III. L'ARCTIQUE, CENTRE D'INTÉRÊT MONDIAL
La transformation de l'Arctique en fait désormais une région d'intérêt et d'opportunité pour de nombreux pays, quels que soient le ou les motifs de ces derniers. Deux autres régions du monde s'intéressent de près à l'Arctique : l'Asie et l'Europe.
A. LES PAYS ASIATIQUES, NOUVEAUX ACTEURS MONDIAUX
Chine, Inde, Japon, Corée du Sud et Singapour. Tous font montre d'un intérêt croissant pour l'Arctique, que ce soit pour en exploiter les richesses ou pour emprunter les nouvelles routes commerciales vers les grands marchés occidentaux. Enfin, si pour certains il s'agit de s'affirmer comme une des toutes premières puissances mondiales, pour d'autres, il s'agit de ne pas se laisser distancer dans leur propre zone d'influence.
1. La Chine et l'Inde, une volonté d'apparaître comme un acteur global partout sur la planète
a) La Chine
En mars 2010, l'amiral Yin Zhuo, Directeur de l'Institut de stratégie navale a déclaré : « la zone arctique appartient aux peuples du monde et la Chine, qui héberge 20 % de la population mondiale, doit y avoir sa place » .
Cette phrase, signe d'une volonté d'affirmation d'un peuple représentant un cinquième de l'humanité, a visiblement beaucoup marqué les esprits en Chine et ailleurs. Il semble que désormais, les autorités chinoises soient plus prudentes dans leurs déclarations publiques. La Chine n'a donc pas publié de stratégie officielle concernant l'Arctique, de façon à ne pas trop montrer son ambition et son action .
Les officiels chinois tiennent désormais en public un langage plus nuancé, mettant l'accent sur la nécessaire implication de la communauté internationale et sur une approche coopérative entre les États riverains et les autres, du fait de la nature transversale des enjeux liés à l'Arctique . La Chine se définit elle-même comme un « État presque riverain » ou un « acteur arctique », fortement influencé par les changements naturels (impact sur la production alimentaire et les conditions climatiques extrêmes en Chine) et les opportunités économiques liées à la zone. Se faisant, elle se positionne sur le moyen terme afin de ne pas être exclue des discussions futures sur le développement de l'Arctique.
Au-delà de la recherche scientifique, elle s'intéresse en effet tout particulièrement à l'impact économique de la fonte des glaces et à ses implications en termes de routes maritimes : l'ouverture des passages du Nord-Est et du Nord-Ouest permettrait de raccourcir sensiblement le temps et le coût des transports de marchandises, tout en réduisant la dépendance de la Chine à la route empruntant le détroit de Malacca, ce qui n'est pas dénué d'intérêt pour le premier exportateur mondial. 95 % des exportations chinoise se font par mer .
Attachée aux droits souverains des États côtiers du fait de ses positions en mer de Chine du Sud et de l'Est, elle est ainsi attentive à l'interprétation de la convention de Montego Bay en matière de zones économiques exclusives recouvertes par les glaces et sur les droits de passage pour les navires commerciaux.
L'implication de la Chine en Arctique revêt trois dimensions :
- elle marque un intérêt diplomatique certain pour la zone, s'attachant tant aux petits pays riverains (l'Islande a été visitée par le Président Jiang Zemin dès 2002 et par le Premier ministre Wen Jiabao en avril 2012, lors d'une tournée en Scandinavie; le Président Hu Jintao s'est rendu au Danemark en 2012), qu'aux plus grands (Canada et surtout Russie) avec lesquels elle entretient un dialogue sur l'Arctique. Surtout, après un lobbying intense auprès des différents membres du Conseil arctique, auquel elle assistait de manière ad hoc depuis 2007, la Chine a enfin obtenu le statut d'observateur en mai 2013 ;
- les grandes compagnies pétrolières chinoises ont pour leur part entamé des négociations pour développer leurs activités dans l'Arctique : en octobre 2013, la CNOOC (China National Offshore Oil Corporation) a ainsi annoncé sa coopération avec le pétrolier islandais Eykon Energy EHF pour l'exploration du gisement d'hydrocarbures dans la zone Dreki au large de la côte Nord-Est de l'Islande, tandis que Sinopec a entamé des négociations préliminaires pour l'exploration d'hydrocarbures offshore au large de la côte Nord-Est de l'Islande. La CNPC (China National Petroleum Corporation) a de son côté signé en juin 2013 avec le russe Rosneft un accord pour l'exploration de champs de pétrole et de gaz en mer de Barents ;
- enfin, l'appétit chinois pour le potentiel minier de la zone s'est traduit par l'investissement de capitaux chinois dans l'exploitation de la mine de fer groenlandaise d'Isua, prévue en 2015, et sa contribution au développement du port et de l'aéroport de Nuuk. Au Canada, plusieurs projets sont à l'étude, comme l'exploitation d'un gisement de fer dans le Nunavik et l'ouverture de deux mines de zinc et de cuivre dans le Nunavut continental. En outre, le fait que le Groenland puisse receler de 12 à 25 % des réserves de terres rares dans le monde est source d'une attention particulière de la part de la Chine qui en détient actuellement 95 %.
