DEUXIÈME TABLE RONDE : QUELLES VOIES POUR AMÉLIORER LA GESTION DU RISQUE ?
M. Vincent Courtillot, directeur de l'Institut de Physique du Globe de Paris. Tout d'abord, en réponse à une question évoquant les tempêtes de sable, je rappelle que la taille des grains, l'altitude et la durée de vol sont différentes dans un nuage de sable et dans un nuage volcanique. Surtout, le sable consiste essentiellement en silice, dont la température de fusion est sensiblement plus élevée que celle des basaltes ou des trachy-andésites émis par la dernière éruption.
Second point : l'Institut de physique du globe de Paris, associé à l'Université de Trinité-et-Tobago, est désormais chargé, au terme d'un concours international, de la surveillance du volcan de Montserrat, évoqué par M. Gamba. Nous avons donc la chance, non seulement d'avoir été préférés, sur un territoire britannique, au Geological Survey qui était également candidat, mais aussi de surveiller un volcan en pleine éruption. Depuis quinze ans, en effet, les deux tiers de l'île de Montserrat sont évacués, car la capitale, Plymouth, est recouverte de plus de dix mètres de cendres et les éruptions pyroclastiques dangereuses continuent. Des gens ont donc quitté leurs maisons depuis plus de quinze ans et on déplore quelques décès - dus sans doute à des imprudences, comme dans le cas de l'avion évoqué tout à l'heure. Nous pouvons donc étudier un volcan en éruption, émetteur de panaches de cendres importants, plus dangereux que le volcan islandais et qui a provoqué des déroutages d'avions.
Troisième point : dans le triangle essentiel de toutes les sciences de la nature, qui sont des sciences de milieux complexes, il faut de l'observation, de la théorie physique et chimique, de la réflexion et des modèles numériques. Dans de nombreuses disciplines, la puissance des ordinateurs a fait que cette branche est surdéveloppée et, pour faire écho au collègue qui demandait plus d'observation et moins de calculs, je demanderai pour ma part plus d'observation, plus de compréhension physique et moins de calculs. L'une des conclusions de cette table ronde devrait être le financement et l'engagement de tous les partenaires dans des programmes d'observation, de mesure, d'expérimentation et de compréhension physique. C'est alors seulement que nous pourrons élaborer des modèles numériques s'appuyant sur des connaissances que nous n'avons pas encore aujourd'hui.
Enfin, réduire la marge d'incertitude de 2 à 20 milligrammes par mètre cube est un programme de travail important, qui intéressera, je l'espère, nos financeurs tels que le CNRS et l'INSU. Si les volcanologues travaillent sur la composition des panaches, il est possible de réduire les marges d'erreur d'un facteur 10. Ce sera alors le tour des météorologistes, qui devront en étudier la dispersion, et des motoristes. Ceux-ci, je l'ai constaté avec stupéfaction durant les trois premiers jours de la crise, où nous avons constitué une cellule qui fonctionnait 24 heures sur 24, ont tous refusé de nous donner la moindre valeur de seuil de risque et nous ont imposé le risque zéro - lequel est impossible. Un travail s'impose donc pour déterminer des seuils sérieux, ce qui suppose probablement des expériences en soufflerie - nous pouvons leur fournir des kilos de poussière de basalte pour qu'ils puissent en étudier les effets sur les moteurs. Un programme de recherche combiné devrait être lancé pour que nous soyons en mesure d'installer dans le cockpit des avions un spectromètre indiquant rapidement la densité et la composition du nuage.
M. Hormoz Modaressi, directeur du département des risques du Bureau de recherches géologiques et minières. Par rapport à la démarche classique d'évaluation des risques volcaniques, qui consiste à identifier l'aléa, l'exposition et la vulnérabilité des éléments exposés, cette expérience d'éruption en Islande, comme d'ailleurs le tsunami de l'Océan indien, montre bien que, dans certains cas, notamment pour des événements rares aux conséquences importantes, il conviendrait peut-être de changer de modèle et de voir les choses autrement.
Pour changer de modèle, il faut d'abord évaluer le seuil de tolérance des moteurs et de tous les éléments exposés des avions, au moyen d'une collaboration forte entre les spécialistes des sciences de la Terre, des volcans, de la géochimie, des sciences de base et des matériaux et les constructeurs. C'est tout à fait réalisable.
Il faut ensuite savoir quels sont les volcans susceptibles d'émettre ce type de matériaux dangereux pour les vols. Là encore, la science est disponible.
Il faut alors identifier l'exposition. L'examen de la carte des vols révèle que tous les avions passent au même endroit : s'est-on déjà demandé ce qu'il adviendrait si un incident se produisait là ? La même démarche pourrait s'appliquer aux transports maritimes ou au transport d'énergie et de matériaux. On pourrait également l'élargir à d'autres phénomènes naturels.
