D. QUATRIÈME OBSERVATION : DONNER DE NOUVEAUX MOYENS A L'EXPERIENCE DE REGIONALISATION
L'expérience de
régionalisation
des services
régionaux de voyageurs engagée le 1er janvier 1997 confirme
son succès : les régions expérimentales continuent d'avoir
un développement de recettes supérieur à celui des autres
régions grâce à la politique de recomposition de l'offre,
de dynamique tarifaire et commerciale, et d'action sur la qualité.
Le trafic régional
a progressé en 1998 de 2,4 % dans
les six régions volontaires (Alsace, Centre, Nord-Pas de Calais, Pays de
la Loire, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes), contre
0,1 % dans les autres régions. Le Limousin est devenue la
7ème région expérimentale le 1er janvier 1999 et cinq
autres régions (Bourgogne, Haute-Normandie, Lorraine,
Midi-Pyrénées, Picardie) ont signé avec la SNCF des
conventions d'exploitation de transition vers la régionalisation.
Sur l'initiative du Sénat, la loi d'orientation pour
l'aménagement et le développement durable du territoire du 25
juin 1999 a prolongé l'expérimentation, qui devait se terminer au
31 décembre 1999, jusqu'au 31 décembre 2001.
Lors des
débats à l'Assemblée nationale, le ministre de
l'équipement, des transports et du logement a annoncé que le
transfert de compétence aux régions en matière de
transport de voyageurs " devrait être intégré "
dans le projet de loi " urbanisme, habitat et déplacement ".
Votre rapporteur souhaite que ce sujet soit traité dans ce prochain
projet de loi et que les moyens nécessaires soient également
transférés.
E. CINQUIÈME OBSERVATION : UNE REDUCTION DES DOTATIONS AUX TRANSPORTS EN ILE-DE-FRANCE
Pour
2000, la contribution de l'Etat au budget de fonctionnement des transports en
Ile-de-France régressera de 3,9 % pour s'établir à 5,4
milliards de francs, soit 14,6 % du budget de fonctionnement total des
transports franciliens contre 15,5 % en 1999. Le mouvement observé
depuis 1995 de diminution de la part des contributions des pouvoirs publics au
budget de fonctionnement total, collectivités locales (9,5 % à
7,3 % du budget) et surtout Etat (de 19,6 % à 14,6 %) se fait en
parallèle avec la hausse constante des contributions des usagers (de
33,8 % à 38,8 %) et de la part employeurs (de 26,6 % à 30,1 %).
En matière d'investissement, les dotations de l'Etat devraient
progresser en 2000, pour atteindre 470 millions de francs, y compris la
budgétisation des crédits du FARIF, ce qui reste très
faible par rapport à la contribution au fonctionnement. De
surcroît, le ministère de l'équipement, des transports et
du logement indique que ces dotations serviront, au moins en partie, à
la poursuite des opérations du XIème plan (prolongation de Meteor
jusqu'à Saint-Lazare, déplacement de la gare Massena, financement
de transports en site propre) avant d'être consacrées aux
opérations du XIIème plan, qui restent à préciser.
Votre rapporteur voit tout de même deux satisfactions s'agissant des
transports en Ile-de-France.
Tout d'abord, une évolution du trafic à la hausse
:
le trafic a progressé de 3,6% en 1998, particulièrement le trafic
métro (+3,7%), RER (+1,4%) et les moyens de transport en site propre
(+3,2%), alors que le réseau bus stagne.
Ensuite,
pour la première fois, la contribution de l'Etat au
fonctionnement des transports en Ile-de-France sera versée directement
au syndicat des transports parisiens
, autorité organisatrice des
transports, qui sera responsable de sa répartition entre les entreprises
de transport sur la base d'une contractualisation avec les entreprises
comprenant des engagements sur le niveau du service rendu. Cette
opération de contractualisation doit être saluée comme une
avancée.