Mais c'est surtout dans le domaine scientifique que la Chine s'est beaucoup impliquée en Arctique . En effet, elle conduit des expéditions scientifiques en Arctique depuis 25 ans : le programme officiel chinois de recherches arctiques a pris une dimension particulière en 1989 avec la création de l'Institut chinois de recherches polaires à Shanghai. Les premiers travaux de recherche consacrés aux problématiques arctiques ont commencé à partir de la fin des années 1980. La plupart d'entre eux étudient essentiellement de sujets relevant de sciences exactes, principalement tournées vers l'étude du climat et l'environnement : les programmes de recherches chinois en Arctique sont en grande partie consacrés à l'étude des interactions entre l'océan glacial arctique, les glaces maritimes et l'atmosphère. L'objectif est de mieux comprendre le réchauffement climatique au pôle Nord et son impact sur les variations de températures et le volume de précipitations en Chine. Des recherches sur la biodiversité, les ressources biologiques, les technologies, le transport et la santé ont également été l'objet d'intérêts scientifiques, plus limité.
La Chine dispose des moyens logistiques pour mener à bien et indépendamment ses expéditions scientifiques en Arctique : en 1994, elle a acheté un brise-glace baptisé Xuelong ou « Dragon des neiges ». Le pays a organisé cinq expéditions en Arctique en 1999, 2003, 2008, 2010 et 2012. En 2004, la station polaire Huang He « Fleuve Jaune » à Ny-Alesund, a été ouverte sur l'Île de Spitzberg, dans l'archipel du Svalbard, en Norvège. Des recherches en observation ionosphérique, glaciologie, biodiversité végétale et du phytoplancton, en éco-géologie, dynamique sédimentaire y sont conduites chaque année.
Avec l'ambition d'accroître son nombre d'expéditions aux pôles, la Chine poursuit ses investissements et un nouveau brise-glace est attendu pour 2016 . Initialement prévu pour 2013 puis pour 2014, le nouveau vaisseau sera conçu essentiellement pour la recherche et devrait disposer des technologies les plus avancées.
Par ailleurs, la recherche polaire chinoise est ouverte aux coopérations internationales. Elle a, par exemple, conduit le programme ARCTIML en coopération avec le programme européen DAMOCLES. C'est dans ce cadre que la coopération franco-chinoise s'est développée et a impliqué des chercheurs du laboratoire d'océanographie et du climat (LOCEAN) à Paris. Des études conjointes sur la distribution du phytoplancton en Arctique ont également été menées en 2013 entre des chercheurs du LOCEAN et le laboratoire clé sur les écosystèmes marins et de biogéochimie (LEMBG) à Hangzhou (province du Zhejiang).
Enfin, le Centre de recherche Chine pays-nordiques (CNARC) a été inauguré à Shanghai en décembre 2013. Ce centre regroupe dix instituts de recherche de pays différents : Chine, Danemark, Finlande, Islande, Norvège et Suède. Le centre a pour vocation de promouvoir les recherches avec les pays nordiques. Placé sous la tutelle de l'Administration océanique d'État et financé par l'Institut de Recherche Polaire de Chine, il couvrira les domaines de recherche allant du changement climatique aux ressources naturelles, mais aussi le transport maritime, la coopération économique, les questions politiques et législatives concernant l'Arctique.
