'ozone stratosphérique.
Ainsi, le protocole de Montréal relatif à des substances qui appauvrissent la couche d'ozone a été adopté le 16 septembre 1987. Ce protocole prévoit notamment une première réduction de la production, des importations et des exportations des chlorofluorocarbures, les CFC, et des halons.
Les mesures de protection de l'ozone stratosphérique ont ensuite été régulièrement renforcées par voie d'ajustements lorsqu'ils s'agissait, par exemple, de réviser un calendrier d'élimination d'une substance, ou par voie d'amendement, soumis à ratification, lorsque les nouvelles dispositions étendaient le champ d'application.
Un premier amendement, adopté à Londres le 29 juin 1990, a ajouté deux solvants - le tétrachlorure de carbone et le 1,1,1-trichloroéthane - à la liste des substances réglementées et a notamment créé un fonds intérimaire, devenu le Fonds multilatéral pour la protection de la couche d'ozone. Le total des contributions versées pour alimenter ce fonds s'élève aujourd'hui à 1,5 milliard de dollars américains, ce qui correspond à peu près au même montant en euros.
L'amendement de Copenhague, adopté le 25 novembre 1992, a augmenté le nombre de substances réglementées, en ajoutant, en particulier, les hydrochlorofluorocarbures, les HCFC, et le bromure de méthyle.
Deux autres amendements, adoptés en 1997 et en 1999, vous sont présentés aujourd'hui.
L'amendement de Montréal du 17 septembre 1997 introduit essentiellement trois dispositions nouvelles.
La première concerne l'interdiction des importations et des exportations de bromure de méthyle, substance réglementée à l'annexe E, en provenance et à destination de tout Etat non partie au protocole de Montréal.
La deuxième a trait à l'interdiction des exportations, sauf pour destruction, de substances réglementées utilisées, recyclées et régénérées, par des parties continuant à produire ces substances et ne respectant pas les mesures de contrôle prévues par le protocole ; cette disposition vise en particulier la Fédération de Russie.
La troisième disposition concerne la mise en place de systèmes d'autorisation des importations et des exportations des substances réglementées, qu'elles soient vierges, utilisées, recyclées ou régénérées. Les parties doivent faire rapport au secrétariat sur la mise en place de leur système et sur son fonctionnement.
Quant à l'amendement de Pékin du 3 décembre 1999, il prévoit un renforcement de la législation internationale concernant tout à la fois les HCFC, qui sont des substituts transitoires des CFC, le bromochlorométhane, un solvant encore peu utilisé, et le bromure de méthyle, qui est un fumigant utilisé, comme vous le savez, en agriculture.
Plus précisément, pour les pays développés, la stabilisation de la production de HCFC doit intervenir à compter du 1er janvier 2004, avec la possibilité d'une production complémentaire limitée et destinée à couvrir les seuls besoins intérieurs fondamentaux des pays en développement. La stabilisation de la production se réfère à un niveau calculé de production et de consommation pour 1989.
Pour les Etats en développement, la stabilisation de la production doit intervenir à compter du 1er janvier 2016, sur la base d'un niveau calculé de production et de consommation pour 2015.
La production et la consommation du bromochlorométhane sont interdites à compter du 1er janvier 2002.
Les HCFC ne peuvent plus être importés ni exportés vers les Etats non parties au protocole.
Les parties doivent déclarer les quantités de bromure de méthyle utilisées à des fins de quarantaine et de traitement avant expédition.
Enfin, le bromochlorométhane est ajouté à l'annexe C du protocole, dans un nouveau groupe III.
A ce jour, 184 Etats ont ratifié le protocole de Montréal, 164 l'amendement de Londres, 142 l'amendement de Copenhague, 86 l'amendement de Montréal, et 41 l'amendement de Pékin.
Les dispositions des amendements qui vous sont présentés résultent, pour la plupart, de propositions faites par la Communauté européenne, qui les avait déjà introduites dans le règlement (CE) n° 3093/94 du Conseil du 15 décembre 1994.