Il faut ensuite voir comment traiter le problème. Pour les tsunamis, il a été convenu que des systèmes d'alerte devraient être mis en place. Pour ce qui concerne les éruptions volcaniques, il faudrait renforcer les systèmes d'observation des volcans en temps réel, par exemple au moyen de LIDAR. Il conviendrait également que des instruments embarqués permettent aux pilotes de savoir par quelle zone ils peuvent passer. Pour traiter de tels problèmes, il ne suffit pas d'une analyse classique qui se contenterait d'identifier une fois pour toutes les risques volcaniques sur l'Europe. Je le répète, il faut élargir l'analyse à tous les phénomènes qui peuvent menacer les transports et les différents réseaux de distribution d'énergie.
M. Patrick Allard, directeur de recherches à l'IPGP et au Centre national de la recherche scientifique. Il a beaucoup été question ce matin de la caractérisation du terme source, afin de disposer de modèles appropriés et utilisables. Que l'on recoure à des méthodes satellitaires, d'observation au sol ou aéroportées, nous avons besoin de personnel compétent sur place. Or, l'expérience islandaise nous a montré qu'il n'existe pas de systèmes volcanologiques européens réactifs. Alors qu'une task force européenne aurait permis d'intervenir plus rapidement, les initiatives ont été, au mieux, bilatérales. Il faudrait donc, là aussi, plus d'Europe.
Par ailleurs, pour faire écho à M. Courtillot, qui a annoncé que l'Islande pourrait connaître une éruption de ce type tous les dix ans, je rappelle qu'un autre volcan islandais, l'Hekla, entrant en éruption tous les dix ans, présente un gonflement critique et que les volcanologues islandais s'attendent à une éruption imminente ou proche de ce volcan. Cela nous rappelle qu'il existe en Italie et en Grèce - pour ne parler que de l'Europe continentale - des volcans beaucoup plus dangereux et puissants, qui sont des bombes à retardement. Il importe de les considérer comme des facteurs de risque et les gouvernements doivent leur consacrer l'attention et les financements nécessaires.
M. Alain Ratier, directeur général adjoint de Météo-France. Météo-France est en charge d'un système d'aide à la décision et cherche à l'améliorer, sans forcément vouloir en régler chaque détail.
Les seuils permettant d'évaluer la vulnérabilité doivent être mieux connus pour permettre de distinguer le risque économique du risque de sécurité, question qui a déjà été abordée. Leur ordre de grandeur conditionne la difficulté du problème scientifique à traiter et les produits d'avertissement que nous pourrons proposer. De fait, chercher à prévoir des concentrations faibles à longue distance pose un problème scientifique plus difficile. Il faut donc faire progresser la recherche en ce sens, ce qui aura des impacts sur les priorités scientifiques que nous devrons nous donner.
D'autre part, il ne faut pas opposer modélisation et observation, mais au contraire essayer de mieux conditionner un problème de prévision et de diagnostic grâce aux observations. De ce point de vue, l'observation est une priorité.
Pour ce qui est du facteur source, il faut le connaître avec précision et en temps réel. Or durant la crise, autour des 18 et 19 avril, on a révisé a posteriori d'un facteur 10 les estimations du terme source. Il faut aussi savoir comment initialiser les modèles, c'est-à-dire qu'il faut non seulement connaître la source en toute généralité, mais aussi les paramètres de la source qui sont importants pour le modèle. Ainsi, les particules très lourdes qui tombent très vite sont rapidement sans intérêt. Un dialogue s'impose donc entre les volcanologues et les modélisateurs.
Au niveau opérationnel, il n'y a pratiquement pas d'observation des concentrations dans l'atmosphère. De fait, si les données des satellites détectent dans certaines conditions la présence de particules et permettent d'estimer certaines de leurs propriétés optiques, elles n'indiquent pas les concentrations, et a fortiori pas en trois dimensions. Seuls les LIDAR donnent accès à la répartition sur la verticale. Il faut donc disposer d'une stratégie d'observation qui permette d'interpréter les observations des satellites et des LIDAR en termes de concentration. Il faut pour cela connaître les propriétés optiques des particules, et donc leur nature chimique, ce qui suppose de procéder à des mesures in situ là où les cendres sont assez denses, à quelques centaines de kilomètres du volcan, à l'aide peut-être d'avions sans pilote, et très tôt dans l'événement. On disposerait alors d'une meilleure contrainte qui permettrait de mieux interpréter toutes les données de télédétection.
L'observation a également une utilité directe dans l'aide à la décision, comme on l'a vu durant la crise, alors que seul le quart sud-ouest était ouvert : grâce à un LIDAR qui se trouvait à Toulouse un peu par hasard, on a pu vérifier que les cendres étaient peu abondantes, et situées dans les basses couches de l'atmosphère, ce qui a permis d'autoriser les vols sur la zone transatlantique. On retrouve ici l'importance de la connaissance de la répartition verticale pour apprécier le temps d'exposition d'un vol: si on connaît la structure verticale fine et qu'on extrapole ces données avec les modèles à plus grande échelle, on peut mettre en place des stratégies adaptées de gestion du trafic. Seuls les LIDAR permettent cette mesure tridimensionnelle fine. Il faut donc disposer en Europe d'un réseau de LIDAR qui mesurera le vent et les aérosols et qui, tout en servant à bien d'autres types de recherches, sera mobilisable dans de telles circonstances.