En conclusion, on peut dire que la Chine développe un tropisme arctique de plus en plus prononcé. Elle le fait avec habileté et avec les moyens dont elle dispose, qui sont grands ! Ses intérêts la portent naturellement vers de nouvelles opportunités tant en matière de minerais que d'hydrocarbures tant ses besoins sont grands et vont s'accroissant. Enfin, la construction d'un nouveau brise-glace et la volonté de se rapprocher de l'Islande peuvent laisser penser que la Chine, première puissance exportatrice mondiale, parie sur l'ouverture de nouvelles routes commerciales, aussi hypothétiques fussent-elles.
b) L'Inde
L'investissement de l'Inde en Arctique comprend trois dimensions : il s'agit pour elle de s'assumer comme une puissance mondiale soucieuse de son indépendance énergétique ; d'approfondir sa connaissance scientifique du climat dont les dérèglements affectent son économie ; de nouer de nouveaux partenariats dans le secteur énergétique.
En s'investissant en Arctique, l'Inde souhaite tout d'abord affirmer son statut de puissance globale et oeuvrer au renforcement de la sécurité de ses approvisionnements énergétiques.
L'Inde a accédé en mai 2013 au statut de membre observateur du Conseil de l'Arctique. Cette décision a été considérée comme importante en Inde. Au plan politique, cette accession, qui est intervenue en même temps que celle de la Chine, a été perçue comme une implication croissante de l'Inde dans les affaires mondiales. Elle a également été vue comme un succès de la diplomatie indienne, qui a multiplié les initiatives en soutien à sa candidature.
Les enjeux pour Delhi sont d'abord énergétiques . L'Inde, troisième consommateur mondial d'énergie, est fortement dépendante de ses importations de gaz et de pétrole provenant de pays ou de zones souvent instables. Corrélée à la croissance économique, la demande en énergie devrait doubler d'ici à 2035. Bien que les énergies renouvelables se développent, le mix énergétique du pays devrait continuer à reposer essentiellement sur les énergies fossiles. New Delhi espère donc bien profiter des réserves potentielles de l'Arctique pour diversifier ses approvisionnements.
Son entrée au Conseil de l'Arctique répond aussi à des enjeux stratégiques et de puissance . L'Inde ne souhaitait pas être distancée par la Chine et laisser Pékin entrer seule au Conseil de l'Arctique. Certains commentateurs indiens font remarquer qu'au plan stratégique, le caractère de plus en plus praticable des routes commerciales du Nord tend à éroder le caractère central de la route de l'Océan indien pour les intérêts commerciaux de Pékin, ce qui affaiblit d'autant l'avantage géostratégique sur ce plan de l'Inde sur la Chine.
L'intérêt de l'Inde en Arctique concerne également l'étude des effets de la fonte des glaces sur le climat indien, et notamment sur la mousson, phénomène climatique annuel essentiel pour l'économie indienne . L'Inde cherche à mieux comprendre les liens entre ces deux manifestations afin de mieux les prévenir et de mieux les gérer. Il y a également pour l'Inde des intérêts scientifiques croisés entre la question de la fonte des glaces dans les régions polaires et celle des glaciers himalayens (risques accrus de catastrophe naturelle, impact sur les ressources hydriques de la région).
La décision indienne de présenter sa candidature au Conseil de l'Arctique ne s'est pas faite sans débat. L'ancien Foreign Secretary et Envoyé spécial du Premier ministre pour le climat (2008-2010), Shyam Saran, aujourd'hui Président de l'organe consultatif India's National Security Advisory Board considérait que l'accession de l'Inde au Conseil de l'Arctique était une reconnaissance du statu quo et de la prééminence des États littoraux. En acceptant d'être cantonnée à un statut d'État observateur, l'Inde renonçait donc à l'idée que l'Arctique devrait être traité de la même manière que l'Antarctique, c'est-à-dire comme un bien commun. Ces débats n'ont pas été tranchés par l'entrée de l'Inde au Conseil, et certains analystes estiment que l'Inde devrait pousser à la création, sous l'égide de l'ONU, d'une organisation dédiée à la gestion des ressources naturelles et à la préservation de l'environnement en arctique.