L'Union européenne - en particulier, la France, l'un des principaux Etats producteurs de HCFC et de bromure de méthyle - avait, en effet, tout intérêt à ce que les pays tiers également producteurs soient soumis aux mêmes restrictions de production et d'exportation que les Etats membres de l'Union européenne.
Le règlement (CE) n° 2037/2000 du Parlement européen et du Conseil, adopté le 29 juin 2000 pour remplacer le règlement de 1994, reprend, quant à lui, l'intégralité des dispositions de ces deux amendements.
Telles sont, monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, les principales observations qu'appellent les amendements au protocole de Montréal qui font l'objet des projets de loi aujourd'hui proposés à votre approbation. (Applaudissements.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Hubert Durand-Chastel, rapporteur de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, les deux projets de loi aujourd'hui soumis à notre examen ont pour objet de compléter le dispositif international de protection de la couche d'ozone.
Ce dispositif est fondé sur une convention-cadre qui, adoptée à Vienne en 1985 sous l'égide des Nations unies, ne comprend pas de dispositions contraignantes, mais ouvre la voie à des développements ultérieurs.
Les avancées scientifiques intervenues depuis ont favorisé une prise de conscience internationale sur les dangers d'un appauvrissement de la couche d'ozone qui expose notre planète à un rayonnement ultraviolet accru, avec des conséquences pour la santé humaine, s'agissant notamment des cancers de la peau.
Le dispositif international de protection de la couche d'ozone a été adapté progressivement. Le protocole de Montréal, adopté en 1987 et amendé depuis à plusieurs reprises, a pour objet de réduire progressivement la consommation, la production et les exportations de huit substances qui appauvrissent la couche d'ozone, notamment les chlorofluorocarbures, largement utilisés à partir des années soixante, en particulier dans les réfrigérateurs, les systèmes d'air conditionné, les aérosols.
Les amendements de Montréal et de Pékin qui font l'objet des deux projets de loi en discussion s'attachent à résoudre trois types de difficultés.
Tout d'abord, certaines substances, bien qu'identifiées comme nuisibles à la couche d'ozone, ne sont pas soumises à un calendrier d'élimination strict et échappent pour partie au contrôle nécessaire. C'est le cas du bromure de méthyle, pesticide largement utilisé dans les pays du Sud : l'amendement de Montréal vise à en interdire les mouvements, en provenance ou en direction d'Etats non parties au protocole de Montréal, afin d'en réduire progressivement la production et la consommation. L'amendement de Pékin oblige à la déclaration des utilisations de cette substance à des fins de quarantaine, qui échappaient jusqu'alors à tout contrôle.
Ensuite, le dispositif de protection de la couche d'ozone est également confronté à la nocivité avérée de certains produits de substitution. C'est le cas des HCFC, substituts aux CFC, dont l'amendement de Pékin prévoit la stabilisation de la production, selon un calendrier différencié pour les pays développés et les pays en développement, ainsi que l'interdiction des mouvements en provenance ou en direction d'Etats non parties au protocole de Montréal. C'est également le cas du bromochlorométhane, récemment commercialisé comme solvant, dont le faible niveau d'utilisation en permet l'élimination immédiate.
Enfin, à mesure qu'il se développe, le dispositif de protection de la couche d'ozone se trouve confronté à la fraude et au trafic illicite, qui grossissent mécaniquement du fait de l'augmentation du nombre des substances prohibées et des distorsions de concurrence induites par l'hétérogénéité du marché. L'amendement de Montréal prévoit ainsi l'interdiction des exportations de substances réglementées par des parties continuant à produire ces substances sans respecter les mesures de contrôle prévues par le protocole ainsi qu'un système d'autorisation des importations et des exportations des substances réglementées.
