II. FAVORISER LE DEVELOPPEMENT DE LA VOITURE « PROPRE »
A. LA DIMINUTION DE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE SEMBLE POUVOIR ÊTRE ACCÉLÉRÉE PAR DES POLITIQUES PUBLIQUES APPROPRIÉES
1. Les différences entre types de véhicules semblent peu importantes à moyen terme
• Les émissions polluantes des véhicules « alternatifs » peuvent être sensiblement inférieures à celles des véhicules « classiques », comme le montre le tableau ci-après.
Réduction des émissions par véhicule
(comparaison entre véhicules commercialisés en 1999)
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Véhicule étudié |
GPL |
GNV |
Electrique |
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Véhicule de référence |
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Voiture essence actuelle |
Aucune émission sur le lieu d'utilisation |
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Nox |
jusqu' à - 30 % |
- 15 % à - 25 % |
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Ozone (1) |
- 70 % |
- 80 % |
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Benzène |
- 90 % |
-100 % |
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Formaldéhyde |
- 50 % |
- 80 % |
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Voiture diesel actuelle |
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Nox |
- 20 % à - 50 % |
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Particules |
Masse très faible |
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Voiture normes 2005 |
Niveaux d'émission comparables |
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(1) Potentiel de formation.
Source : Comité interministériel pour les véhicules propres, Véhicules propres fonctionnant au GPL, GNV et à l'électricité - Etat des filières et propositions de politiques publiques d'accompagnement , avril 2000.
• Cependant, ces différences semblent peu importantes à l'horizon d'une décennie.
En effet, on a vu que la pollution de l'air devrait cesser d'être un enjeu important de la politique de santé publique au cours des prochaines décennies, du seul fait de la diminution des émissions unitaires des véhicules en circulation (cf. page 30 ).
En outre, le GPL et le GNV ne font actuellement qu'accélérer de quelques années la réduction des émissions polluantes. Ainsi, comme l'indique le tableau ci-avant, une voiture essence ou diesel aux normes de l'année 2005 aura des niveaux d'émission comparables à ceux d'une voiture GPL ou GNV de l'année 1999.
En particulier, la pollution émise par les véhicules diesel devrait considérablement diminuer, du fait du durcissement des normes antipollution.
On a vu qu'en l'an 2005, les valeurs limites d'émission des véhicules diesel seront analogues à celles des véhicules à essence (cf. page 24 ), sauf dans le cas des particules, qui sont émises par les seuls véhicules diesel.
Il convient cependant de souligner que les émissions de particules devraient progressivement disparaître, avec la mise sur le marché de véhicules équipés de filtre à particules . PSA est à ce jour le seul constructeur européen à avoir mis sur le marché de tels véhicules. Les filtres à particules filtrent la totalité des particules, indépendamment de leur taille, la concentration des particules s'échappant du filtre n'étant pas mesurable. Il convient de souligner que le filtre à particules implique que le véhicule soit équipé d'un moteur à injection directe, ou HDI ( High pressure Direct Injection ). En effet, l'injection du gazole directement dans le cylindre, électroniquement gérée, permet de faire parvenir du carburant au niveau du filtre, pour y brûler les particules. Ce type de moteur permet également de réduire la consommation de 20 % par rapport à l'injection indirecte, ce qui accroît l'intérêt du moteur diesel pour la lutte contre l'effet de serre.
Selon une étude récemment publiée par le ministère de l'Equipement 74 ( * ) , les émissions de particules diesel des véhicules particuliers seraient passées par un point haut au milieu des années 1990. La sévérité croissante des normes d'émission unitaires à la source compenserait largement l'augmentation de la proportion des véhicules diesel dans les immatriculations neuves. Ainsi, de 2000 à 2020, les émissions de particules par l'ensemble de ces véhicules seraient divisées par 5.
Par ailleurs, une généralisation du gazole sans soufre pourrait permettre d'équiper les véhicules de catalyses « DéNOx », c'est-à-dire supprimant les émissions d'oxydes d'azote.
* 74 Alain SAUVANT, Prévision des émissions de polluants de véhicules particuliers d'ici 2020 , notes de synthèses du SES, juillet-août 2001.