Impliquée en Arctique dans le domaine scientifique, l'Inde cherche aujourd'hui à nouer des partenariats dans le secteur énergétique et s'appuie sur des relations denses dans ces domaines avec la Russie et la Norvège :
- l'Inde a une expérience scientifique en Antarctique (missions depuis les années 1970) qu'elle a mis à profit en Arctique. Depuis le début des années 2000, 170 scientifiques indiens issus de dix-huit institutions de recherche ont publié des études sur l'Arctique (selon le Ministère indien des affaires extérieures) ;
- depuis 2008, l'Inde dispose d'une station de recherche au Svalbard qui abrite en permanence quatre chercheurs indiens. En juin 2013, un programme de 12 millions de dollars sur cinq ans consacrés aux activités scientifiques en Arctique a été annoncé par le Ministère indien des sciences et technologies. L'Inde s'appuie notamment sur une coopération scientifique dense avec la Norvège ;
- avec la Russie, des coopérations ont été lancées dans le secteur des hydrocarbures. En 2013, l'entreprise publique indienne ONGC Videsh a noué un partenariat avec Rosneft pour l'exploitation de deux zones dans le Nord de la mer d'Okhotsk. D'autres partenariats sont à l'étude. Un projet de pipeline pétrolier Russie-Inde est à l'étude et a été évoqué lors de la visite du Premier ministre indien à Moscou en octobre dernier (l'Inde importe aujourd'hui très peu de pétrole russe compte tenu de l'absence d'infrastructure nord-sud) ;
- l'Inde cherche par ailleurs à se doter d'un brise-glace et a lancé un programme de 144 millions de dollars en juin 2013. Actuellement, elle loue ou affrète des bâtiments à la Norvège ou à la Russie. Ce programme a pris du retard (l'objectif de la fin 2013 avait été fixé) et aucune nouvelle date n'a été annoncée pour la mise en service du bâtiment.
2. Le Japon, la Corée du Sud et Singapour entre intérêts stratégiques, économiques et environnementaux
a) Le Japon
Si le Japon n'a pas publié de stratégie distincte, les réflexions sur l'Arctique sont une composante à part entière du « Plan quinquennal sur les Océans » adopté en avril 2013.
Le dépôt formel en 2009 de la candidature du Japon au statut d'observateur au Conseil de l'Arctique, finalement obtenu en mai 2013, s'est accompagné d'une réorganisation interne afin d'améliorer le suivi de ces questions :
- Au sein du Ministère des Affaires étrangères (MOFA), un groupe de travail a été créé en septembre 2010 sous l'égide de la Direction des Océans associant les directions géographiques (Amérique du Nord, Europe occidentale et Russie) et thématiques (Affaires stratégiques, Économie, Maîtrise des armements) afin de mieux prendre en compte les aspects transversaux. La participation du Japon aux événements internationaux a de plus été rehaussée en mars 2013 avec la création d'un poste d'Ambassadeur chargé de l'Arctique aujourd'hui occupé par Toshio Kunikata.
- Le Ministère de l'éducation, de la culture, des sports, de la science et de la technologie (MEXT) a pour sa part mis en place un Comité sur la stratégie de recherche sur l'Arctique visant à améliorer les capacités d'observation du Japon. Un programme quinquennal (2011-2015) de recherche interdisciplinaire sur l'Arctique a été créé, qui associe plus de 300 chercheurs en provenance de 35 organisations et s'appuie sur le réseau d'excellence GRENE. Trois organismes sont plus particulièrement mis à contribution en fonction de leurs domaines de compétence :
- le National Institute of Polar Research (NIPR), qui gère depuis 1991 une station d'observation à Svalbard en Norvège (Ny-Alesund) ;
- la Japan Agency for Maritime-Earth Science and Technology (JAMSTEC) ;
- la Japan Aerospace eXploration Agency (JAXA), dont le satellite GCOM-W1 est voué à l'observation du cycle de l'eau en général, y compris les évolutions de la calotte polaire ;
- le Ministère de l'aménagement du territoire, des infrastructures, du transport et du tourisme (MLIT) a créé en août 2012 un groupe de travail interne sur l'Arctique afin d'évaluer les conséquences de l'ouverture de nouvelles routes maritimes suite à la fonte des glaces. Il est en lien étroit avec les opérateurs privés japonais sur le sujet ;
- le Ministère de l'Environnement (MOE) est en revanche resté jusqu'à présent à l'écart des réflexions nationales sur l'Arctique. Le MOFA s'efforce de l'impliquer davantage ;
- enfin, un mécanisme de coordination interministérielle a enfin été institué au niveau du Cabinet du Premier ministre.
