C. LE TRANSPORT URBAIN ET INTERURBAIN EN ILE-DE-FRANCE
1. Le Stif et le réseau de surface de la RATP
a) Le Stif peut imposer des franchises et des pénalités à la RATP en cas de non réalisation de l'offre de transport de surface
Vos rapporteurs constatent que le volet urbain du contrat conclu entre le Stif et la RATP pour la période 2012-2015 ne repose pas sur la notion de « perturbation prévisible » prévues à l'article 4 de la loi du 21 août 2007, ce qui rend malaisé leur travail de contrôle. Au couple perturbations prévisibles - perturbations non prévisibles, a été substitué le couple aléas externes - causes internes de perturbations.
En effet, le contrat entre le Stif et la RATP prévoit, en son article 21-1, que la régie de transport fournit chaque trimestre à l'AOT un tableau retraçant les écarts entre les productions kilométriques prévues contractuellement ligne par ligne et les productions effectives, en distinguant notamment les aléas externes des causes internes .
En cas d'
aléa externe
et hors cas de
force majeure (difficultés de circulation, manifestations, travaux
perturbant de manière longue et significative l'exploitation normale
d'un service, les accidents, les intempéries, les incidents voyageurs),
ce même article prévoit une
franchise
, qui varie
entre 0,3 % pour le tramway, les bus en site propre et le Noctilien, et
2,5 % pour les bus à Paris (autre que le Mobilien), en passant par
0,6 % pour le Mobilien banlieue. En 2012, la franchise a été
dépassée pour
6 des 7 sous-réseaux, à savoir :
le tramway, le Mobilien banlieue, le Mobilien Paris, les bus de banlieue, les
bus à Paris et le Noctilien.
Pour les causes internes , hors cause sociales et cas de force majeure, (indisponibilité du personnel, indisponibilité technique pour le tramway, indisponibilité du matériel roulant), l'engagement de production annuelle de l'offre contractuelle est également assorti d'une franchise dégressive , valable pour chaque ligne de bus ou de tramway. Elle va passer de 1,5 % en 2012 à 0,7 % en 2015. En 2012, la franchise a été dépassée pour 5 des 7 sous-réseaux, à savoir : le tramway, le Mobilien banlieue, le Mobilien Paris, les bus de banlieue et les bus à Paris.
La partie de la production non réalisée dans cette hypothèse fait l'objet d'une réfaction en vue du remboursement au Stif d'une partie de sa subvention à la RATP.
A ce dispositif s'ajoutent des pénalités en cas de non réalisation de l'offre par la RATP.
Un plafond global est prévu dans le contrat : le montant maximal des sommes dues au titre des réfactions pour aléas externes et les pénalités pour causes internes hors causes sociales est fixé à 7 millions d'euros par an pour le réseau de surface. En 2012, le montant des pénalités dû par la RATP pour non-réalisation de l'offre pour causes internes était de 2,89 millions d'euros. Le montant de réfaction appliqué par le Stif pour non-réalisation de l'offre pour aléas externes était quant à lui de 4,04 millions d'euros. Au total, le montant des réfactions pour aléas externes et des pénalités a atteint 6,94 millions d'euros.
Enfin, le contrat prévoit la mise en place dès le 1 er janvier 2013 d'une nouvelle méthode de mesure de la régularité et de la ponctualité sur chaque ligne de bus et de tramway grâce au système Siel.
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Le système Siel de la RATP Le système Siel (système d'information en ligne) est un ensemble de matériels destiné à la régulation et à l'information des voyageurs que la RATP déploie sur les lignes de bus de la région parisienne. Le système fonctionne notamment par la radiolocalisation GPS des véhicules. Il permet aux voyageurs de disposer d'information en temps réel aux points d'arrêt (direction et temps d'attente des prochains passages de bus). Siel est également un système complet de régulation des autobus, qui permet de gérer les horaires des bus, leur départ du terminus, leur destination et d'éventuelles déviations. La mise en place de ce système d'information a permis de modifier les méthodes utilisées pour vérifier la régularité des lignes . Avant 2013, la mesure de la régularité était effectuée de façon manuelle, avec quatre comptages par mois permettant de vérifier quelle proportion de bus étaient à l'heure.
À partir de 2013, les vérifications peuvent
être effectuées de manière automatique dans les deux sens,
sur chaque véhicule et sur des points de régulation significatifs
de chaque ligne via le système Siel. La fréquence des mesures
réalisées pour la régularité est de quatre à
sept jours par mois en 2013 et devrait atteindre
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b) La continuité du service, hors cas de grève, doit être garantie par la RATP
L'article 22 du contrat Stif-RATP précise les règles en matière de travaux et de situations perturbées.
Le Stif doit être informé des travaux au moins douze semaines avant leur début et des éventuelles conséquences techniques et économiques d'une fermeture de tronçon de ligne de tramway de plus de deux jours. Des services de substitution sont systématiquement mis en place. Ils ne doivent pas dégrader l'offre des lignes de bus régulières, sauf cas de force majeure ou circonstance particulière nécessitant alors l'approbation préalable du Stif.