Les dispositions contenues dans ces amendements existent déjà dans la législation nationale : elles sont prévues par le règlement communautaire du 29 juin 2000 relatif aux substances qui appauvrissent la couche d'ozone. En outre, le seuil des vingt ratifications nécessaires ayant été atteint au mois de février pour le plus récent d'entre eux - l'amendement de Pékin -, ces deux amendements sont déjà en vigueur. Le dispositif se construit progressivement, chaque amendement précisant qu'un Etat ne peut devenir partie s'il n'a pas adhéré à l'amendement précédent.
En l'absence de dispositif contraignant, les scientifiques considèrent que l'exposition de la terre aux rayons ultraviolets aura doublé dans l'hémisphère Nord et quadruplé dans l'hémisphère Sud à l'horizon de 2050, alors que les mesures prises devraient précisément permettre de revenir à la normale à cette échéance.
En conclusion, monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, le protocole de Montréal et ses développements ultérieurs constituent une illustration de l'application du principe de précaution à un problème global, que seule une réelle coopération internationale peut permettre de résoudre. Même si les difficultés sont réelles, notamment dans les pays en développement, et si le trafic illicite persiste, le protocole de Montréal reste emblématique d'une démarche efficace. C'est pourquoi je recommande aujourd'hui l'adoption des deux amendements qui y sont associés. (Applaudissements.)
M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale commune ?...
La discussion générale commune est close.
PROJET DE LOI N° 316
M. le président. Nous passons à la discussion de l'article unique du projet de loi n° 316.
« Article unique. - Est autorisée l'approbation de l'amendement au protocole de Montréal du 16 septembre 1987 relatif à des substances qui appauvrissent la couche d'ozone, adopté à Montréal le 17 septembre 1997, et dont le texte est annexé à la présente loi. »
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article unique du projet de loi n° 316.
(Le projet de loi est adopté.)
PROJET DE LOI N° 317
M. le président. Nous passons à la discussion de l'article unique du projet de loi n° 317.
« Article unique. - Est autorisée l'approbation de l'amendement au protocole de Montréal du 16 septembre 1987 relatif à des substances qui appauvrissent la couche d'ozone, adopté à Pékin le 3 décembre 1999, et dont le texte est annexé à la présente loi. »
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article unique du projet de loi n° 317.
(Le projet de loi est adopté.)
CONVENTION POUR L'UNIFICATION
DE CERTAINES RÈGLES RELATIVES
AU TRANSPORT AÉRIEN INTERNATIONAL
Adoption d'un projet de loi
M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi (n° 387, 2001-2002) autorisant la ratification de la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international. [Rapport n° 41 (2002-2003).]
Dans la discussion générale, la parole est à Mme la ministre déléguée.
Mme Noëlle Lenoir, ministre déléguée aux affaires européennes. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Montréal le 28 mai 1999, établit un cadre juridique modernisé et uniforme pour régir la responsabilité civile des compagnies aériennes en cas de dommages causés aux passagers, aux bagages et aux marchandises lors de voyages internationaux. Cet effort de rationalisation a été dicté par les mutations importantes que connaît le transport aérien.
Le droit aérien était jusqu'à présent régi par la convention de Varsovie du 12 octobre 1929, qui regroupe 150 Etats parties.
Cette convention a constitué une étape très importante dans l'histoire de la navigation aérienne internationale. Mais, au fil du temps, ce texte a été complété et amendé par de nombreux protocoles ou accords qui n'ont pas tous les mêmes signataires. De plus, certains n'ont pu entrer en vigueur faute d'avoir été ratifiés par un nombre suffisant d'Etats, donnant ainsi lieu à un système juridique fort complexe.
Cette disparité d'instruments juridiques a des conséquences préjudiciables pour le droit international des transports aériens, dans la mesure où, selon que les Etats d'origine et de destination sont parties à tel ou tel accord, le système de responsabilité applicable, en particulier le niveau d'indemnisation en cas de dommages corporels, est différent. En outre, le plafond de responsabilité du transporteur en cas d'accident ne correspondait plus à l'évolution économique actuelle.
