Projet de loi de finances pour 1998 : Transports terrestres

Avis n° 87 Tome XVIII - Projet de loi de finances pour 1998 - Transports terrestres

Georges BERCHET, Sénateur

Commission des Affaires économiques et du Plan - Avis n° 87 - 1997/1998

Table des matières

N° 87

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1997-1998

Annexe au procès-verbal de la séance du 20 novembre 1997.

AVIS

PRÉSENTÉ

au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur le projet de loi de finances pour 1998 , ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE,

TOME XVIII

TRANSPORTS TERRESTRES

Par M. Georges BERCHET,

Sénateur.

(1) Cette commission est composée de : MM. Jean François-Poncet, président ; Philippe François, Henri Revol, Jean Huchon, Fernand Tardy, Gérard César, Louis Minetti, vice-présidents ; Georges Berchet, William Chervy, Jean-Paul Émin, Louis Moinard, secrétaires ; Louis Althapé, Alphonse Arzel, Mme Janine Bardou, MM. Michel Barnier, Bernard Barraux, Michel Bécot, Jean Besson, Jean Bizet, Marcel Bony, Jean Boyer, Jacques Braconnier, Gérard Braun, Dominique Braye, Michel Charzat, Marcel-Pierre Cleach, Roland Courteau, Désiré Debavelaere, Gérard Delfau, Fernand Demilly, Marcel Deneux, Rodolphe Désiré, Michel Doublet, Mme Josette Durrieu, MM. Bernard Dussaut , Jean-Paul Emorine, Léon Fatous, Hilaire Flandre, Aubert Garcia, François Gerbaud, Charles Ginésy, Jean Grandon, Francis Grignon, Georges Gruillot, Mme Anne Heinis, MM. Pierre Hérisson, Rémi Herment, Bernard Hugo, Bernard Joly, Gérard Larcher, Edmond Lauret, Pierre Lefebvre, Jean-François Le Grand, Kléber Malécot, Jacques de Menou, Louis Mercier, Jean-Baptiste Motroni, Jean-Marc Pastor, Jean Pépin, Daniel Percheron, Jean Peyrafitte, Bernard Piras, Alain Pluchet, Jean Pourchet, Jean Puech, Jean-Pierre Raffarin, Paul Raoult, Jean-Marie Rausch, Charles Revet, Roger Rigaudière, Roger Rinchet, Jean-Jacques Robert, Jacques Rocca Serra, Josselin de Rohan, Raymond Soucaret, Michel Souplet, Mme Odette Terrade, M. Henri Weber.

Voir les numéros :

Assemblée nationale ( 11 ème législ.) : 230 , 305 à 310 et T.A. 24 .

Sénat : 84 et 85 (annexe n° 21 ) (1997-1998).

Lois de finances.

INTRODUCTION

Mesdames, Messieurs,

Pour la SNCF, l'année 1997 aura été, principalement, celle de la discussion et de l'adoption de la loi du 13 février, qui a scindé l'entreprise en deux entités : la SNCF et RFF (Réseau Ferré de France). Le transfert des infrastructures au nouvel établissement public pour un montant de 130,1 milliards de francs et la reprise par la nouvelle entité de 134,2 milliards de francs d'équivalent endettement ont radicalement modifié la situation de l'entreprise publique, dont la dette résiduelle s'est établie, à l'issue de la réforme, à 65 milliards de francs. Par ailleurs, le Gouvernement a décidé de " désendetter " la SNCF de 20 milliards de francs supplémentaires, en inscrivant ce montant au " service annexe d'amortissement de la dette " créé en 1991 par un contrat de plan Etat-SNCF.

Cette évolution positive s'accompagne hélas du doute qui plane sur l'avenir de la réforme depuis les déclarations de M. le ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement, le 2 juillet dernier, appelant de ses voeux " une réforme de la réforme " même s'il a précisé qu'il n'y aurait en la matière " ni statu quo , ni retour en arrière ".

La discussion du budget des Transports terrestres fournira, souhaitons-le, au ministre l'occasion de nous apporter sur ce point capital éclaircissements et apaisements.

L'année 1997 aura été endeuillée par deux graves collisions mortelles entre trains et véhicules routiers survenues à quelques semaines de distance, lors de la traversée de passages à niveau. La première, à Port-Sainte-Foy aura coûté la vie à onze personnes dont quatre cheminots ; lors de la seconde, à Bergue, on a déploré trois morts.

Une réflexion doit impérativement s'engager sur un programme d'accélération de la diminution du nombre des dix-sept mille passages à niveau. Ce dossier ne concerne pas seulement la SNCF, mais aussi l'Etat, les collectivités territoriales et la " Route ".

Selon la SNCF, de quatre à cinq cent passages à niveau sont supprimés chaque année principalement du fait de la fermeture de voies routières peu fréquentées.

Le coût global de la suppression n'a pas été réellement chiffré. Les experts de la SNCF l'évaluent néanmoins à " environ deux milliards de francs " en faisant valoir que la dépense consécutive à la suppression d'un passage à niveau peut évoluer de dix millions à quatre-vingt millions de francs en fonction de la solution requise : ouvrage d'art, déviation routière, suppression pure et simple de la voie routière...

