3. Variables explicatives / Variables utilisées
Les estimations des émissions de polluants du trafic routier en France sont utilisées dans les calculs du coût de la pollution de l'air. Elles proviennent souvent de sources différentes :
- données du Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (CITEPA-série Coralie) utilisées dans le cadre de l'étude du CGPC et reprises dans le rapport de la Commission des comptes des transports de la nation ;
- Données OCDE sur l'environnement ; l'AIE ; TRENDS/Eurostat...
Dans son document statistique, l'Union Routière de France précise que les sources d'information ne sont pas toujours concordantes.
En outre, comme évoqué précédemment, les autres variables intervenant dans les calculs sont souvent différentes et divergentes.
4. Problèmes transversaux, méthodes et études complémentaires
- Le rapport de l'INRETS a exploré la littérature internationale existant sur le sujet (cf. tableau présenté ci-après). La moyenne des estimations revues par Quinet en 1993 représente 0,36% du PIB se ventilant comme suit : 0,12% pour la santé, 0,08% pour les bâtiments et 0,16% pour la végétation. Selon le 37 ième rapport de la Commission des comptes des transports de la nation, cette mise en perspective ferait apparaître une sous estimation du rapport Boiteux nécessitant une réactualisation des hypothèses. Un nouveau groupe de travail a été mis en place par le Commissariat général du Plan en 1999, présidé par M. Boiteux afin de redéfinir des valeurs monétaires aux externalités générées par le transport.
Résumé des principales estimations recueillies dans le rapport de l'INRETS
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Estimations brutes des méthodes en milliards de francs |
Application au contexte français (milliards de francs 1991) |
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Coût annuel des dommages |
Coût annuel d'un programme d'évitement |
Autres définitions ou définitions ambigues 1 |
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Small et Kazimi |
Supérieur à 3 |
Supérieur à 3 |
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Administration finlandaise |
31 |
31 |
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Crozet |
140 |
140 |
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Planco |
46 |
46 |
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Planco (CàP) |
84 |
84 |
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Jeanneraud (bâtiment) |
22 |
22 |
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Cetur / Sofretu (trafic voyageur seulement) |
34 |
34 |
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Merlin |
44 |
44 |
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Prudhomme |
60 |
60 |
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Office Navigation |
37 à 74 |
37 à 74 |
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Quinet |
0,36% du PIB |
25 |
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Lamure et Lambert |
0,4% du PIB |
28 |
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CCTN |
14 |
14 |
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CGP |
40 |
40 |
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Source : Rapport INRETS n°216 |
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CàP = Consentement à Payer 1 Selon l'auteur |
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- Par ailleurs, l'évaluation de la pollution locale via les niveaux d'émission dépend étroitement du milieu de propagation (zone urbaine, rurale, ventilée ou abritée, etc).
- Le rapport du Commissariat Général au Plan rédigé par le groupe présidé par M. Boiteux précise que les divergences de résultat résultent notamment du manque d'information des agents économiques interrogés. Dans le cas contraire, les mesures de dépollution seraient menées jusqu'à ce que le coût marginal de dépollution soit égal au consentement à payer.
- Ces méthodes servent de référence sur le plan méthodologique mais ne doivent pas faire oublier qu'elles ne tiennent pas compte des normes récentes adoptées notamment au niveau européen, modifiant sensiblement les émissions futures.
- Plus généralement, l'année ou période pour laquelle l'évaluation du coût ou de la dépense est réalisée est déterminante. Ainsi, dans le cadre d'une approche par le coût d'évitement, l'évaluation des stratégies d'évitement et du coût du dommage résiduel (dans le cas de l'étude de l'INRETS par exemple) peut être réalisée toutes choses égales par ailleurs . Ce qui implique qu'elle ne peut aboutir à la même évaluation à deux moments différents. Dans le cadre d'une approche par le coût des dommages (dans le cas de l'étude Infras/IWW par exemple), la période à laquelle l'étude est menée est aussi déterminante. Ainsi, dans le cas des dommages sur la santé, l'étude Infras/IWW fait référence aux travaux de l'OMS de 1999 qui ont conduit à prendre en compte des montants supérieurs pour le coût de ces dommages...
Tableau synthétique pour les études sous revue : Effet de serre
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INRETS-91 |
CGPC-CC |
CGPC-CM |
CCFA-art |
OICA-95 |
IWW-95 |
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Prise en compte dans le calcul |
Oui |
Oui |
Oui |
Oui |
Oui |
Oui |
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Montant en milliards de francs |
3,5 à 14,0 |
19,2 |
19,2 |
3,5 à 18,0 |
89,6 |
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retenu pour l'année : |
1991 |
1997 |
1997 |
1989-1999 |
1995 |
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Méthodes utilisées : |
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Coût d'évitement (objectifs de réduction des émissions) |
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- référence cas US (20$/TC) |
3,5 |
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- référence CE, CGP, Suède (1) |
14,0 |
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|
- référence CE, CGP |
19,2 |
19,2 |
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- référence OCDE, Roy.-Uni (2) |
-- |
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- référence IPCC (3) (4) |
89,6 |
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Résultats d'études antérieures |
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- sans précision |
3,5 à 18,0 |
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Éléments pris en compte dans le calcul : |
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Niveau de taxation retenu par tonne de CO2 |
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- en ECU/Euro par tonne de CO 2 |
(70) |
(70) |
(70) |
22,5 |
135 |
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- en francs par TEP de CO 2 |
100 à 400 |
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- en francs par litre de carburant |
0,39 |
0,39 |
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Autres éléments pris en compte dans le calcul |
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- Millions de tonnes-équiv. pétrole |
35 |
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- Décliné en centimes par véh-km par silhouette de véhicules |
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- Émissions de CO 2 modèle OICA |
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- Émissions de CO 2 base TRENDS |
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(1) Commission européenne, Commissariat Général du Plan et propositions du gouvernement suédois
(2) Niveau de taxation OCDE pour une réduction de 20% des émissions de CO 2 d'ici 2010 de 5 à 120 ECU par tonne de CO 2 ; évaluation pour le Royaume-Uni d'une taxation de 15 à 30 ECU par tonne de CO 2 par la British Royal Commission on Environmental Pollution
(3) Basé sur les recommandations de l'IPCC pour une baisse des émissions de CO 2 par le transport européen de 50% entre 1990 et 2030 avec un niveau de taxation de 70 à 200 euros
(4) Le coût marginal est estimé équivalent au coût moyen