En conséquence, la convention de 1999 vise à reconstituer un régime universel de responsabilité garantissant une meilleure protection du passager.
Désormais, en cas de mort ou de lésion corporelle subie par un passager, le principe retenu est celui de la responsabilité illimitée du transporteur aérien. Sa responsabilité est automatiquement engagée, sauf preuve d'une faute de la victime, jusqu'à concurrence de 136 000 euros. Au-delà de ce montant, le transporteur aérien est tenu de réparer intégralement le préjudice subi s'il n'est pas en mesure d'apporter lui-même la preuve d'une des causes d'exonération limitativement énumérées.
De ce fait, l'obtention de dommages et intérêts sera facilitée dans la mesure où il n'incombera plus au passager ou à ses ayants droit de prouver la faute inexcusable du transporteur en vue d'obtenir le dépassement du plafond de responsabilité et donc la réparation intégrale des préjudices.
D'autres dispositions s'avèrent également favorables aux passagers sur plusieurs points.
En premier lieu, en cas d'accident, les Etats pourront demander au transporteur d'effectuer des paiements anticipés pour aider les victimes ou leurs ayants droit à subvenir à leurs besoins économiques immédiats.
En deuxième lieu, en cas de mort ou de lésion corporelle d'un passager, les actions en dommages et intérêts pourront être intentées dans le pays où le passager avait sa résidence principale et permanente.
En troisième lieu, les plafonds d'indemnisation seront relevés pour les retards dans l'acheminement des passagers ainsi que pour les dommages, retards et pertes de bagages.
En dernier lieu, afin de garantir l'indemnisation des victimes, la convention de Montréal introduit sur le plan mondial l'obligation d'assurance pour les transporteurs aériens.
Ces importantes avancées en faveur des passagers sont équilibrées par des mesures de simplification des procédures techniques, qui abaisseront par ailleurs certaines charges pour les compagnies aériennes.
Ainsi, la convention de Montréal harmonise et simplifie les règles relatives aux documents de transport des passagers, des bagages et du fret, en particulier en autorisant le recours aux procédés électroniques pour les titres de transport des passagers, fiches d'identification des bagages enregistrés et lettres de transport aérien des marchandises.
Signée par soixante-douze parties et ratifiée par vingt et un Etats sur les trente nécessaires, la convention de Montréal devrait donc pouvoir entrer en vigueur dans le courant de l'année 2003. La Communauté européenne et ses Etats membres ratifieront conjointement le texte.
Les principales dispositions de la convention de Montréal ont déjà été introduites dans l'ordre juridique interne du fait du règlement communautaire n° 2027/97 du 9 octobre 1997, relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident.
La ratification de la convention de Montréal par les Etats membres de l'Union européenne implique cependant une modification de ce règlement pour l'aligner sur les dispositions de la nouvelle convention en ce qui concerne le transport aérien des passagers et de leurs bagages ou pour le compléter sur certains points. C'est l'objet du règlement modificatif n° 889/2002 du 13 mai 2002 qui sera applicable à compter de la date d'entrée en vigueur de la convention de Montréal.
Telles sont, monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, les principales observations qu'appelle la convention qui fait l'objet du projet de loi aujourd'hui proposé à votre approbation. (Applaudissements.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. André Rouvière, rapporteur de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, les conditions d'exercice de l'aviation civile commerciale ont, comme vous pouvez l'imaginer, considérablement évolué depuis la signature, en 1929, de la convention de Varsovie, qui a jeté les premières bases du système de responsabilité juridique et financier des transporteurs aériens.
Depuis cette date, différents textes, de portée et de contenu divers, ont été élaborés, mais sans qu'aucun d'entre eux se substitue pleinement au texte de 1929.
C'est pourquoi la convention signée à Montréal en 1999, sous l'égide de l'Organisation de l'aviation civile internationale, qui est soumise aujourd'hui à notre examen, est digne d'intérêt. Elle procède en effet à une actualisation synthétique de dispositifs épars applicables en matière d'indemnisation des personnes transportées en cas d'accident survenu durant leur prise en charge par une compagnie aérienne.