Il ne faut pas non plus opposer les observations de la source et les mesures dans l'atmosphère. En effet, on ne saurait dire quel est le facteur d'erreur incompressible sur la source, mais il restera probablement élevé. . On peut alors espérer compenser les incertitudes sur la source en contraignant le modèle par les observations de la concentration.
Je ne peux pas laisser dire que les modèles ne sont pas validés, car ils sont intercomparés et ont été validés sur certains événements. Je rappelle à ce propos que le feu lié à l'incident de Buncefield a été à l'origine de particules grasses qui ont perturbé, plus d'une semaine après l'événement, le freinage des TGV. L'exploitation des modèles en mode rétrotrajectoire, demandée à l'époque par le permanencier de Météo-France, avait permis de remonter à l'origine du problème.
Quant aux orages, il est des cas où les avions ne les évitent pas, s'ils sont généralisés sur une vaste zone. Ainsi, à Roissy en juin 2005, deux « Mayday » 2 ( * ) ont conduit à un regain d'intérêt pour certains systèmes d'avertissement des orages et m'ont valu de recevoir quelques visites le lendemain.
Mme Pascale Ultre-Guerard, responsable du programme d'Observation de la Terre du Centre National d'Etudes Spatiales (Cnes). J'évoquerai rapidement l'apport des satellites au suivi de l'édifice volcanique.
Les satellites permettent de mesurer les déplacements du sol - c'est-à-dire ce qui se passe à la surface - et de détecter des signes précurseurs. Ils permettent aussi de suivre les anomalies thermiques et de cartographier les dépôts afin de mieux connaître les évènements passés et, ainsi, de cartographier l'aléa.
Ces observations relèvent généralement de la recherche et il n'existe pas de dispositifs opérationnels permettant un suivi des volcans par la télédétection. De telles observations pourraient être rendues plus systématiques dans le cadre du GMES, programme européen de surveillance de l'environnement et de production de services environnementaux, actuellement limité à la gestion de la crise.
L'observation spatiale contribue également au suivi du panache du volcan. C'est notamment ce que permet, en orbite géostationnaire, le satellite Météosat de deuxième génération, muni de l'imageur Seviri, qui fournit une image de l'Europe toutes les quinze minutes. De même, le microsatellite Parasol (développé par le Cnes), en orbite basse, fournit une indication de la taille des particules. Lors de l'éruption du volcan Eyjafjöll, les images ont ainsi pu distinguer des particules issues de deux sources distinctes - les unes d'une pollution située dans le Nord de l'Europe, les autres du panache volcanique.
Le LIDAR monté sur le satellite Calipso (coopération Cnes-Nasa) a permis de montrer l'étalement du panache dans la structure verticale. Cependant, comme l'a expliqué M. Ratier, il n'est pas facile d'établir des cartes de ce genre.
L'instrument Iasi (développé par le Cnes), interféromètre de sondage atmosphérique dans l'infrarouge, permet de prévoir les déplacements des grandes masses d'air. Il fournit également une indication de la composition chimique de l'atmosphère - c'est-à-dire, en l'espèce, du panache volcanique - et transmet en temps réel les données aux centres de surveillance des poussières volcaniques.
Des marges de progression demeurent cependant. Si les mesures satellitaires permettent une mesure globale et permanente de l'atmosphère terrestre et fournissent des informations assez riches, elles ont leurs limites. Ainsi, à la différence des satellites opérationnels - météorologiques notamment -, les satellites scientifiques ne fournissent des données qu'au bout de quelques jours. En outre, la continuité de leurs mesures n'est pas assurée - c'est notamment le cas des mesures de l'atmosphère par LIDAR.
Un traitement opérationnel des données fournies par les satellites de recherche suppose la mise en place d'un dispositif qui n'existe pas actuellement, et qui a un coût.
Par ailleurs, les données satellitaires sont des mesures indirectes, parfois incomplètes ou pas assez précises, qui ne s'utilisent donc jamais seules et doivent s'inscrire dans le cadre d'un réseau d'observations, notamment au sol ou depuis des avions. Elles doivent également être calibrées au moyen de données exogènes et de systèmes de validation très pointus.
On peut identifier deux grandes pistes d'amélioration. En termes d'organisation, les données doivent être exploitées en synergie et, si possible, en temps réel. Il importe aussi de bien cerner la demande, pour savoir quoi observer et avec quelle précision, ce qui suppose des contacts avec l'utilisateur. En termes d'innovation, des satellites plus performants devraient pouvoir permettre de surmonter certaines limitations - je pense notamment à la nouvelle constellation des satellites Météosat (Météosat Troisième Génération et post-EPS) et, dans le domaine des LIDAR, à une prochaine mission de l'ESA ( European space Agency - Agence spatiale européenne), baptisée Earthcare , et à la mission ACE prévue par la NASA.
