Nuisances environnementales de l'automobile : quels vrais enjeux ?

3. Variables explicatives / Variables utilisées

Comme pour la pollution de l'air, les estimations des émissions de polluants du trafic routier en France, proviennent souvent de sources différentes et peuvent être divergentes. La question de l'estimation retenue pour la tarification de la tonne de CO ₂ dans les calculs réalisés est centrale et conditionne pour une part déterminante des divergences observées dans les résultats obtenus.

4. Problèmes transversaux, méthodes et études complémentaires

Les débats entre climatologues sur l'ampleur du changement de climat, son origine et ses conséquences sont toujours d'actualité. L'étude de l'INRETS précise à ce titre que « toute valorisation repose d'une part sur des incertitudes importantes, d'autre part sur un principe de précaution, enfin sur un principe de solidarité de l'espèce humaine qui est très étranger aux principes qui gouvernent le monde d'aujourd'hui ».

Par ailleurs l'Union Routière de France mentionne que « ces phénomènes sont planétaires, complexes, incertains et controversés, et se doublent d'implications idéologiques, politiques et économiques qui ne contribuent pas à les clarifier. En outre, dans ce domaine, les idées, les découvertes scientifiques, les instruments de mesure, les modèles mathématiques et les technologies évoluent rapidement ».

L'étude Infras/IWW pointe pour sa part trois types de difficultés :

- Tout objectif de réduction des normes de pollution doit intégrer une dimension politique et scientifique : dans quelle mesure et proportion le transport doit s'intégrer dans ces politiques ?

- Comment intégrer les régionalismes différents : les coûts devraient-ils être plus élevés en Europe de l'Ouest que dans les pays émergents ou en voie de développement ?

- Quel objectif de réduction retenir ?

Le recours à l'écotaxe pour évaluer l'effet de serre par les différentes études repose sur l'approche fiscale retenue par les gouvernements pour endiguer l'accroissement des rejets les émissions de gaz à effet de serre induite par l'automobile. C'est en ce sens qu'un nouveau mode de calcul de la puissance fiscale des véhicules a été retenu à partir de 1998 afin d'intégrer les rejets de gaz carboniques.

Résultats d'une sélection d'études basés sur l'approche aux coûts des dommages

Auteur	Estimation en $/tC	Estimation en $/tCO2	Précisions	Source
Nordhaus	0,3 - 65,9			Nordhaus 1991
Maddison	14,7 - 15,2		Valeur 1990, coût des dommages pour 2021-2030	Maddison 1994
Cline	11,8 - 221		Valeur 1990, coût des dommages pour 2021-2030	Cline 1992
IPCC	5 - 125		Valeur 1990 ; US	IPCC 1995
Hohmeyer / Gärtner		220		Hohmeyer / Gärtner 1992

Source : Infras/IWW, mars 2000

Comme évoqué plus haut, dans le cadre d'une approche par le coût associé à une stratégie d'évitement, les montants retenus pour l'estimation de taxation de la tonne de CO ₂ sont très dispersés . Ils impliquent une estimation des émissions futures pour une taxation optimale. Or l'estimation de ces émissions futures sont elles-mêmes divergentes (en fonction de la zone étudiée, de l'horizon d'étude, de l'objectif de réduction retenu... et de l'auteur de l'étude). Ainsi, les constructeurs automobiles européens, qui se sont engagés à réduire de 25% les consommations des voitures neuves en 2008 par rapport à 1995 ^{110 ( * )} , ont tendance à retenir un montant bien plus faible pour la valorisation de la tonne de CO ₂ en critiquant l'insuffisante prise en compte de la baisse des émissions de CO ₂ indépendante, selon eux, du niveau de taxation. L'évaluation du montant à retenir par tonne de CO ₂ varie aussi sensiblement en fonction de la méthode utilisée (coût d'évitement, coût des dommages voire consentement à payer). Nous reproduisons ci-contre quelques-uns des éléments présentés dans le rapport Infras/IWW de mars 2000.

Des approches alternatives reposent sur les instruments destinés à améliorer l'attrait pour les acteurs de l'offre et de la demande des produits présentant de meilleurs rendements énergétiques ( Demand Side Management ). Il est à noter qu'une majorité des études réalisées au cours de la décennie précédente ne prend pas en compte les programmes récents adoptés par les gouvernements : par exemple, le « programme national de lutte contre le changement climatique » qui souhaite agir sur le « développement de la mobilité des personnes et des marchandises » en améliorant notamment la gestion du trafic routier. D'autres propositions concernent la sensibilisation accrue des citoyens à travers une meilleure formation à la conduite économique.

Tableau synthétique pour les études sous revue : Bruit

	INRETS-91	CGPC-CC	CGPC-CM	CCFA-art	OICA-95	IWW-95
Prise en compte dans le calcul	Oui	(1)	(1)	Oui		Oui
Montant en milliards de francs	10,0 à 16,0 12,9(c)			1,0 à 45,0		44,4
retenu pour l'année :	1991			1989-1999		1995
Méthodes utilisées :
Coût d'évitement
Résultat du calcul	12,9
- part supportée par les usagers de la route dans le cadre directive CE	(4,6)
- isolation phonique logements situés au-dessus 60 dB(A) - 1991	17,5
Coût de réparation / des dommages
- sur le territoire et la santé humaine (2)						44,4
Résultats d'études antérieures
- sans précision				1,0 à 45,0

(1) Le Conseil Général des Ponts et Chaussées mentionne cet effet au titre des externalités mais n'en retient pas de valorisation monétaire (champ de l'étude liaisons interurbaines)

(2) au coût complet

Résumé des principales estimations recueillies dans le rapport de l'INRETS

	Estimations brutes des diverses méthodes	Méthode utilisée	Application au contexte français en milliards de francs 1991
Quinet (CEMT 1993)	0,1 et 0,3% du PIB	Comparaison de 22 estimations	7 à 21
Merlin (1994)	45 milliards de francs	Recours à 4 méthodes qui donnent des résultats assez proches (coût d'évitement, coût d'interception, coût de réparation et coût de dépréciation)	45
Lamure et Lambert (1994)	0,2% du PIB Coût d'un programme minimal de protection 3 milliards de F	Exploitation de la littérature internationale et calcul d'un coût de programme minimal de protection	14
Jeanneraud (1994)	600 F/habitant	Évaluation du consentement à payer	24
Crozet (1994)	6 milliards de francs	Estimation du coût révélé du bruit et du coût potentiel	1 à 5
Cetur Sofretu (1993)	25 milliards de F / an pour les transports de voyageurs	Coût d'un programme visant à obtenir 60 dB(A) pour tous	25
CCTN (1992)	Entre 3 et 7 milliards de francs	Estimation de la nuisance optimale et du coût social pour un niveau atteint de 65 dB(A)	3 à 7
CGP (1994)	0,3% du PIB	Référence aux études étrangères	21
Source : Rapport INRETS n°216

* ¹¹⁰ D. Dron, « Transports : le grand virage ? », dossier Énergie - Environnement in Sociétal n°31, 1 ^er trimestre 2001