De son côté, l'Union européenne a élaboré, en 1997, un règlement spécifique sur la responsabilité des transporteurs aériens portant sur les transports intérieurs au sein des Etats membres et sur les transports internationaux assurés par des compagnies européennes.
Ces deux textes convergent sur un certain nombre de points essentiels, tels que la modernisation des dispositifs d'établissement des documents de transport pour intégrer les procédés électroniques - c'est important - ou la distinction entre les responsabilités du transporteur contractuel, c'est-à-dire celui qui a établi le contrat de transport, et celles du transporteur de fait, c'est-à-dire celui qui exécute le contrat, le transport effectif pouvant en effet être sous-traité auprès d'une compagnie tierce.
Les lignes directrices tant de la convention de Montréal que du règlement européen visent à établir le principe de la responsabilité civile du transporteur aérien en cas de dommage corporel, de retard, de détérioration ou de perte des bagages ou du fret.
Il s'agit de déterminer un régime de responsabilité clair et universel qui puisse stabiliser sur ce point les rapports entre transporteurs et passagers, et, ainsi, prévenir la saisie des tribunaux pour juger d'éventuels litiges, saisie qui entraîne, bien sûr, de longues et coûteuses procédures judiciaires.
Cependant, madame la ministre, mes chers collègues, se pose la question des charges supplémentaires qui pourront peser sur les compagnies d'assurance lors de l'application du présent texte ainsi que de leur répercussion sur le montant des primes. Madame la ministre, nous aimerions savoir si un début de réponse a déjà été apporté à cette question et si vous êtes en mesure de nous communiquer quelques informations concernant sa répercussion sur le niveau des primes que doivent acquitter les assurés.
L'Union internationale des assureurs aéronautiques a certes été associée aux travaux tant de la convention de Montréal que du règlement européen. Les assureurs spécialisés ont fait valoir, dans ces deux enceintes, leur souhait de voir établir un régime uniforme de responsabilité qui sécurisera le règlement d'éventuels différends par l'application de règles admises par le plus grand nombre possible d'Etats.
Par ailleurs, il faut souligner que le régime instauré par la présente convention en cas de dommages corporels est d'ores et déjà appliqué par la majorité des transporteurs aériens, grâce à un accord intervenu en ce sens en 1995 au sein de l'Association internationale du transport aérien. Il a été signé, à ce jour, par 123 compagnies aériennes représentant 90 % du trafic aérien mondial.
Ainsi, le régime de responsabilité du transporteur prévu par la présente convention rejoint celui qui a déjà été élaboré par les transporteurs eux-mêmes, mais également celui qui a été prévu par les dispositions communautaires ; celles-ci fixent le niveau de responsabilité de plein droit du transporteur à un montant de 135 000 euros, soit environ 885 000 francs, plafond qui est supprimé en cas de faute présumée du transporteur.
De même, le versement à la victime, ou à ses ayants droit, de paiements anticipés pour constituer une allocation de premier secours a été prévu par le règlement européen et repris par la convention.
Il faut enfin souligner que la convention s'appliquera, une fois ratifiée par au moins trente Etats, à l'ensemble des transporteurs aériens titulaires d'une licence délivrée par un Etat partie à celle-ci. Quinze pays ont déjà ratifié cette convention, et les pays membres de l'Union européenne, ainsi que cette dernière, procéderont très prochainement à cette ratification.
C'est pourquoi la commission des affaires étrangères, à l'unanimité des membres présents lors de sa réunion, vous demande d'adopter ce projet de loi. (Applaudissements.)
M. le président. Personne ne demande la parole dans la discussion générale ?...
La discussion générale est close.
Nous passons à la discussion de l'article unique.
« Article unique. - Est autorisée la ratification de la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, faite à Montréal le 28 mai 1999, et dont le texte est annexé à la présente loi. ».
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article unique du projet de loi.