Le Stif doit également être informé de toutes les perturbations significatives, tandis que la RATP s'engage à développer l'information des usagers en cas de perturbations inopinées du réseau. Enfin, des retours d'expérience sont prévus, associant les usagers et la RATP.
c) Les engagements de service et d'information en cas de grève
Le chapitre IV du contrat, qui comprend les articles 23 à 27, concerne les obligations imposées à la RATP en cas de grève et concerne tous les modes de transport.
Par conséquent, comme on l'a vu (cf.
supra
),
en cas de perturbation significative résultant d'un préavis de
grève, lorsque le service prévisible est égal ou
inférieur à 75 % du service contractuel de
référence sur un ou plusieurs sous-réseaux de surface, la
RATP s'engage à maintenir un niveau de service d'au moins 50 % du
service normal pour chacun des sous-réseaux
aux heures de pointe.
2. Le Stif a conclu avec les entreprises du réseau Optile des contrats ambitieux mais les outils de suivi demeurent perfectibles
a) Des contrats conclus par bassin de vie
En 2007, le Stif a conclu avec chacune des 75 entreprises de transport urbain franciliennes réunies au sein d'Optile un premier contrat dit « contrat de type 1 ». Un cahier des charges régional était annexé à chaque contrat et prévoyait le passage dans un délai de quatre ans à une nouvelle génération de contrat.
Ce contrat de transition prévoyait que le Stif rémunère les entreprises sur la base d'une compensation en fonction des niveaux de trafic constatés par comptages et valorisés en fonction d'un barème harmonisé, réactualisé chaque année.
Il représentait une avancée car il permettait en particulier de renforcer les engagements en matière d'offre réalisée, de mettre en oeuvre un dispositif de suivi de la qualité de service, de commencer à intégrer les nouvelles règles européennes 35 ( * ) , et de mettre en place un suivi annuel exigeant.
Les contrats de type 2 , actuellement en vigueur, ont quant à eux été conclus par bassin de vie et non plus par entreprise . Les obligations en termes de qualité de service sont renforcées. Conclus pour une durée minimale de six ans, soit jusqu'au 31 décembre 2016, ces contrats prévoient également le retour au Stif, à titre gratuit ou avec indemnisation de l'exploitant à la valeur nette comptable, des biens nécessaires à l'exploitation au terme de la convention. Enfin les collectivités sont davantage associées à la définition de l'offre, à sa réalisation et à la qualité du service, notamment par le biais de conventions partenariales conclues entre les transporteurs, les collectivités et le Stif.
Les exigences issues de la loi du 21 août 2007 ont été intégrées aux contrats de type 1 avec les opérateurs privés par avenant en date du 9 juillet 2008. Ces dispositions demeurent inchangées dans les contrats de type 2.
A l'instar des contrats conclus avec la RATP et la SNCF, les contrats avec les opérateurs privés prévoient une information sur les perturbations prévues liées à des travaux, par voie d'affichage aux points d'arrêt et dans les véhicules. Ces informations peuvent être mesurées lors d`enquêtes « client mystère » et elles donnent lieu, le cas échéant, à des pénalités en cas de non-respect des obligations contractuelles en la matière.
b) Le Stif ne dispose pas d'outils statistiques exhaustifs concernant le réseau Optile
Interrogé par vos rapporteurs, le Stif indique ne pas disposer de données quantitatives sur les grèves antérieures et postérieures à la mise en oeuvre de la loi du 21 août 2007. Il n'est donc pas possible d'affirmer que l'application de la loi a entraîné une diminution du nombre de grèves ou que leur impact sur la réalisation de l'offre de transport a été réduit.
Le Stif considère que l'obligation de déclaration d'intention de faire grève des salariés permet aux entreprises d'adapter leur plan de transport, ce qui a permis une amélioration incontestable de l'information communiquée aux voyageurs par la mise en oeuvre du plan d'information des usagers.
Le Stif n'a pas connaissance des accords de prévisibilité, l'article 5 de la loi prévoyant pourtant leur notification à l'AOT, ni des demandes de négociation préalable au sein des entreprises.
Il dispose néanmoins des données sur les grèves qui ont eu lieu depuis trois ans, afin d'assurer le suivi et la vérification du respect des engagements contractuels.
Évolution du nombre de grèves sur le réseau Optile entre 2010 et 2012
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Nombre de grèves |
Nombre total de jours de grève |
Durée moyenne |
Nombre de grèves ayant donné lieu à remboursement |
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2010 |
19 |
117 |
6.2 |
7 |
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2011 |
12 |
37 |
3 |
5 |
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2012 |
10 |
77 |
7.7 |
6 |
Source : Stif
On constate que le nombre de grèves a été divisé par deux entre 2010 et 2012, tandis que le nombre total de jours de grève a diminué d'un tiers sur la même période. Toutefois l'année 2011 ayant été marquée par une faible conflictualité, la durée moyenne d'une grève, après avoir baissé entre 2010 et 2011, a plus que doublé entre 2011 et 2012.
* 35 Le règlement européen n° 1370/2007 du 23 octobre 2007 oblige à individualiser les engagements de l'entreprise de transport et à fonder le calcul des contributions financières de l'autorité organisatrice sur les charges réelles du service.