B. AU SUJET DES COÛTS ET DE LA DIFFÉRENCE BÉNÉFICES-COÛTS
1. Simulation statique sur l'année 1995
Les estimations des coûts sont plus variables que celle des recettes, avec des valeurs estimées minimales de 0,6% du PIB et des estimations maximales de 3,3% du PIB (à l'exclusion de l'estimation de l'IWW/Infras qui atteint 6,7% du PIB). La fourchette des estimations est donc nettement plus large que celle des bénéfices.
Les estimations de « coût net pour la société » résultant de la différence entre les bénéfices et les coûts comptabilisés dans les différentes études (le tout rapporté sur l'année 1995) varient quant à elles de -0,6% du PIB (correspondant à un coût net pour la société) à +2,5% du PIB (bénéfice net pour la société) dans le cas de l'étude du CCFA.
2. Simulation dynamique
La variation des coûts dans le temps est également plus sensible aux hypothèses faites et aux types de coûts pris en considération, mais marque néanmoins une tendance à la baisse du fait de la diminution attendue du nombre d'accidents et des émissions polluantes notamment (et ce malgré la hausse attendue du trafic).
Entre 1995 et 2005, si l'on retient l'ensemble des coûts répertoriés par les différentes études sous revue (y compris ceux uniquement retenus par l'étude IWW) avec des hypothèses de montants unitaires « moyennes » (celles qui sont enregistrées dans le fichier Tableur(sénat).xls transmis) la part des coûts dans le PIB tendrait à baisser, passant de 3,4% en 1995 à 3,2% en 2000 et 2,7% en 2005. Si l'on retenait pour chacun des coûts le montant unitaire maximum des études sous revue on obtiendrait 8,2% en 1995, 7,4% en 2000 et 6,2% en 2005. Enfin, si l'on retenait pour chacun des coûts le montant unitaire minimum (sans retenir le bruit et les trois types de coûts référencés uniquement par l'étude IWW), on obtiendrait 1,7% en 1995, 1,6% en 2000 et 1,4% en 2005. La plus grosse contribution à la baisse vient du coût externe de la pollution de l'air et du coût externe des accidents.
Dans un scénario dans lequel seuls les coûts effectivement mesurables et non compensés par ailleurs, soit les coûts d'infrastructure routière (mais non autoroutière, supposés amorties par les recettes liées à l'exploitation des autoroutes par les opérateurs privés) et les coûts d'entretien des routes (à nouveau, hors autoroutes), plus les coûts externes de la pollution de l'air et ceux liés à l'effet de serre (pas de prise en compte des coûts liés aux accidents, au bruit ou à la congestion, ni les coûts supplémentaires d'environnement, les coûts urbains...) le coût total lié à l'automobile est de 1,8% du PIB en 1995. Comme indiqué précédemment, ce coût aurait tendance à augmenter moins vite que le PIB entre 1995 et 2005, ne représentant plus que 1,5% du PIB en 2005. Ce chiffre est donc plus qu'équilibré par les scénarios « bénéfices » les plus conservateurs, dès lors que l'on prend en compte ne fut-ce que les recettes des taxes sur les carburants (TIPP, autres taxes spécifiques et TVA sur TIPP).
Dans un scénario dans lequel on prendrait en considération uniquement les revenus liés aux taxes sur les carburants (TIPP, autres taxes spécifiques et TVA sur TIPP) et à la taxe à l'essieu, mais par contre on prendrait l'ensemble des coûts chiffrés en considération (dans le cadre de l'hypothèse moyenne décrite ci-dessus), le « coût net » de l'automobile représenterait 1,3% du PIB en 1995, cette part passant à -0,9% en 2005. Ce scénario n'est cependant pas très logique puisque l'on inclurait dans les coûts des variables auxquelles des revenus sont explicitement liés (notamment les recettes des péages autoroutiers ou les taxes sur les assurances automobile).
Si l'on exprime toutes les variables coûts au prorata du trafic, à l'exception de la dégradation de l'environnement, des coûts urbains et des coûts d'environnement supplémentaires, liés au PIB, le total des coûts diminue moins que lorsque l'on prend en compte le progrès technique sur les véhicules qui améliore les conditions de sécurité et diminue les émissions unitaires au kilomètre. Le taux de croissance annuel moyen de la somme des coûts sur la période 2000-2005 est alors de +2,6%, contre +2,2% dans le scénario décrit au point 8. Entre 1995 et 2005, la part des coûts dans le PIB diminue de 3,2% en 1995 à 3,0% en 2000 et 2,7% en 2005. En retenant par ailleurs l'ensemble des bénéfices, le solde net de coût est de 0,2 à 0,3% du PIB sur la période 1990-1993 puis la différence fait apparaître un bénéfice net variant de 0,0 à 0,2% du PIB sur la période 1993-2005.
En conclusion, quoiqu'une marge d'incertitude importante existe tant en termes de nature des coûts et des bénéfices à prendre en compte qu'en termes de mode de calcul, il apparaît que, si un coût net est dégagé, il est probablement inférieur à 1% du PIB et en diminution dans le temps. Plus vraisemblablement encore, les coûts semblent être amortis par les revenus et, là où ils ne l'étaient pas encore mi-90, ils le seront prochainement compte tenu des évolutions attendues grâce aux progrès technologiques et aux efforts fournis par les acteurs du secteur en matière d'émissions et de sécurité, sous réserve de recettes suffisantes dégagées notamment par les taxations sur les carburants.