En matière de synergie, toutes les composantes sont importantes - notamment, au centre du dispositif, la modélisation numérique et la validation, l'expertise scientifique et l'assimilation des observations. Aux côtés des centres de surveillance des poussières volcaniques (qui doivent en garder la responsabilité), le programme GMES pourrait jouer un rôle utile (grâce à ses infrastructures de mesure). Il faut enfin veiller à la rétroaction, afin d'améliorer les systèmes en fonction d'un retour d'expérience permanent.
Mme Nicole Papineau, directrice adjointe de l'Institut Pierre Simon Laplace. Notre démarche associe, autour du CNES, de l'INSU (Institut national des sciences de l'univers) du CNRS et de Météo-France, de nombreux partenaires, notamment universitaires. La communauté scientifique s'est mobilisée dès le premier jour, au niveau français et au niveau européen. La coordination nationale qui existe depuis plus de vingt ans sous l'égide de l'INSU du CNRS est un atout important. En particulier, des liens forts ont été établis entre les organismes de recherche et les organismes opérationnels, par exemple avec Météo-France. Il faut enfin saluer le volontariat des personnels de recherche - chercheurs, enseignants chercheurs, ingénieurs et techniciens.
Il importe de disposer d'un réseau important de sites d'observation et d'avions de recherche. Par exemple, les chercheurs ont été en mesure de séparer, à partir des observations effectuées à l'aide de LIDAR sur le site SIRTA situé à Polytechnique, les nuages ordinaires des cendres volcaniques. Il convient, à ce propos, de ne pas opposer les modèles. Ont ainsi fonctionné des modèles opérationnels validés, d'origine britannique, et des modèles de recherche tels que le modèle CHIMERE de l'Institut Pierre Simon Laplace, utilisé par exemple dans les phases de pollution à l'ozone. Ces différents modèles ont, bien entendu, besoin d'être inter comparés et validés par des observations.
Nos avions de recherche dans le cadre de SAFIRE (citée précédemment) ont été équipés pour les missions spécifiques liées à l'événement. En 24 heures, un LIDAR a ainsi été développé conjointement par le CEA et LEOSPHERE. Il faut souligner, en pensant à l'avenir, que nous ne disposions pas d'un LIDAR embarquable sur un avion déjà opérationnel, que nous aurions pu monter en moins de deux heures. Il a également fallu installer une veine de prélèvement, qui a permis à l'INERIS d'analyser la nature des éléments prélevés et de conclure à leur origine volcanique.
Dans ce domaine, nous sommes intégrés à un réseau européen EUFAR 3 ( * ) auquel participent notamment tous les avions de recherche européens. Dès le lendemain de l'éruption, les diverses équipes ont ainsi communiqué par courrier électronique pour coordonner les interventions des différents avions. Il existe donc, j'y insiste, une communauté scientifique qui, durant des semaines, s'est efforcée d'améliorer la connaissance de la situation. Je citerai à cet égard le réseau européen EARLINET 4 ( * ) , qui vise à définir des profils verticaux par LIDAR.
Des questions restent en suspens. Les unes portent sur le transport à longue distance dans l'atmosphère et le dépôt des aérosols : Quelle est la distribution en taille de ces aérosols ? Comment sédimentent-ils ? Les autres portent sur les propriétés optiques des poussières : quel en est l'impact sur le bilan radiatif de la Terre ?
Il importe désormais de renforcer les réseaux au sol, aéroportés et satellitaires, afin de disposer entre autres des moyens en LIDAR appropriés. En matière de synergie, nous avons, sous l'égide de divers organismes, organisé des pôles de données thématiques qui permettent de regrouper les données d'observations et de constituer des produits issus de plusieurs types de données qui s'attachent à améliorer les modèles. Tout cela suppose des moyens en personnels permettant de procéder à des observations, à des analyses et à des modélisations.
Afin de disposer d'aides à la décision pour une prochaine crise, il conviendrait de tirer parti des campagnes scientifiques déjà prévues et, au-delà, de mettre en oeuvre une campagne spécifiquement consacrée aux volcans, associant des « atmosphériciens » et des volcanologues.
M. Jean-Paul Malingreau, chef d'unité A1, Centre commun de recherche de la Commission européenne. Le directeur général des transports de la Commission européenne m'a demandé de le représenter.
Le ministre a relaté tout à l'heure l'évolution politique du dossier durant la crise, du 15 au 21 avril. La pression politique était alors forte pour prendre au niveau européen des mesures susceptibles de relâcher la tension qui se faisait sentir dans le transport aérien et préparer les semaines suivantes. Les discussions étaient principalement consacrées à la valeur limite de concentration des cendres dans l'atmosphère et ne portaient ni sur l'amélioration de modèles, ni sur l'envoi d'avions de mesure. C'est finalement une décision politique qui a été prise sur cette valeur limite. Bien que le cheminement soit difficile à établir, il semble que la source principale en soit l'industrie, par le biais d'une interrogation formulée par téléconférence par les services britanniques de sécurité aérienne. La donnée proposée au terme d'une enquête rapide de ces services permettait de relâcher la pression et a été acceptée par une décision du Conseil des ministres des transports du 19 avril, définissant ce qu'on a appelé la « méthodologie européenne ».
