V. ET MAINTENANT ?
Le programme A400M doit faire face dans les prochains mois à d'importantes échéances :
- l'OCCAr, assistée de représentants des Etats, a été chargée par les Etats de réaliser une « revue de programme », dont les résultats devraient être connus d'ici à la fin février 2009 ;
- comme cela a été souligné par la presse, le contrat prévoit que si le premier vol a un retard de plus de 14 mois, les Etats peuvent abandonner le programme en récupérant les sommes versées : le premier vol ayant été prévu pour janvier 2008, cela signifie qu'une telle éventualité devient envisageable à compter du début du printemps 2009 ;
- dans ces conditions, l'avenir du programme devrait se jouer en avril 2009.
Les rapporteurs considèrent que la conduite de ce programme relève, au premier chef, de la responsabilité des exécutifs. Toutefois, l'accord des Parlements sera nécessaire en cas de surcoûts budgétaires. C'est pourquoi ils souhaitent faire part de leurs réflexions et de leurs souhaits.
A. LE SCÉNARIO DU PIRE : L'ABANDON DU PROGRAMME
1. Le programme A400M est-il sous contrôle ?
Une première question est de savoir si le programme A400M est ou non sous contrôle.
a) Un premier aléa : le FADEC
Selon le contrat conclu entre AMSL et les motoristes, la certification du moteur et du FADEC aurait dû avoir lieu le 30 octobre 2007. EPI considère actuellement ne pouvoir fournir le FADEC certifié avant juin 2009.
Selon EADS, cette date serait optimiste, dans la mesure où elle ne prendrait pas en compte les adaptations qui, selon lui, devraient nécessairement être réalisées après les essais en vol (qui n'ont débuté qu'en décembre 2008) et les essais sur le banc d'intégration au sol (« avion zéro »). Le retard prévisible serait donc plutôt de l'ordre de 2 ans.
EADS refuse cependant de s'engager sur ce délai, ce qui paraît inquiétant. EADS souhaite en effet que le risque relatif au système de propulsion soit désormais supporté par les Etats, dans le cadre d'un contrat de Government furnished equipment (GFE) qu'ils concluraient directement avec le consortium de motoristes, comme cela est habituellement le cas pour un programme militaire.
b) D'autres aléas peuvent-ils davantage retarder le programme ?
(1) La question de la « maturité » qui sera constatée plus ou moins tôt lors des essais en vol
L'apparition nouvelle, dans la proposition d'EADS, de la référence à un « seuil de maturité » de l'avion et de ses systèmes devant permettre le lancement de l'industrialisation est préoccupante car ce type de jalon, classique dans ce type de programme, aurait déjà dû exister.
De plus, on rappelle que si EADS évalue le franchissement de ce « seuil de maturité » un an après le premier vol, son absence d'engagement formel à ce stade peut laisser penser que, même en cas de livraison à temps du FADEC, cette date peut glisser.
(2) Des risques de retard pour certains éléments de l'avionique, en particulier du fait de l'exigence d'une certification civile
Comme on l'a indiqué ci-avant, il existe un risque de retard pour certains éléments de l'avionique, du fait, en particulier, de l'exigence de respect des règles de certification civile. Tel est notamment le cas :
- du FMS (Thales) ;
- du M-MMS (EADS), du GADIRS (Sagem), et du LMC (RDE).
Au total, selon les informations reçues par les rapporteurs, il n'est pas exclu que le retard effectif du programme puisse dépasser les 3 ou 4 ans. Il appartient à l'industriel d'apporter la preuve du contraire auprès du client.