Ainsi réorganisé, le Japon peut se consacrer à ses trois priorités concernant l'Arctique : la recherche scientifique, l'exploitation de nouvelles routes commerciales et la diversification de ses approvisionnements énergétiques.
Concernant la recherche scientifique , si les premières explorations du Japon en Arctique remontent aux années 50, ces recherches ont connu une accélération depuis une vingtaine d'années et couvrent désormais un large spectre d'activités (observations satellitaires et météorologiques, suivi atmosphérique, carottage de la banquise, missions de recherche du navire océanographique Mirai, étude des écosystèmes marin, terrestre, hydrologique et géomorphologique).
En 2013, le MEXT a consacré 570 millions de yens (soit environ 4 millions d'euros) à la recherche sur l'Arctique, auxquels se sont ajoutées des subventions versées au NIPR et à la JAMSTEC d'un montant total de 500 millions de yens (3,5 millions d'euros).
Quatre objectifs ont plus spécifiquement été définis dans le cadre du programme quinquennal de recherche établi par le MEXT, et feront l'objet d'un rapport en 2015 :
- la compréhension du phénomène d'amplification du réchauffement en Arctique ;
- la compréhension du rôle de l'Arctique dans le changement climatique global ;
- l'évaluation de l'impact des changements observés en Arctique sur les conditions météorologiques et climatiques au Japon, les écosystèmes marins et les pêcheries ;
- la projection de la future répartition des glaces, afin d'évaluer le potentiel de nouvelles routes maritimes dans l'Océan arctique.
Le Japon ne possède à ce jour qu'un seul brise-glace, le Shirase, qui est opéré par les Forces d'auto-défense maritimes et a vocation à servir en Antarctique. Il n'est pas prévu de construire de nouveaux navires de ce type à court terme. Pour l'Arctique, le Japon recourt donc à des brise-glaces coréens et canadiens.
Enfin, le Japon organisera en 2015 à Toyama l'Arctic Science Summit Week réunissant l'ensemble des organisations internationales spécialisées dans la recherche sur l'Arctique.
Concernant les routes commerciales, en cas de banalisation de la navigation dans l'Arctique, le Japon, qui se situe à l'entrée de la route maritime du nord-est côté Asie, disposerait d'un avantage géographique certain . Un trajet Yokohama-Rotterdam, actuellement de 11 200 milles nautiques par le Canal de Suez, serait abaissé à 6 500 milles nautiques via la route du nord-est, soit 35 % de temps de navigation en moins.
Selon le MLIT, un seul navire détenu par une entreprise japonaise a à ce jour emprunté la route du nord-est, reliant en 2011 Mourmansk à la Chine. Il n'existe pas à ce stade de projet concret visant à l'utilisation régulière de cette route, compte tenu des interrogations des opérateurs japonais sur la rentabilité économique et les questions de sûreté (nécessité d'aménager des ports d'évacuation et de ravitaillement ; clarification des procédures de circulation).
Afin de faciliter la prise de décision des opérateurs japonais, une étude approfondie est en cours au MLIT et devrait être publiée au cours du premier semestre 2014. Le Japon a en outre engagé un dialogue spécifique avec la Russie sur l'utilisation de la route du Nord-Est, se matérialisant en avril 2013 par la signature d'un accord bilatéral sur les transports.
Enfin, dans le cadre d'une stratégie de diversification des approvisionnements, le Japon suit avec attention l'impact de la fonte des glaces sur l'exploitation de nouvelles ressources en Arctique . La première livraison au Japon, via la route du nord-est, de gaz naturel en provenance de Norvège et achetée à Gazprom s'est déroulée en 2012.
b) La Corée du Sud
La Corée étant le premier constructeur naval au monde , le développement de routes commerciales arctiques présente une opportunité pour son industrie, tout comme les importants besoins de la Corée en approvisionnement en gaz naturel liquéfié ont stimulé la construction navale coréenne. Les navires brise-glace, les vaisseaux ou stations offshore résistants aux conditions extrêmes sont autant de vecteurs de diversification pour la construction navale coréenne qui souffre de la concurrence des chantiers chinois.