Les échanges qui ont eu lieu dans divers pays permettent de concentrer l'attention des décideurs sur trois points qui pourraient permettre de développer une meilleure approche de cette analyse de crise.
Le premier est la caractérisation des sources de cendres volcaniques, qui a été largement évoquée au cours de cette audition publique. La réponse européenne, dont M. Patrick Allard a déploré l'absence, aurait été possible, car des mécanismes existent pour envoyer des experts travailler sur cette question. Cependant, la demande n'en a pas été faite par l'Islande. De fait, les pays sont pleinement souverains en matière de demandes d'assistance extérieure.
Le deuxième point est que, dès le développement de la crise, les observations et les modèles auraient pu être mieux intégrés, car les connaissances nécessaires existent. L'avenir réside donc certainement dans une amélioration du va-et-vient entre les imageries satellitaires, les informations fournies par les différents moyens aéroportés et le modèle - mais les modélisateurs n'y étaient pas nécessairement prêts, ni les personnes qui collectent les données à les fournir. L'ensemble des éléments existaient en Europe, mais n'ont pu être réunis assez vite pour résoudre la question. Je rappelle à ce propos que c'était le VAAC de Londres qui était formellement en charge des « advisories ».
Enfin, dans les jours qui ont suivi la crise, on a assisté à un foisonnement de mesures, d'activités aéroportées et de travail sur les modèles, qui n'a pas été coordonné. Il s'agit maintenant de réfléchir à la manière dont les données récoltées dans de très nombreux pays européens pourraient servir à fournir une réponse européenne valable, utilisant les compétences qui existent sur l'ensemble du continent. En termes de réponse communautaire, nous répondons à la demande du Conseil des ministres des transports et une cellule de coordination de crise a été mise sur pied au niveau européen et est en cours d'élaboration. La question qui se pose maintenant est de savoir où elle se positionnera dans l'ensemble des institutions déjà chargées de répondre à ces crises, au niveau tant national qu'international. Des organismes tels que le VAAC doivent retrouver une position dans cette proposition européenne. Tout cela se fait en coordination avec Eurocontrol. Il faudra, en termes de retour d'expérience, savoir où imbriquer les compétences scientifiques et techniques existantes au niveau européen dans cette cellule de crise : s'agira-t-il de créer une nouvelle plate-forme au niveau européen, ou de laisser le champ libre à chacun pour établir des relations bilatérales entre les différentes parties des agents de gestion de la crise ? Cela reste à voir.
Pour conclure, je suis d'accord avec M. Courtillot pour dire qu'un travail très utile qui pourrait être accompli dans les prochains mois pourrait consister à construire une série de scénarios qui nous aideraient à voir quelle serait l'ampleur des mesures à prendre en termes de préparation à des crises futures.
Il s'agit enfin d'étudier, au niveau européen, la situation dans d'autres parties du monde, notamment de voir comment les différents acteurs de ces crises peuvent être impliqués dans leur gestion. Les procédures appliquées ailleurs sont à cet égard très différentes de celles qui ont cours en Europe.
Le programme est assez chargé pour les mois et les années à venir. La question qui nous préoccupe en permanence est de savoir ce qui se passerait si une crise similaire devait se produire la semaine prochaine.
M. Claude Lelaie. Les propos tenus par le représentant du SNPL relativement à l'accident du DC 10 d'Air New Zealand de 1979 ne sont pas tout à fait exacts. Si cet avion s'est écrasé sur le mont Erebus, volcan d'Antarctique, ce n'est pas à cause de l'émission de cendres volcaniques qui aurait provoqué l'extinction des moteurs, mais à la suite d'une erreur de navigation. Il suffit pour le vérifier de consulter, comme je l'ai fait, la base de données mondiale des accidents aériens.
M. Jocelyn Smykowski. Nous ne disposons apparemment pas de la même base de données !
M. Jacques Renvier. Je peux confirmer les propos de M. Lelaie, l'enquête sur cet accident ayant été confiée à notre partenaire General Electric.
M. Claude Lelaie. Pour en revenir à la gestion de la crise, je crois qu'au début tout le monde a été surpris par cette affaire. Suivre une politique du risque zéro, conforme à la recommandation de l'OACI d'éviter à tout prix de traverser les cendres volcaniques, revenait à clouer les appareils au sol.