(Le projet de loi est adopté.)
PROTOCOLE COORDONNANT LA CONVENTION
INTERNATIONALE « EUROCONTROL »
Adoption d'un projet de loi
M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi (n° 388, 2001-2002) autorisant la ratification du protocole coordonnant la convention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne « Eurocontrol » du 13 décembre 1960 suite aux différentes modifications intervenues. [Rapport n° 42 (2002-2003).]
Dans la discussion générale, la parole est à Mme la ministre déléguée.
Mme Noëlle Lenoir, ministre déléguée aux affaires européennes. Monsieur le président, mesdames et messieurs les sénateurs, la France a été, en 1960, l'un des six Etats créateurs de l'organisation Eurocontrol et son plus ardent promoteur. Celle-ci compte aujourd'hui trente et un Etats membres et représente, en pratique, une véritable Europe de la navigation aérienne.
Eurocontrol a pour tâches essentielles d'harmoniser les normes techniques, de développer les programmes opérationnels à l'échelle du continent, de gérer les services en commun et de coordonner les efforts des Etats pour répondre à la croissance du trafic.
Ainsi, la définition du réseau des routes aériennes en Europe, le récent rapprochement des niveaux de vols entre avions au-dessus de 9 000 mètres, la gestion centralisée des flux de trafic sont des exemples de ses réalisations.
Au cours des années quatre-vingt-dix, toutefois, dans un contexte d'augmentation rapide du nombre de ses adhérents, est apparu le besoin de refondre la convention Eurocontrol, déjà amendée en 1981.
A ce titre, les objectifs étaient multiples et visaient à conférer davantage d'efficacité à l'Organisation, à mieux associer les usagers de l'espace aérien, à placer les travaux sous le signe de la performance et à permettre l'adhésion de la Communauté européenne.
Le principe de cette adhésion, en effet, avait été approuvé par le Conseil européen dès 1996. C'est sur ces bases qu'une convention a été élaborée, en consultation avec les diverses parties prenantes, et signée en juin 1997.
Aux termes de ce texte, les décisions de l'Organisation s'imposant aux Etats seront désormais prises à la majorité qualifiée, et non plus à l'unanimité, ce qui évitera de ralentir la prise de décisions opérationnelles en cherchant à tout prix à obtenir un consensus.
L'Agence, organe exécutif, reçoit davantage d'autonomie de gestion et son rôle de force de proposition est accru. Elle bénéficiera, pour ce faire, de la création d'une commission d'examen des performances, d'une commission de réglementation de la sécurité et d'un comité permanent d'interface civile et militaire chargés de donner leur avis et de faire des propositions aux instances décisionnelles, chacun dans son domaine.
En outre, dans un but de simplification des instruments juridiques, la convention révisée incorpore les dispositions de l'accord du 12 février 1981 relatif aux redevances de route acquittées par les avions qui empruntent l'espace des Etats signataires. En effet, du fait de l'augmentation du nombre d'Etats membres, les signataires du protocole et ceux de l'accord sont aujourd'hui presque les mêmes.
Ces modifications de la convention de 1960 vont donc toutes dans le sens d'une plus grande efficacité, d'un meilleur partage de l'espace aérien entre avions civils et militaires, d'une réponse adéquate à la forte croissance du trafic aérien réduisant la congestion des principaux aéroports internationaux et améliorant ainsi la situation des usagers.
J'ajoute que la signature du protocole d'adhésion de la Communauté européenne à Eurocontrol est intervenue le 8 octobre dernier. En conséquence, un projet de loi autorisant la ratification de cet acte séparé sera rédigé et soumis ultérieurement à votre assemblée.
Telles sont, monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, les principales dispositions de la convention Eurocontrol révisée, dont la ratification fait l'objet du projet de loi que j'ai aujourd'hui l'honneur de soumettre à votre approbation. (Applaudissements.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. André Rouvière, rapporteur de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, permettez-moi, en introduction, de regretter, en tant que défenseur de la langue française, que la convention ne soit pas intitulée « Eurocontrole » ! (Mme la ministre déléguée sourit.) Cette remarque ne s'adresse pas particulièrement à vous, madame la ministre, mais, au nom de quelques collègues de la commission des affaires étrangères, je tenais à la formuler.
