Nuisances environnementales de l'automobile : quels vrais enjeux ?

G. REMARQUES CONCERNANT LA DIVERGENCE DES RÉSULTATS

Les estimations retenues sont généralement difficiles à exploiter, et ce pour trois types de raisons mentionnées dans le rapport de l'INRETS :

- Absence de convergence des estimations de la littérature : « certaines corrélations ne peuvent manquer d'être révélées : estimations élevées des coûts sociaux de la route par les instituts travaillant pour le transport public ; estimations élevées des coûts de pollution pour les végétaux et les forêts au moment où la mort des forêts était médiatisée ; rôle important attribué aux véhicules diesel dans les pays où seules les voitures particulières à essence sont en circulation ; estimation élevée des coûts de congestion par les sociétés de travaux publics et les économistes favorables au péage urbain... »

Tableau synthétique pour les études sous revue

	INRETS-91	CGPC-CC	CGPC-CM	CCFA-art	OICA-95	IWW-95
Total des coûts comptabilisés
Prise en compte dans le calcul	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui
Montant en milliards de francs (1)	195 à 246	165	176	44,5 à 152		518,5
retenu pour l'année :	1991	1997	1997	1989-1999		1995
Détail des coûts comptabilisés
Valorisation des infrastructures	100,4	101,4	24,6		Oui
Pollution de l'air	16,0 à 37,0	44,4	44,4	16,0 à 44,0	Oui	121,2
Effet de serre	3,5 à 14,0	19,2	19,2	3,5 à 18,0	Oui	89,6
Bruit	10,0 à 16,0			1,0 à 45,0		44,4
Sécurité - accidents	50,0		49,1	24,0 à 45,0	Oui	150,5
Congestion (2)	15,0 à 29,0		38,7	15,0 à 29,0		33,8
Autres coûts						79,0
Total des « bénéfices » comptabilisés
Prise en compte dans le calcul	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui
Montant en milliards de francs	157,0	190,0	196,3	264,3
retenu pour l'année :	1991	1997	1997	1997
Détail des « bénéfices » comptabilisés
Cartes grises	6,3			7,7	Taxes liées à la détention prises en compte sans précision sur le détail
Taxe sur le permis de conduire				0,4
TVA spécifique sur l'achat	5,1
Vignettes (particuliers)	12,5	13,5	13,5	13,0
Taxes sur les assurances	11,5		6,3	21,6
Taxe sur les véhicules de sociétés	2,4			2,9
Taxe à l'essieu	0,4	0,5	0,5	0,5
Taxes sur les carburants	100,0	147,7	147,7	185,7	Oui
Péages et recettes associées	17,9	28,3	28,3	28,3	Oui
Amendes				4,3
Droits de stationnement	1,0
Timbre sur contrats de transport
Autres bénéfices
« Bénéfices » - coûts comptabilisés dans l'étude
Montant en milliards de francs	-38 à -89	+25	+20	+112 à +120 (3)

(1) hors coût de congestion pour l'article du CCFA ; y compris coût de congestion pour l'étude Infras/IWW

(2) coût estimé par le CCFA mais non retenu dans le calcul ; coût comptabilisé à part dans l'étude Infras/IWW

(3) Dans cet article, le bilan bénéfices-coût n'est pas présenté. La fourchette ici proposée résulte du calcul : bénéfices des recettes spécifiques pour l'année 1997 - fourchette des coûts sur la période 1989-1999

- Estimation des coûts hybride, « faisant tantôt référence à un dommage annuel (par exemple pour les accidents), tantôt référence au coût annuel d'une stratégie d'évitement (par exemple pour le bruit). Si les estimations étaient sûres, il y aurait entre l'une et l'autre des estimations un certain rapport conduisant à l'égalité, au terme du programme d'évitement, des coûts marginaux d'évitement et les coûts marginaux des dommages. La confrontation des estimations suggère que l'on est assez loin de ce cas de figure. »

- Confusion entre coût et « juste prix » à appliquer au consommateur. « Rien ne prouve que l'orientation des comportements du consommateur par un système de « juste prix » conduise à un état du système plus favorable à l'homme et à son environnement. Il est à peu près évident par exemple que la perception d'une taxe « bruit », via la fiscalité sur le carburant par exemple, ne changera que peu le comportement du consommateur, si bien que les degrés d'exposition seront pratiquement inchangés. En revanche des systèmes de redistribution de cette taxe vers des logements exposés, ou encore vers les constructeurs qui proposeraient des véhicules beaucoup moins bruyants peuvent aller dans ce sens. »

Il nous semble d'autre part important de souligner à ce stade que la plupart des études « coûts-bénéfices » liés aux secteurs de l'automobile ne dressent pas véritablement un bilan complet, ni des coûts, ni des bénéfices. En réalité, l'approche de ces études est plutôt celle d'une évaluation des coûts sociaux du transport routier et, en regard une évaluation de la partie de ces coûts supportée par les usagers (c'est-à-dire, pour simplifier, la partie déjà internalisée de ces coûts). La partie résiduelle, supportée par l'ensemble de la collectivité (aujourd'hui ou dans les décennies à venir), est ainsi évaluée. Cette estimation vise pour une grande part, comme il a été mentionné plus haut, à réfléchir aux stratégies possibles d'internalisation des coûts externes pour « une tarification équitable des transports » (pour reprendre une locution désormais célèbre). Elle s'inscrit, en outre, la plupart du temps dans une approche plus globale incluant le même type d'estimation pour l'ensemble des modes de transport. Il est clair qu'une telle approche suscite des polémiques dans la mesure où elle conduit à ne pas proposer d'évaluation de l'ensemble des bénéfices lié aux secteurs de l'automobile.Les éléments de cadrage fournis dans la partie précédente sont l'une des approches possibles (quoique partielle) d'estimer les bénéfices pour la collectivité. L'analyse proposée dans les deux parties suivantes (pour les coûts d'une part et les bénéfices d'autre part) ne vise qu'à apporter une clarification sur les écarts de résultats des études sous revue. Mais, lorsqu'un bilan est réalisé (bénéfices-coûts par exemple), que celui-ci soit positif ou négatif ne présume en rien du résultat du bilan global pour la collectivité des coûts-avantages du transport routier de voyageurs et de marchandises.

Tableau synthétique pour les études sous revue : Coûts

	INRETS-91	CGPC-CC	CGPC-CM	CCFA-art	OICA-95	IWW-95
pour l'année :	1991	1997	1997	1989-1999		1995
Montants pris en compte dans le calcul (en milliards de francs)
Valorisation des infrastructures	100,4	101,4	24,6		Oui
Environnement	29,5 à 67,0	63,6	63,6	20,5 à 107	Oui	255,2
Sécurité - accidents	50,0		49,1	24,0 à 45,0	Oui	150,5
Congestion (1)	15,0 à 29,0		38,7	15,0 à 29,0		33,8
Autres coûts						79,0
Total (2)	195 à 246	165	176	44,5 à 152	--	518,5

(1) coût estimé par le CCFA mais non retenu dans le calcul ; coût comptabilisé à part dans l'étude Infras/IWW

(2) hors coût de congestion pour l'article du CCFA ; y compris coût de congestion pour l'étude Infras/IWW