Une fois passé ce moment de surprise, la DGAC a su faire preuve de pragmatisme. Sa réaction a d'ailleurs été citée en exemple dans toutes les téléconférences qui se sont tenues durant la crise, surtout en mai. Les compagnies aériennes auraient aimé que les aviations civiles des autres pays fassent montre du même pragmatisme, en autorisant, comme tous les motoristes le recommandaient, le survol des zones où la concentration de cendres volcaniques était inférieure à deux milligrammes par mètre cube. Le bien-fondé de ces recommandations a d'ailleurs été confirmé par l'analyse a posteriori des moteurs dans le cadre du programme de vérification engagé par certaines compagnies aériennes.
Troisièmement, on ne progressera pas dans ce domaine tant qu'on ne sera pas capable de définir des modèles de mesure, entendus au sens large : il s'agit d'abord de déterminer ce qui sort du volcan, ce qui n'est déjà pas facile, avant d'intégrer la vitesse des vents, le mode de dissipation des cendres dans l'atmosphère, etc. On ne peut pas dire que nous disposons aujourd'hui d'un modèle validé, puisqu'aucun système n'a pu mesurer la concentration réelle. L'inspection du moteur de l'A340-600 que nous avons envoyé deux fois dans les zones réputées « noires », qui ne l'étaient pas réellement, n'a rien révélé d'anormal.
Il est aujourd'hui nécessaire de lancer un programme de grande ampleur pour valider tout ça. Dans cet objectif, Airbus a décidé d'équiper un de ses appareils de différents systèmes destinés à mesurer les concentrations de cendres et leur évolution. Installer un tel dispositif sur un avion n'est pas simple, les particules ne suivant pas les filets d'air. Nous travaillons à résoudre cette difficulté, car c'est le seul moyen de progresser.
M. Jacques Renvier. Depuis toujours, notre doctrine est que les appareils doivent éviter de traverser les nuages de cendres. La nouveauté, c'est que nous nous sommes trouvés confrontés pour la première fois à la nécessité d'indiquer des normes chiffrées : on nous a demandé de définir le seuil de tolérance des réacteurs d'avions aux particules de cendres volcaniques. Or, nous ne disposons pas d'éléments chiffrés nous permettant de justifier nos choix. Le seuil de concentration que nous avons indiqué, confirmé par quelques vols d'essai, n'est donc pas celui du risque zéro, mais celui au-delà duquel nous recommandons d'éviter de pénétrer dans le nuage visible de cendres.
Les valeurs avancées lors des téléconférences internationales auxquelles j'ai participé étaient très diverses, avec des écarts de l'ordre de 100. Il ne s'agit pas de savoir quelle est la meilleure méthode de calcul, mais ce qu'on en attend. On peut bien user le soleil à faire des vols d'essai : il faudra bien à un moment donné s'entendre sur des normes calibrées. Ce consensus suppose qu'on engage un dialogue qui n'existe pas pour l'instant.
Deuxièmement, cette crise est l'occasion d'améliorer les procédures opérationnelles, en s'inspirant notamment des méthodes d'Alaska Airlines. Nous n'avons malheureusement guère eu le temps, lors des conférences internationales, d'en discuter avec les représentants de cette compagnie.
Troisièmement, les motoristes - que ce soit Rolls Royce, General Electric, Pratt & Whitney, Honeywell ou SNECMA - travaillent, en étroite coopération avec l'AESA , à améliorer la connaissance de la réaction des moteurs à une exposition à de tels niveaux de concentration de cendres. Entre autres paramètres, nous devons déterminer quels types de particules sont à surveiller, quel est le rôle des gaz du type acide sulfurique, vérifier l'influence des différents régimes moteur, des durées d'exposition, etc. Le rapport d'étape qui sera remis en juillet à l'AESA fera le point sur tous ces éléments.
M. Jocelyn Smykowski. Si l'aéronautique est une activité à risque, il s'agit d'un risque maîtrisé, par l'analyse de phénomène et la définition de normes destinées à permettre d'effectuer cette activité en toute sécurité. C'est là la base du métier, celui du moins que nous défendons.
Nous avons été confrontés à un phénomène extraordinaire, inconnu en Europe, alors que pèse le risque d'une éruption autrement plus grave d'un autre volcan, Hekla, dans un délai possible de six mois à deux ans. Cela signifie que nous pouvons être une nouvelle fois confrontés à la situation que nous venons de vivre, avec des conséquences encore pires.
Certains prétendent que nous n'avons pas les moyens de développer des modèles d'analyse et d'en assurer l'efficacité, d'établir des normes de certification et des procédures à suivre pour les pilotes, d'élaborer pour ces derniers des dispositifs d'aide à la décision. Pour l'heure, nous, les pilotes, n'avons pas accès à de nombreux éléments, même dans la phase de préparation des vols. Il est quand même étonnant, compte tenu des conséquences économiques du phénomène - on parle d'un coût d'1,5 à 2 milliards d'euros, dont 170 millions pour l'industrie - qu'on ne trouve pas les marges de manoeuvre financières pour prévenir les effets de la prochaine catastrophe.