Le Ministère du commerce, de l'industrie et de l'énergie a notamment annoncé que le développement de tels navires faisait partie de ses priorités. L'importance de cette future filière a été réitérée en novembre 2013 avec l'annonce par le Ministre de l'Industrie du sixième plan d'innovation industrielle du pays, qui consiste à promouvoir le développement de 13 filières d'avenir d'ici 2018, parmi lesquelles se trouvent les plates-formes offshore destinées aux conditions extrêmes.
L'intérêt de la Corée pour la région arctique s'est traduit dès le début des années 2000 par l'établissement d'une mission scientifique permanente au Svalbard en Norvège, en avril 2002. La station Dasan a pour mission de surveiller l'évolution des conditions climatiques au pôle nord, l'évolution de la couche de glace et d'étudier l'écosystème de la région.
La Corée a également lancé un projet de développement d'un premier navire brise-glace de recherche en 2004 . Doté d'un budget d'environ 100 millions de dollars, le projet a réuni le Korea Institute of Ocean Science and Technology (KIOST), le Korea Polar Research Institute (KOPRI), ainsi que les chantiers navals coréens Samsung Heavy Industries et STX Offshore & Shipbuilding qui ont participé aux travaux de développement, Hanjin Heavy Industries and Construction qui a construit le navire final. Baptisé Araon, le bâtiment poursuit essentiellement des activités de recherche scientifique depuis fin 2009.
En 2008, la Corée s'est portée candidate au statut d'observateur permanent au conseil de l'Arctique. Après avoir essuyé un premier refus en novembre 2008, la Corée a finalement obtenu son siège en mai 2013, respectant ainsi l'un des 140 engagements de campagne de la Présidente Park Geun-Hye. La Corée a accédé à ce statut en même temps que cinq autre pays, rejoignant la France, les Pays-Bas, l'Allemagne, le Royaume-Uni, la Pologne et l'Espagne. Bien que ce nouveau statut ne lui octroie aucun droit de vote au sein du conseil, la Corée pourra prendre part aux discussions du conseil et participer à six groupes de travail. La Corée pourra aussi s'impliquer dans l'élaboration des futures réglementations entourant les routes maritimes ou l'exploitation des ressources naturelles de la région. Un représentant du Ministère des Affaires étrangères devrait siéger au conseil pour la Corée, alors que les participants coréens aux six groupes de travail seront logiquement nommés courant 2014.
La Corée semble avoir anticipé son accession à ce statut, avec la création dès 2011 d'un groupe de travail associant des représentants de la Korea Shipowners' Association, ainsi que des sociétés de transport maritime et des chercheurs dans le but d'étudier les opportunités présentées par les futures routes maritimes passant par l'Arctique.
Désormais, la Corée consacre des moyens importants à sa politique arctique . Selon les sources budgétaires, elle dépenserait annuellement près de 50 millions de dollars pour le financement de sa politique polaire (dont 20 millions consacrés à l'Arctique). Ce chiffre n'inclut pas le financement bien plus élevé des infrastructures de recherche (la construction de l'Araon a coûté à elle seule 100 millions de dollars) ou le fonctionnement des instituts de recherche, alors que le KIOST doit bénéficier d'ici 2020 d'une augmentation substantielle de ses moyens avec une augmentation de ses effectifs (1100 personnes visées) et de son budget (620 millions de dollars).
Le Ministère des Océans et de la Pêche (MOF) est aujourd'hui le principal responsable de la politique arctique coréenne. Il est notamment responsable de la gestion de deux instituts de recherche publics : le Kora Polar Research Institute (KOPRI) et le Korea Institute of Ocean Science and Technology (KIOST). Dotés respectivement de budgets de 85 et 195 millions de dollars et employant à eux deux plus de 600 personnels de recherche, les deux instituts travaillent sur le développement de technologies d'exploration polaire et marine, l'étude des écosystèmes ou l'évolution du climat des pôles et des océans. Le KOPRI gère notamment la station Dasan en Arctique, alors que le KIOST développe des engins d'exploration des fonds marins. Les deux instituts ont collaboré lors du développement du premier navire brise-glace coréen.
