UNE RÉPONSE INCOMPLÈTE AUX VERITABLES PROBLÈMES RENCONTRÉS PAR LES USAGERS ET LES EMPLOYÉS DU SECTEUR DES TRANSPORTS TERRESTRES RÉGULIERS DE VOYAGEURS
I. UNE LOI FORMELLEMENT BIEN APPLIQUÉE
La loi du 21 août 2007 a été mise en oeuvre dans les délais prescrits par le législateur, ce qui fut facilité par le fait qu'elle n'appelait pas la publication de nombreuses mesures réglementaires.
Les articles 2, 4 et 5 fixaient au 1 er janvier 2008 la date à laquelle :
- les entreprises de transport devaient avoir conclu un accord-cadre organisant une procédure de prévention des conflits et développant le dialogue social, et la branche un accord sur le même thème ayant vocation à s'appliquer dans les entreprises où aucun accord-cadre n'avait pu être signé ;
- la RATP, la SNCF ainsi que les autres entreprises de transport déjà couvertes par un accord spécifique de prévention des conflits devaient avoir mis en conformité celui-ci avec la loi ;
- les PTA et PIU devaient être intégrés aux conventions d'exploitation liant AOT et opérateurs de transport ;
- les entreprises de transport devaient avoir négocié avec les organisations syndicales un accord collectif de prévisibilité du service ou, à défaut d'accord, avoir défini un plan de prévisibilité.
Comme l'avait prévu l'article 2, en l'absence à la fois d'accord-cadre d'entreprise et d'accord de branche, il appartenait au pouvoir réglementaire d'intervenir pour fixer les règles de la négociation préalable au dépôt d'un préavis de grève. C'est l'objet du décret n° 2008-82 du 24 janvier 2008 36 ( * ) , publié trois semaines après l'entrée en vigueur de l'obligation créée par cet article.
Parmi les responsabilités confiées par la loi aux entreprises de transport, celles relatives à l'élaboration d'un PTA et d'un PIU sont également désormais, de manière générale, correctement appliquées même si vos rapporteurs ont pu constater que du retard par rapport au 1 er janvier 2008 a souvent été pris, en particulier dans le secteur du transport urbain.
Pour tenir compte des nouvelles obligations nées de la loi, la SNCF a modifié son protocole d'accord du 29 septembre 2003 sur l'amélioration du dialogue social et la prévention des conflits, déjà révisé par un premier avenant le 28 octobre 2004, par deux nouveaux avenants conclus le 13 décembre 2007 et le 21 avril 2008 avec les organisations syndicales. Quant à la RATP, qui avait mis en place son mécanisme d'alarme sociale par un protocole d'accord relatif au droit syndical et à l'amélioration du dialogue social du 30 mai 1996, reconduit en 2001 et 2006, c'est par un avenant à ce texte signé le 24 décembre 2007 qu'elle a adapté son dispositif conventionnel à la loi.
Du côté des AOT, certaines ont longtemps refusé et parfois refusent encore de jouer le rôle que la loi leur a donné, c'est-à-dire celui de définir les dessertes prioritaires en cas de perturbation et d'approuver le PTA et le PIU proposés par l'entreprise de transport. Dans de tels cas, pour le transport urbain mais plus particulièrement en matière de transport ferroviaire régional, le préfet a constaté leur carence et s'est parfois substitué à elles pour appliquer ces dispositions, comme l'avait prévu l'article 4 de la loi.
De plus, une circulaire 37 ( * ) est venue préciser les modalités d'intervention du représentant de l'État dans le cadre de la mise en oeuvre de la loi, le chargeant d'un appui technique à la négociation auprès des partenaires sociaux et des acteurs locaux et rappelant sa fonction supplétive quand une AOT ne se conforme pas à la loi.
Au sein des entreprises de transport, force est de constater que les salariés et leurs organisations syndicales se sont conformés, dans leur très grande majorité, aux conditions nouvelles d'exercice du droit de grève issues de la loi. Malgré leur opposition très forte à ce texte, les syndicats n'ont pas cherché à se soustraire à l'obligation de négociation préalable au dépôt d'un préavis de grève. De même, les cas de salariés faisant grève sans avoir informé leur employeur, quarante-huit heures à l'avance, de leur intention de le faire, semblent avoir été peu nombreux : vos rapporteurs n'ont reçu que peu d'informations sur ce point.
Enfin, la loi prévoyait que le Gouvernement devait remettre au Parlement deux rapports : un rapport d'évaluation sur l'application de la loi, qui devait être réalisé avant le 1 er octobre 2008 (article 11) et un second établissant un état des lieux de l'évolution du dialogue social dans les transports publics de voyageurs autres que les transports terrestres réguliers et de l'impact de celle-ci sur l'amélioration de la continuité du service public (article 13), dont l'échéance était fixée au 1 er mars 2008. Ces deux rapports ont été réalisés mais, si le rapport d'évaluation a bien été transmis au Parlement en décembre 2008, le second en revanche ne l'a été qu'en janvier 2010, soit avec près de deux ans de retard par rapport à la date fixée par la loi .
* 36 Décret n° 2008-82 du 24 janvier 2008 relatif à l'application de l'article 2 de la loi n° 2007-1224 du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs.
* 37 Circulaire DGT n° 11 du 30 novembre 2007 relative à la loi n° 2007-1224 du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs.