B. LA SUPERVISION LIMITÉE DE L'ÉTAT SUR LES TRAINS D'ÉQUILIBRE DU TERRITOIRE
L'État est l'AOT des trains d'équilibre du territoire (TET), c'est-à-dire des liaisons ferroviaires entre les villes françaises, hors TGV, exploitées par la SNCF sous l'appellation Intercités, qui regroupe depuis 2012 les anciens Corail, Téoz et trains de nuit Lunéa. À ce titre, les relations qu'il entretient avec l'exploitant et les modalités de compensation financière de cette mission de service public sont définies dans une convention triennale signée le 13 décembre 2010 pour la période 2011-2013.
C'est ce document qui doit assurer la mise en oeuvre de la loi du 21 août 2007 en matière d'adaptation du trafic en cas de perturbation et d'information des voyageurs. Le suivi de son exécution est réalisé grâce à des indicateurs de performance en matière de ponctualité et de satisfaction des voyageurs, sur lesquels repose un système de bonus-malus selon leur évolution pendant la durée de la convention. La SNCF peut également se voir infliger une pénalité pour non-réalisation de l'offre contractuelle.
Transportant environ 100 000 voyageurs par jour dans près de 330 trains, le réseau des TET a reçu un financement de l'État qui s'élevait à 325 millions d'euros en 2012. Il compte vingt-trois lignes de jour et neuf lignes de nuit. Indispensables pour assurer l'égalité des territoires et, en particulier, le lien direct entre de nombreuses régions, les TET occupent une place centrale dans la nouvelle stratégie de développement du ferroviaire qui met l'accent sur les trains du quotidien. Vos rapporteurs ont donc examiné la façon dont l'État, jusqu'à présent, s'est acquitté des obligations qui lui incombent en application de la loi du 21 août 2007.
Force est de constater que si la loi semble formellement respectée, la convention TET pourrait être enrichie afin que l'AOT précise les conditions dans lesquelles l'exécution du service est assurée en cas de perturbation du trafic et que les voyageurs bénéficient d'une meilleure information. Le contenu de la convention reprend la loi, sans se montrer plus exigeant.
Sur le principe, et sauf cas de force majeure, la SNCF s'engage à assurer la continuité du service, dans la limite d'aléas normaux d'exploitation pouvant représenter jusqu'à 3 % du trafic. Elle doit informer du niveau de service les voyageurs au plus tard 24 heures avant le début d'une perturbation prévisible, par un affichage en gare et un numéro vert. Toutefois, un plan de transport adapté n'est défini par la convention qu'en cas de grève. Il correspond au maintien de 36 % des dessertes et ne contient pas plusieurs niveaux en fonction de l'ampleur du mouvement comme c'est le cas en Ile-de-France. Dans les autres situations, la SNCF doit élaborer un plan de transport adapté au cas par cas puis le transmettre à l'État. Néanmoins, il a été précisé à vos rapporteurs qu'en pratique, et contrairement à ce que prévoit l'article 9.2.5 de la convention, il n'y a pas de bilan formalisé systématique des PTA et PIU élaboré par la SNCF à destination de l'État.
Par ailleurs, la convention TET ne comporte pas, comme l'impose l'article 12 de la loi, de critères sociaux et environnementaux de qualité de service . L'État devrait pourtant, sur ce point, se montrer exemplaire. C'est pourquoi il est indispensable que la prochaine convention prenne mieux en compte ces questions et soit un outil de préservation des conditions de travail et d'amélioration du dialogue social au sein de la SNCF. Elle pourrait également contribuer à limiter l'impact des activités ferroviaires sur l'environnement, en incitant à la réduction de la consommation d'énergie par exemple. Des réflexions sont en cours sur ces points et vos rapporteurs espèrent qu'elles régiront l'exploitation des TET dans le futur.
De même, des efforts doivent être réalisés pour améliorer l'information des voyageurs en situation perturbée. Seul indicateur de suivi en baisse entre 2011 et 2012, le taux de satisfaction des usagers sur l'information reçue en cas de perturbation est passé de 66 % à 59,1 %, la convention fixant un objectif de 60 %. Cette dégradation, si elle ne remet pas en cause les initiatives de la SNCF en la matière, met en évidence leurs limites . Il lui appartient donc de les renforcer et à l'État de s'assurer de leur effectivité.
Au final, l'État joue le rôle , pour les dispositions relatives à la continuité du service public et à l'information des voyageurs, d'AOT a minima des TET . Il se conforme aux principales dispositions de la loi du 21 août 2007, sans toutefois chercher à fixer des objectifs ambitieux à l'opérateur ou à prévoir une adaptation du PTA en fonction de l'importance de la grève. Après la prolongation pour un an de l'actuelle convention, qui devrait être prochainement confirmée, l'élaboration d'un nouveau contrat triennal doit être l'occasion pour l'État de s'affirmer dans son rôle d'AOT et de convenir, avec la SNCF, d'une amélioration du service offert aux voyageurs en cas de perturbation prévisible du trafic.