Comme vient de l'exposer Mme la ministre, l'actualisation des principales dispositions de la convention qui a fondé l'organisation européenne pour la sécurité et la navigation aérienne, dite « Eurocontrol », s'impose d'autant plus que certaines modifications ont d'ores et déjà été mises en pratique, sous la pression de l'incessante croissance des flux aériens.
La planification du trafic aérien international relève, je le rappelle, de la compétence de l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI, créée en 1944.
Eurocontrol est, quant à elle, plus spécifiquement chargée de la coordination du trafic aérien au-dessus de notre continent.
L'efficacité de cet organisme est démontrée par le nombre croissant des pays qui y ont adhéré : ils sont passés de six au moment de la création d'Eurocontrol, en 1960, à vingt-sept aujourd'hui. L'essentiel des nouvelles adhésions s'est effectué durant la décennie 1990-2000, en parallèle avec l'intensification croissante des flux, qui, après avoir crû de 4,3 % en moyenne annuelle de 1980 à 1990, augmentent désormais de 4,9 % par an. Cette forte densité relève, pour l'essentiel, de l'essor de l'aviation civile commerciale, qui est devenue un mode de transport de masse.
La compression des prix, effectuée pour attirer une clientèle de plus en plus vaste, a eu des conséquences importantes sur le nombre de compagnies aériennes. Certaines d'entre elles, mal gérées ou trop fragiles, ont disparu sous l'effet de cette concurrence très vive, et le mouvement de restructuration n'est peut-être pas encore achevé, le sort incertain de la compagnie française Air Lib en témoigne.
Par ailleurs, il a fallu renforcer les outils d'orientation et de contrôle de ces flux croissants. Le trafic est en effet également d'intensité variable suivant les périodes, notamment suivant les saisons, avec des pointes de juin à septembre correspondant aux périodes de départ en vacances.
L'action d'Eurocontrol a été unanimement reconnue comme particulièrement efficace pour réguler les flux.
Pour donner une illustration concrète de l'amplitude des variations, je citerai le cas des centres de contrôle français, qui ont eu à traiter, en 2002, entre 6 500 et 8 400 vols par jour.
A ces fluctuations dans le temps s'ajoutent des fluctuations dans l'espace, les aéroports européens les plus sollicités se situant le long d'un axe qui va de Londres à Milan, en passant par Paris, Bruxelles et Francfort.
Pour faire face à la montée du trafic aérien, les vingt-sept Etats membres d'Eurocontrol ont adopté, en 1997, le principe d'une nouvelle organisation, qui touche, notamment, au processus d'élaboration et d'application des décisions.
La convention vise tout d'abord à étendre le champ d'application d'Eurocontrol à la gestion des flux en croissance continue du trafic aérien européen par un système central et à mieux associer les utilisateurs des flux à cette gestion.
Elle porte également sur la mise en place d'une nouvelle structure décisionnelle d'Eurocontrol. Aux deux niveaux existants, la présente convention substitue trois niveaux : l'assemblée générale, qui réunira des membres de rang ministériel et qui élaborera les grandes orientations ; le conseil, où siégeront les directeurs des autorités aériennes civiles et militaires, qui tirera de ces grandes orientations les décisions adéquates ; enfin, une nouvelle agence dont les statuts sont annexés à la convention, qui exécutera ces décisions.
Cette nouvelle organisation s'accompagnera de la suppression de la règle, souvent paralysante, de l'unanimité dans les prises de décisions, qui devront désormais être adoptées à une double majorité de 75 % en nombre de votants et en voix pondérées, chaque Etat disposant d'un nombre de voix fonction du montant de ses cotisations.
