C. COMMENT FAVORISER LA MAITRISE DES ÉMISSIONS DE DIOXYDE DE CARBONE ?
Il semble donc essentiel de favoriser le développement des véhicules émettant le moins de dioxyde de carbone. On peut se demander dans quelle mesure les politiques publiques actuelles concourent à la réalisation de cet objectif.
1. Un système de recherche publique insuffisant
a) Le programme PRIMEQUAL-PREDIT
L'action publique en matière de motorisation automobile s'inscrit, notamment, dans le cadre du programme PRIMEQUAL-PREDIT, soutenu par le Ministère le l'Aménagement du territoire et de l'Environnement et l'ADEME (en liaison avec les ministères chargés de la Santé, des Transports et de la Recherche, le CNRS et l'INSERM).
Ce programme résulte de l'association des programmes PREDIT (programme de recherche et développement pour l'innovation technologique dans les transports), lancé en 1990, et PRIMEQUAL (programme de recherche interorganismes pour une meilleure qualité de l'air à l'échelle locale), lancé en 1993-1994. Alors que le second est entièrement consacré à la question de la qualité de l'air, mais n'aborde pas celle de la motorisation (se limitant à la pollution atmosphérique en tant que telle, en particulier à sa mesure et à sa modélisation), le premier travaille, notamment, sur ce dernier sujet.
Deux PREDIT ont été menés à bien depuis 1990 : PREDIT 1 (1990-1994) et PREDIT 2 (1996-2000). Le PREDIT 3 concernera la période 2002-2006.
Les sommes en jeux sont relativement faibles : dans le cas des deux premiers PREDIT, les soutiens publics ont été seulement, respectivement, de 2,4 et 2 millions de francs.
b) La recherche dans le domaine des véhicules électriques (y compris véhicules hybrides et pile à combustible)
• Le PREDIT contribue à la recherche relative aux véhicules électriques.
Dans le cadre du PREDIT 2, différents groupes thématiques étaient concernés, coordonnés par un intergroupe thématique « Véhicules électriques et hybrides ».
Le PREDIT a en particulier étudié la filière des batteries lithium-ion, qui doit aboutir à la mise sur le marché de véhicules entre 2003 et 2005. A la suite de l'apparition sur certains marchés étrangers de véhicules hybrides, le PREDIT a lancé à la fin de l'année 1998 des études sur ce thème. Dans le domaine de la pile à combustible, le PREDIT s'est efforcé de mobiliser la communauté scientifique française (CNRS, CEA,...) sur les sujets-clés (membrane, cellule bipolaire).
• Cependant, les résultats du PREDIT ne semblent pas satisfaisants. En effet, la technologie de la motorisation électrique est, pour les véhicules automobiles, on l'a vu peu avancée. Cela s'explique par deux phénomènes. Tout d'abord, les moyens financiers mis en oeuvre étaient modestes. Ensuite, l'intergroupe « Véhicules électriques et hybrides » a estimé, dans son bilan, avoir agi « sans soutien suffisant des industriels compétents ».
• Aussi, il a été décidé de créer un cadre spécifique pour le développement de la pile à combustible : le réseau Pile à combustible , mis en place en 1999 et réunissant l'ADEME, le CEA et les principaux constructeurs.
Ce réseau est chargé de contribuer au développement de la pile à combustible, notamment dans le domaine des transports.
A la fin du mois de juin 2000, 28 projets étaient labellisés. Le montant global de ces projets était de 365 millions de francs, dont 143 millions de francs de demandes d'aides. Cette somme était un peu supérieure à l'enveloppe initialement prévue de 105 millions de francs pour la période 1999 - 2000 et provenant à raison de 45 millions de francs du ministère de la recherche, 40 millions de celui de l'industrie et 20 millions de l'A.D.E.M.E.
• Votre Délégation se demande si les moyens mis en oeuvre sont à la hauteur des enjeux.
Dans leur récent rapport sur la pile à combustible, réalisé au nom de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST) 93 ( * ) , nos collègues députés Robert Galley et Claude Gatignol estiment qu'en matière de recherche, « Une intense activité règne dans ce domaine en Amérique du Nord ainsi qu'au Japon. L'Europe par contre ne s'y engage que relativement peu ». Le U.S. Fuel Cell Council (conseil des Etats-Unis sur la pile à combustible) regroupe 50 entreprises travaillant directement sur les piles à combustible ainsi que les fabricants de composants s'y rapportant. Le secteur privé aux Etats-Unis dépenserait aux environs de 200 millions de dollars par an pour la recherche concernant les piles à combustible. Par ailleurs, le financement public de la recherche-développement en matière de piles à combustible aux Etats-Unis serait de l'ordre d'environ 100 millions de dollars par an . L'administration concernée est le département de l'énergie ( U.S. Department of Energy ), par l'intermédiaire du bureau de technologie des transports ( Office of Transportation Technology ). Le principal programme est le Partnership for a new generation of vehicles (P.N.G.V.) , mis en place en 1993. Il s'agit d'un programme de recherche soutenu par différentes entreprises, administrations et organisations membres du United States Council for Automotive Research (U.S.C.A.R.), créé pour mettre au point les techniques permettant de tripler le rendement énergétique des combustibles, dont le budget, principalement financé par le budget fédéral américain, s'élève en 2001 à 263 millions de dollars, dont 41 millions de dollars pour les travaux sur la pile à combustible. Par ailleurs, le 20 avril 1999 a été annoncée la création du California fuel cell partnership (partenariat californien pour la pile à combustible), qui rassemble des constructeurs automobiles (DaimlerChrysler, Ford Motor Company), des fournisseurs d'énergie (Arco, Shell, Texaco), le principal fabricant de piles à combustible (Ballard) et l'Etat de Californie (à travers le California Ressources Board et la California Energy Commission ), afin d'effectuer des travaux de recherche. Ce programme a ensuite été rejoint par d'autres constructeurs : Honda, Nissan, Volkswagen. Les universités américaines sont par ailleurs très présentes sur ce thème de la pile à combustible.
En Europe , la Commission européenne, les gouvernements des pays membres et les entreprises auraient consacré en l'an 2000 seulement 100 millions d'euros à la recherche sur les piles à combustible, ce qui, comme le souligne l'OPECST, est « relativement modeste » comparé aux 300 millions de dollars investis aux Etats-Unis.
L'Allemagne est en pointe en Europe, grâce à des entreprises comme Daimler Chrysler et Siemens (qui effectuent d'ailleurs une partie importante de leur recherche en Amérique du Nord).
Dans le cadre du cinquième programme cadre de recherche et de développement (P.C.R.D)., la Commission européenne a retenu 12 projets lors de l'appel d'offres de juin 1999 « Energie », d'un coût total de 100 millions et demi d'euros, avec un financement européen de seulement 29 millions d'euros .
• Dans son rapport, l'OPECST propose un programme en trois étapes afin de permettre à l'Europe de rattraper son retard :
- réalisation d'un état des moyens et des compétences européens, sous la direction de la Commission européenne, qui en publierait les résultats ;
- détermination des domaines devant faire l'objet de soutien, afin de se placer sur les créneaux les moins encombrés et ceux qui permettront à terme d'occuper quelques positions stratégiques ;
- augmentation des financements publics .
Votre délégation estime que ces propositions sont toujours d'actualité.
* 93 MM. Robert GALLEY et Claude GATIGNOL, députés, Rapport sur les perspectives offertes par la technologie de la pile à combustible , OPECST, rapport n° 3216 (Assemblée nationale) et 426 (Sénat), 2000-2001.