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1996
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1997
|
Variation
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CHARGES |
|||
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- pensions |
27.716 |
27.760 |
0,16 |
|
- frais de gestion |
169 |
165 |
- 2,37 |
|
TOTAL " CHARGES " |
27.885 |
27.925 |
0,14 |
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PRODUITS |
|||
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- cotisations salariales et patronales |
9.369 |
9.414 |
0,48 |
|
- produits divers |
32 |
30 |
- 6,25 |
|
- compensation inter-régimes |
371 |
250 |
- 32,61 |
|
- compensation entre régimes spéciaux |
4.617 |
4.628 |
0,24 |
|
- contribution de l'Etat |
13.496 |
13.603 |
0,79 |
|
TOTAL " PRODUITS " |
27.885 |
27.925 |
0,14 |
V. L'ACTION MENÉE EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ DES CIRCULATIONS ET DE SÛRETÉ DES PERSONNES
S'agissant de la
sécurité des
circulations
, on relèvera parmi les principales actions concernant
l'infrastructure :
- l'équipement en contrôle de vitesse par balises KVB des
lignes électrifiées, qui s'est poursuivi avec l'équipement
de 1941 signaux fixes et de 263 engins en 1996. Le total de
l'équipement est ainsi porté à 10.874 signaux sur
16.100 et à 4.282 engins sur 4.953 à la fin de 1996. En
outre, tous les engins ont été dotés de la version la plus
récente du logiciel KVB ;
- le bilan des équipements en liaison radio sol-train, qui
s'établit à 13.271 km de lignes et 5.300 engins
à la fin du 1996 ;
- l'équipement en dispositif d'arrêt automatique des trains
(DAAT) des gares des lignes exploitées sous le régime de la voie
unique, non électrifiées et parcourues par des trains de
voyageurs, qui est pratiquement achevé à l'exception de l'ouest
lyonnais ;
- le programme de renforcement de l'équipement en détecteurs
de boîtes chaudes (DBC), permettant de donner l'alerte en cas
d'échauffement d'organes de roulement du matériel moteur ou
remorqué ;
- l'amélioration de la sécurité au franchissement des
voies par les voyageurs en gare, qui a porté sur la modernisation de
173 pictogrammes, l'installation de 77 nouveaux pictogrammes et la
réalisation de 46 ouvrages dénivelés, ainsi que sur
l'amélioration des conditions d'annonce de 103 pictogrammes.
Parmi les principales actions concernant les matériels roulants, il
convient de citer :
- le développement des automatismes et équipements
d'assistance, tels l'asservissement traction-freinage et l'asservissement
d'urgence, le signal d'alarme avec interphonie, le test de fonctionnement du
frein .
- la protection des cabines de conduite et de certains organes
extérieurs contre les interventions malveillantes ;
- la mise en place de chasse-obstacles.
L'opinion a été légitimement émue par deux
collisions meurtrières récentes de véhicules routiers et
de trains lors de la traversée de passages à niveau. Le nombre de
collisions entre véhicules routiers et trains aux passages à
niveau a été de 194 en 1996 (60 morts). Le nombre des
enfoncements de barrières de passages à niveau s'est
établi à 1.061 en 1996 (1.878 en 1987).
Un programme de diminution du nombre des passages à niveau
(17.000 environ) reste donc plus que jamais à l'ordre du jour.
Quatre à cinq cent unités sont supprimées chaque
année souvent en raison de la fermeture de voies routières non
fréquentées. Le coût de la suppression d'un passage
à niveau peut aller de 10 millions de francs en zone rurale à
80 millions de francs pour les unités en zone urbaine. L'effort de
réduction s'évalue, d'après la SNCF, en milliards de
francs et nécessite une stratégie nationale impliquant la SNCF,
l'Etat, les collectivités et la Route.
Ainsi que cela a été dit précédemment, votre
commission estime que la solution passe par un programme pluriannuel de
résorption auquel pourraient être affectés une part des
ressources du FITTVN et le produit des amendes de police.
En ce qui concerne la sûreté des personnes, on constate,
hélas, la montée de l'insécurité depuis cinq ans.
De 1991 à 1996, le nombre d'agressions contre les voyageurs a
triplé.
On enregistre une prolifération des armes détenues par les
agresseurs, une population délinquante de plus en plus jeune et
l'augmentation des actes de malveillance (incendies : + 38 %,
manipulations intempestives d'installations + 37 %, utilisation
abusive des signaux d'alarme dans les trains d'Ile-de-France + 57 %).
En 1996, on a néanmoins constaté certaines
améliorations : vols en gare (- 9 % en moyenne), vols
dans les wagons (- 21 %), vols au préjudice du SERNAM
(- 6 %).
Les statistiques des cinq premiers mois de l'année 1997 sont
également encourageantes : les agressions à l'encontre des
voyageurs semblent se stabiliser tandis que les agressions avec arrêt de
travail à l'encontre d'agents SNCF sont en baisse (- 29 %).
Ces moyennes cachent, en réalité, de grandes disparités
géographiques : Paris-Nord a vu le nombre d'agressions à
l'encontre des voyageurs baisser de 10 % mais, dans le même temps,
Paris-Saint-Lazare a connu une hausse de 30 %.
La volonté d'améliorer la sûreté s'est traduite par
la création de responsables régionaux
" sûreté " chargés de favoriser les
coopérations avec les collectivités ou autorités
régionales auprès des directeurs de régions. Des brigades
de la surveillance générale ont également
été placées auprès des directeurs de régions.
Pour renforcer la rapidité des interventions en cas d'agression, des
bornes d'appel dans les gares, des interphones dans les trains et un
réseau spécialisé de radio (IRIS), utilisé à
la fois par les agents de trains, la surveillance générale et les
policiers de la brigade de sécurité des chemins de fer (BSCF) ont
été installés en Ile-de-France.
La ligne C du RER dans Paris intramuros devrait être
équipée d'un système de vidéo-surveillance.
Enfin, la SNCF envisage de créer un comité national
Sûreté, ayant un représentant dans chaque direction
régionale ou direction centrale d'activité et qui sera
chargé de coordonner les actions en matière de
sûreté.