Cependant, les Etats conservent la possibilité d'invoquer devant l'assemblée générale ou le conseil « des raisons impératives d'intérêt national touchant la défense ou la sécurité » pour ne pas appliquer certaines décisions auxquelles ils s'opposeraient.
Il faut également mentionner la création d'un comité permanent d'interface civile-militaire, qui associera des représentants de l'aviation civile et des armées de l'air.
La création de ces nouvelles structures décisionnelles, en particulier la mise en place de ce comité, qui permettra de concilier, autant que faire se peut, les exigences parfois contradictoires d'un trafic aérien de plus en plus dense et les contraintes propres à nos flottes militaires, semble très opportune à la commission des affaires étrangères, qui ne doute pas qu'elle aura des effets positifs sur la sécurité et la fiabilité.
Relevons en effet que, malgré les efforts déployés par les compagnies aériennes et les centres de contrôle européens sous l'égide d'Eurocontrol, les retards sur de nombreux vols commerciaux demeurent importants, particulièrement durant l'été.
L'ensemble de ces éléments démontre la pertinence de l'adaptation de la structure et des moyens d'Eurocontrol proposée dans la convention, et c'est pourquoi, mes chers collègues, la commission des affaires étrangères vous demande d'adopter le présent projet de loi. (Applaudissements.)
M. le président. Personne ne demande la parole dans la discussion générale ?...
La discussion générale est close.
Nous passons à la discussion de l'article unique.
« Article unique. - Est autorisée la ratification du protocole coordonnant la convention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne « Eurocontrol » du 13 décembre 1960 suite aux différentes modifications intervenues, adopté à Bruxelles le 27 juin 1997, et dont le texte est annexé à la présente loi. »
La parole est à M. Emmanuel Hamel, pour explication de vote.
M. Emmanuel Hamel. Madame le ministre, votre sourire est charmant, c'est internationalement connu. Mais, en tant que sénateur français, j'ai été triste, blessé, inquiet de vous voir, vous, ministre, sourire lorsque notre collègue André Rouvière faisait remarquer que l'intitulé du protocole n'était pas écrit en langue française.
Je ne suis qu'un petit sénateur de base : sachez que nous, Français, non pas de la hauteur mais de la base, sommes las de voir le Gouvernement manquer trop souvent de l'énergie nécessaire pour mieux défendre la France dans les instances internationales.
De l'énergie, moins de sourires !
M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.
Mme Noëlle Lenoir, ministre déléguée. Je vous remercie, monsieur le sénateur, de votre intervention. Un des soucis primordiaux de la France, d'ailleurs très largement en accord avec l'Allemagne, est de défendre à tout prix le français comme langue de travail dans les instances internationales et, en maintes occasions, nous avons en effet constaté qu'il nous fallait résolument poursuivre notre action. Il y a quelques jours, à Bruxelles, j'ai ainsi défendu, devant le commissaire chargé de la réforme du statut des fonctionnaires européens, l'idée selon laquelle un fonctionnaire européen devait obligatoirement parler le français. C'est une action, je puis vous en assurer, que nous menons résolument.
En l'espèce, l'absence du « e » final dans « Eurocontrol » est le résultat d'une contraction. Il s'agit d'une convention internationale qui intéresse un très grand nombre d'Etats, et l'on aurait aussi bien pu avoir un « o » ou un « a » qu'un « e ». Il a été décidé d'emprunter une formule contractée.
Il n'en reste pas moins vrai que le français doit être maintenu comme langue de travail internationale et que nous devons être très vigilants pour éviter toutes dérives en la matière. Je vous remercie donc, encore une fois, de votre intervention. (Applaudissements.)
M. Emmanuel Hamel. Je vous remercie de la vôtre !
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'article unique du projet de loi.
(Le projet de loi est adopté.)
M. le président. Mes chers collègues, l'ordre du jour de ce matin étant épuisé, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quinze heures.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à dix heures cinquante-cinq, est reprise à quinze heures, sous la présidence de M. Christian Poncelet.)