Le KOPRI apparaît comme un élément important de la « diplomatie polaire » coréenne. Il mène des travaux de recherche conjointe dans les eaux entourant le cercle arctique avec son équivalent canadien, et envisage une coopération similaires avec des partenaires russes et norvégiens. Son Président est aussi régulièrement en contact avec les représentants des pays du cercle arctique, pour certains riches en ressources naturelles : il a reçu le Ministre de l'Éducation et de la Recherche du Groenland, ou encore le Ministre canadien des ressources naturelles en 2012. Le KOPRI a également été co-organisateur du Canada-Korea Arctic Policy Symposium organisé en novembre 2013 à l'Ambassade du Canada à Séoul.
La coopération avec les pays arctiques s'est intensifiée ces dernières années en vue d'obtenir leur soutien pour l'accession au rang d'observateur permanent au Conseil Arctique . À la suite de sa visite en 2011 au Groenland puis de sa rencontre avec le premier ministre du Groenland en 2012, l'ancien Président Lee Myung-bak a signé une lettre d'intention concernant la recherche polaire et l'exploration minière (sondages géologiques conjoints et coopération technologique). De plus, la visite du président Poutine en Corée le 13 novembre 2013 a été l'occasion pour les deux gouvernements d'annoncer la signature d'un MOU entre les russes Rosneft, Gazprombank, Sovcomflot et le constructeur naval sud-coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) pour la création d'un centre dans l'Extrême-Orient russe spécialisé dans la construction navale et l'ingénierie dans la zone arctique. L'accord avec la Russie, qui a suivi de quelques mois l'obtention du siège d'observateur permanent au Conseil s'inscrit dans le cadre d'une série d'actions visant à renforcer la politique arctique coréenne.
Le gouvernement a co-financé en octobre 2013 le premier transport commercial d'un paquebot opéré par une société coréenne (Hyundai Glovis) au travers de la route commerciale arctique (pour cette expérimentation, Glovis a dû emprunter un navire suédois résistant aux conditions météo extrêmes). Le cargo a transporté avec succès une cargaison de 44 000 tonnes de naphta depuis la Russie vers la Corée en 35 jours. Les transporteurs maritimes Hyundai Merchant Marine et Hanjin Shipping étudient également la faisabilité de voyages arctiques. À ce stade, les transporteurs maritimes seraient demandeurs de la création d'un fond gouvernemental de garantie pour les voyages via les routes arctiques.
Suite à l'obtention du rang d'observateur permanent au Conseil de l'Arctique, le MOF a annoncé le 10 décembre 2013 un plan d'action pour un renforcement de sa politique arctique. Mis sur pieds en concertation avec le MOTIE, le MSIP ( Ministry of Science, ICT and Future Planning ), le Ministère de l'Environnement, le Ministère du Territoire des Infrastructures et des Transports, le Ministère des Affaires Étrangères, l'Agence coréenne de météorologie, le KIOST et le KOPRI. Ce plan d'action doit répondre à trois objectifs : construire des partenariats avec des pays tiers, développer la recherche sur l'Arctique, développer l'activité économique en lien avec l'Arctique.
c) Singapour
Observateur permanent du Conseil de l'Arctique depuis mai 2013, la Cité État indique ne pas nourrir de projets d'exploitation des ressources arctiques (ni halieutiques ni minérales, elle n'en a ni les ressources ni les capacités). En revanche, son leadership en matière de construction des plateformes pétrolières lui ouvre des perspectives pour proposer des produits adaptés aux environnements extrêmes, de même que son expertise en matière de gestion des ports et du trafic maritime .