Certes, nous avons tous, autour de la table, le sentiment d'avoir agi le moins mal possible, en acceptant une part d'incertitude, dans un équilibre précaire entre la nécessité de transporter les passagers et le niveau de risque à assumer. Celui-ci doit être le plus bas possible dans le secteur aérien, qui a toujours travaillé dans l'anticipation et la mise au point d'éléments certifiés garantissant un maximum de sécurité. Ce n'est pas tout à fait ce qui s'est passé au cours de cette crise.
Nous avons beaucoup travaillé, dans un esprit extrêmement pragmatique et en coopération étroite avec les scientifiques et les professionnels, notamment d'Alaska Airlines, à définir des procédures claires, destinées à l'ensemble des pilotes, qui devront être formées à l'exécution de ces procédures. Je rappelle qu'en France, c'est seulement depuis l'apparition de ce phénomène qu'on a lancé des programmes spécifiques d'entraînement et de formation.
M. Louis Jobard. À l'issue de cette audition publique, je vous transmettrai, monsieur le président, la position officielle de l' International Federation of Air Line Pilots'Associations, l'IFALPA, dont le SNPL est membre.
Dans le cadre des réunions tenues par la Skyteam Pilots Association , dont nous sommes également membres, nous avons pu rencontrer assez longuement les pilotes d'Alaska Airlines. L'environnement dans lequel cette compagnie travaille comptant de très nombreux volcans, ces pilotes sont constamment confrontés à des éruptions volcaniques. L'État d'Alaska a donc instauré en 2004 un dispositif de surveillance et d'alerte coordonnée. L' Interagency Operating Plan for Volcanic Ash Episodes coordonne volcanologues, géologues, météorologues, etc., à la différence de ce qui se passe en Europe, où chaque intervenant se coordonne avec ses homologues européens, sans interaction horizontale. Ce dispositif de veille permanente permet d'indiquer aux opérateurs de la région des mesures effectives de la position et de la densité des nuages de cendres. Une fois qu'elle dispose de ces informations validées, Alaska Airlines peut, dans le respect des recommandations de l'OACI et de son principe du risque zéro, envoyer ses avions inspecter les zones, afin de vérifier que la situation y est conforme aux informations dont elle dispose. Elle peut ensuite relancer ses opérations aériennes en contournant plus largement les zones rouges ou noires. Alaska Airlines assure par ailleurs un suivi longitudinal de ses appareils, dont les parties exposées aux cendres subissent une érosion accélérée. Le même constat vaut pour les avions africains, exposés aux vents de sable.
Quant aux pilotes d'Alaska, qui courent constamment le risque d'être confrontés à un nuage volcanique qui n'aurait pas été signalé, le déplacement des masses d'air n'étant pas toujours conforme aux prévisions des services météorologiques, ils ont l'obligation de suivre une formation régulière aux risques et à la conduite à tenir dans ce cas et doivent, tous les six mois, s'entraîner sur simulateur à faire face à toutes les conséquences possibles d'un tel incident.
On voit par comparaison ce qui a manqué en Europe : si la surveillance et l'alerte ont parfaitement fonctionné, on a pêché par manque de coordination. Notre position est qu'il vaut mieux voler en dehors des zones rouges et noires tant qu'on ne dispose pas de modèle efficace.
A la question de savoir de quelle marge de manoeuvre un pilote dispose en vol, je peux, pour avoir vécu cette situation, vous faire la réponse suivante : aucune, puisque nous n'avons pas le moyen de la prévoir. La seule solution, une fois entré dans le nuage, est de traiter les check lists les unes après les autres. Si les moteurs se rallument et que les pitots donnent la bonne vitesse, alors peut-être tout va-t-il finalement bien se passer. Sinon, vous vous retrouvez en descente d'urgence en plein milieu du trafic aérien, particulièrement dense dans le nord de l'Europe. La situation est très différente pour les pilotes qui relient l'Alaska au Japon. Dans cette zone très peu dense, il est extrêmement facile de contourner une zone volcanique, alors que c'est quasiment impossible en Europe, tous les aéroports étant sous le nuage.
M. Pierre Verger, directeur des études de l'Observatoire régional de la santé de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur. En ce qui concerne les répercussions de l'irruption volcanique sur la santé des populations, on peut, à partir des rapports déjà disponibles, qui ne sont pour la plupart que des rapports d'étape émanant de différentes agences européennes, distinguer des effets directs et des effets indirects.
Les effets directs à court terme tout d'abord sont liés aux rejets du volcan, qui comportent des gaz, notamment le SO 2 , gaz assez toxique qui provient également de la pollution automobile, et des cendres volcaniques, composées de particules, de silice pour l'essentiel, abrasives, corrosives, voire acides ; un quart sont des particules fines, d'un diamètre inférieur à dix microns qui leur permet d'atteindre les parties distales de l'arbre respiratoire, c'est-à-dire les plus vulnérables.