L'intérêt et l'engagement de Singapour pour l'Arctique sont allés croissants au cours des cinq dernières années. Aujourd'hui, ils se concentrent sur :
- le changement climatique : les conséquences de celui-ci sur le niveau des mers et des océans inquiète la Cité État dont le relief est particulièrement bas (la colline de Bukit Timah, point culminant de l'île, s'élève à 163 mètres au-dessus du niveau de la mer), et qui est en partie bâtie sur des terrains gagnés sur la mer. Le gouvernement a déjà pris des mesures en aménageant les bords de mer et en relevant d'un mètre supplémentaire la limite de construction des bâtiments (déjà à 1,25 mètre au-dessus de la ligne de marée la plus haute) ;
- les voies de navigation maritime : Singapour, État maritime et portuaire, étudie l'évolution des schémas de transport maritime et suit avec attention les développements des routes commerciales. Le secteur maritime de singapourien génère 170 000 emplois et contribue à plus de 7 % au PIB du pays. Le port de Singapour a accueilli, en 2012, 130 422 navires, dont 18 567 porte-conteneurs, traite 30 millions de conteneurs par an, et se place juste après Shanghai en terme de volume de marchandises : 29,94 millions d'EVP - équivalent vingt pieds ;
- la sécurité maritime : Singapour participe activement aux négociations visant à élaborer un Code polaire au sein de l'OMI, dans le respect de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Les enjeux de sécurité sont majeurs pour la Cité État compte tenu de ses intérêts en matière de navigation et de commerce maritimes ;
- la défense de l'environnement : Singapour abrite de nombreuses espèces d'oiseaux migratoires qui font halte deux fois par an dans ses parcs naturels et réserves (notamment celle de Sungei Buloh Wetland Reserve et les marécages de Seletar). La Cité État a chargé le « National Parks Board » et la « AgriFood and Veterinary Authority » de participer à l'étude des schémas migratoires de ces espèces en liaison avec les autres États concernés ;
- l'industrie maritime : le shipping et la construction de plates-formes pétrolières sont un point fort de l'industrie singapourienne, très intéressée par les opportunités offertes par la nouvelle route maritime du Nord. Pour mémoire, c'est Keppel Singmarine qui a construit en 2008 les deux premiers brise-glace pour la compagnie russe Lukoil (les navires Toboy et Varandey, conçus pour opérer par moins 45 degrés), et qui travaille aujourd'hui à la construction de plateformes pétrolières auto-élévatrices pour les mers très froides. Singapour développe par ailleurs des bâtiments dédiés de nouvelle génération, dont des embarcations de sauvetage spécialement conçues pour l'environnement arctique.
La stratégie de Singapour pour l'Arctique, décidée en 2009 suite à une étude des implications pour Singapour des développements en Arctique, est mise en oeuvre par l'ambassadeur Kemal Siddique, « Special Envoy to Arctic Issues », en liaison avec la direction Europe du MFA, la « Maritime Port Authority » et le « National Parks Board ».
Le gouvernement associe également les chercheurs de la National University of Singapore (NUS), l'Agence pour la Science, la technologie et la recherche (ASTAR) et le secteur privé, notamment sur les thèmes de l'exploitation d'hydrocarbures en climat arctique (« Centre for Offshore Reasearch and Engineering » de la NUS, voir TD Singapour de référence).
En devenant observateur permanent, Singapour estime qu'elle peut apporter au Conseil de l'Arctique son expérience de gestion des zones côtières et dans le domaine de navigation responsable . Elle participe aux groupes de travail du Conseil sur la Protection de la faune et de la flore arctiques (Conservation of Arctic Flora & Fauna, CAFF) et sur la Protection de l'environnement marin arctique ( Protection of the Arctic Marine Environment, PAME ). La « Maritime and Port Authority of Singapore » a par ailleurs investi 100 millions dollars singapouriens pour inciter les armateurs de navires singapouriens à investir dans des bâtiments à haute efficacité énergétique et respectueux de l'environnement.
La Cité État souhaite par ailleurs contribuer au développement et à la sécurité des infrastructures portuaires des potentielles routes commerciales du nord, ainsi qu'à la gestion du trafic à venir, grâce à son expertise de gestion des ports et d'État côtier de l'un des détroits les plus fréquentés au monde. Elle participe au groupe de travail du Conseil arctique sur la prévention des urgences, préparation et réaction (Emergency Prevention, Preparedness & Response, EPPR).
Enfin, Singapour, « qui a été un pays en développement, sans ressources et luttant pour sa survie » selon le discours du Secrétaire d'État Sam TAN au Forum du Cercle arctique d'octobre dernier en Islande), est convaincu de l'importance du développement du capital humain pour permettre aux communautés de l'Arctique de conserver leur mode de vie tout en s'adaptant aux changements environnants. Singapour a organisé en juin 2012 des visites dans diverses communautés locales pour présenter la « Singapore Story », et compte renouveler l'expérience dans un futur proche suite au bon accueil qui lui a été réservé.