Ces cendres comportent également du fluor, qui, selon la littérature disponible sur les effets sanitaires potentiels des éruptions volcaniques, serait l'un des éléments les plus problématiques du point de vue sanitaire. En effet, un excès de fluor peut induire des intoxications aiguës, lesquelles peuvent entraîner un coma et une fragilisation du squelette (donc des fractures) et des douleurs articulaires.
Les effets directs potentiels ne sont évidemment pas les mêmes selon qu'on se trouve dans des zones proches ou éloignées du volcan. Les répercussions constatées en Islande concernaient pour l'essentiel l'appareil respiratoire, avec le risque d'apparition de symptômes respiratoires chez les personnes vulnérables (notamment celles souffrant déjà de pathologies respiratoires ou d'asthme) ou d'irritation des muqueuses de la gorge et de la trachée. Ces effets ont été observés chez un petit nombre d'habitants de la zone la plus fortement touchée par les retombées du volcan. Parmi les effets possibles, on peut aussi mentionner des symptômes ophtalmiques - conjonctivites, abrasions cornéennes chez les porteurs de lentilles - ou des irritations cutanées, liées notamment au caractère acide des particules.
Dans le reste de l'Europe, les effets directs potentiels à court terme sont différents par suite de niveaux d'exposition beaucoup plus faibles du fait de la localisation en hauteur du panache, de la diffusion et de la dispersion du nuage, et des dimensions plus importantes des particules retombées au sol, ce qui les rend moins dangereuses pour l'appareil respiratoire. Les pays comme la France ou le Royaume-Uni, dotés à la fois de dispositifs de surveillance environnementale et de surveillance sanitaire, n'ont pas observé d'impact significatif du nuage, ni sur le plan environnemental ni sur le plan sanitaire, et ce quel que soit l'indicateur retenu.
Les effets directs à long terme potentiels des dépôts de cendres, sur lesquels on n'a encore que peu d'informations, peuvent venir de la contamination de l'eau et de la chaîne alimentaire. L'agence européenne de sécurité alimentaire , chargée d'évaluer les risques s'agissant du fluor, a conclu à un risque négligeable en dehors de la proximité immédiate du volcan. L'agence fait cependant état, dans son évaluation, de nombreuses incertitudes liées au manque de données, notamment sur l'évolution des concentrations de fluor dans les rejets tout au long de l'éruption.
Quant aux effets indirects possibles, ils sont liés à l'interruption du trafic aérien. Aucune répercussion sur l'acheminement d'organes ou de moelle osseuse pour transplantation ou sur l'approvisionnement en médicaments n'a été signalée, mais là encore on manque d'informations et de données. L'afflux massif de voyageurs dans les aéroports peut provoquer du stress et des réactions anxieuses ; des besoins fondamentaux des personnes amenées à séjourner de façon imprévue dans un aéroport peuvent ne plus être satisfaits, notamment ceux de populations vulnérables, tels les enfants ou les personnes âgées. Cet afflux peut par ailleurs provoquer des ruptures dans le traitement des diabétiques, des asthmatiques, des porteurs de maladie coronarienne, ou d'autres maladies chroniques graves. Sur tous ces points, nous ne disposons d'aucune donnée publiée et nous en en sommes réduits aux hypothèses.
Je conclurai mon intervention en ouvrant quelques pistes de discussion.
Nous constatons des difficultés d'évaluation des risques en temps réel : l'absence de nombreuses données laisse une large place aux incertitudes, même si, en ce qui concerne l'Europe, les principaux dispositifs d'observation ont fourni des éléments relativement rassurants. Cela prouve l'intérêt d'une préparation ex ante pour faciliter les recueils de données ainsi que l'utilité du retour d'expérience pour améliorer la coordination internationale : le domaine sanitaire et épidémiologique n'échappe pas à la nécessité d'une telle coopération, déjà maintes fois évoquée ce matin.
On peut conclure également sur l'intérêt, pour assurer la gestion des risques en cas de crise, des dispositifs de surveillance environnementale et sanitaire de la population générale permettant de produire des données d'observation en quasi-temps réel, venant en complément des démarches d'évaluation des risques. Il faudrait en outre mettre en place des dispositifs de surveillance sanitaire dans les aéroports pour faire face aux problèmes générés par un afflux massif de voyageurs, qui risquent en outre d'être contraints d'y séjourner durant des périodes plus ou moins longues. M. Bussereau a rappelé combien on manquait de données dans ce domaine. Il serait également intéressant d'élaborer des méthodologies permettant d'évaluer les impacts sociaux et économiques de cette crise sur les voyageurs eux-mêmes.
* 2 Mayday : expression utilisée au plan international dans les communications radio-téléphoniques pour signaler qu'un avion ou un bateau est en détresse.
* 3 EUFAR : European Fleet of Airborne Research Flotte européenne de recherche aéroportée. La France y contribue à travers le programme SAFIRE, lequel réunit le CNRS, le CNES et Météo-France.
* 4 EARLINET : European Aerosol Research Lidar Network. Ce réseau auquel participent deux stations françaises, vise à mesurer par lidar la distribution verticale des aérosols.