CHAPITRE IER -

LES PRINCIPALES DONNÉES BUDGÉTAIRES POUR 1997

I. LES CRÉDITS INSCRITS AU BUDGET DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS

Les crédits accordés aux transports terrestres en 1998 s'élevent, en dépenses ordinaires et crédits de paiement, à 44,9 milliards de francs, soit une progression de 0,8 % en francs constants par rapport au budget voté de 1997.

A. LES DÉPENSES ORDINAIRES

Au sein de ces crédits, les dépenses ordinaires -qui représentent 97,5 % du total- atteignent 43,96 milliards de francs, en progression de 1,1 % en francs courants par rapport à 1997.

1. Les moyens des services

Les moyens des services (Titre III) atteignent la somme de 7,6 millions de francs.

On notera pour mémoire que ces crédits concernent :

- à hauteur de 808.000 francs les pensions et retraites des employés de chemins de fer d'intérêt régional ou local ;

- à hauteur de 6,8 millions de francs des travaux d'entretien sur les réseaux fluvial et routier, ainsi que le chapitre " transports de défense ".

2. Les interventions publiques

Les crédits consacrés aux interventions publiques (Titre IV) s'élèvent à 44 milliards de francs et représentent, à eux seuls, plus de 97 % des crédits des transports terrestres. Ils augmentent de 1,1 % par rapport à 1997.

On relèvera :

- que 5,15 milliards de francs représentent la contribution de l'Etat à l'exploitation des services d'intérêt régional de voyageurs (chapitre 45-42, article 10).

C'est sur ce chapitre, soulignons-le, que sont inscrites les mesures destinées à la poursuite de l'expérience de régionalisation engagée au titre de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire ;

- que le chapitre 45-43 portant contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires et au désendettement est pourvu à hauteur de 16,26 milliards de francs. On se rappelle qu'en contrepartie de l'ouverture de ce chapitre en 1996, le chapitre 45-44 consacré au service annexe d'amortissement de la dette de la SNCF (4,44 milliards de francs en 1996), de même que le chapitre 45-45 de contribution aux charges d'infrastructures SNCF (12,61 milliards de francs en 1996) ont été supprimés. La hausse de cette dotation est directement liée à la décision prise au mois de juin dernier de " désendetter " l'entreprise d'un montant " supplémentaire " (après la création de RFF), de 20 milliards de francs ;

- le chapitre 46-41 de contribution de l'Etat aux transports collectifs parisiens bénéficie d'une dotation de 5,57 milliards de francs.

On peut noter :

- 4,21 milliards de francs d'indemnité compensatrice à la RATP ;

- 846 millions de francs d'indemnité compensatrice à la SNCF ;

- 2 millions pour la desserte des villes nouvelles ;

- le chapitre 46-42 reçoit encore 1,93 milliard de francs au titre de la compensation pour tarifs sociaux de la SNCF ;

- le chapitre 47-41 bénéficie de 14 milliards de francs en 1998 au titre des charges de retraite de la SNCF. On a souvent souligné que la croissance mécanique de ces charges représente environ 270 millions de francs d'une année sur l'autre.

B. LES DÉPENSES EN CAPITAL

S'agissant des dépenses en capital , les crédits de paiement atteignent 956 millions de francs en 1998 contre 1,06 milliard de francs en 1997, soit un recul de 10 %.

Quant aux autorisations de programme, elles sont en très légère progression : 1,017 milliard de francs, contre 1,012 milliard de francs en 1997 ( + 0,5 % ).

1. Les investissements exécutés par l'Etat

Le titre V " Investissements exécutés par l'Etat " bénéficie de 16,6 millions de francs pour 1998, montant en progression de 15,4 % par rapport au budget voté de 1997 (14,8 millions de francs).

Les autorisation de programme à ce titre représentent 20 millions de francs.

On relèvera :

- que 5,5 millions de francs sont attribués à l'organisation du marché des transports routiers (chapitre 53-44 article 10) ;

- que 7,6 millions de francs sont dévolus aux études économiques dans le domaine des transports, non plus à l'article 10 du chapitre 53-41, mais à l'article 40 du chapitre 53-44 dont le libellé a été modifié " Transports terrestres - Organisation du secteur des transports ".

2. Les subventions d'investissement accordées par l'Etat

Les subventions d'investissement accordées par l'Etat (Titre VI) seraient, quant à elles, d'un montant de 940,2 millions de francs en crédits de paiement, contre 1,049 milliard de francs dans le budget voté de 1997. Les autorisations de programme correspondantes atteignent néanmoins 997 millions de francs, en très légère progression par rapport à 1997.

On notera que :

- 28 millions de francs sont consacrés en 1998 au réseau ferré du RER-RATP ;

- 277 millions de francs sont dévolus au réseau SNCF et à RFF en Ile-de-France ;

- 498,3 millions de francs sont affectés à des aménagements d'infrastructures pour les transports collectifs urbains en site propre et en province ;

- 34,1 millions de francs bénéficient au développement de la productivité des transports de marchandises ;

- 33,3 millions de francs sont consacrés au Fonds d'aide à la recherche et à l'innovation dans les transports.

II. RÉCAPITULATION DES CRÉDITS PAR AGRÉGAT

RÉCAPITULATION DES CRÉDITS PAR AGRÉGAT ET TITRE

	Agrégats	Dépenses ordinaires		Dépenses en capital			Total
		Titre III	Titre IV	Titre V		Titre VI	pour 1998
01	Concours de l'Etat au transport ferroviaire		37 393				37.393
02	Transports collectifs urbains en Ile-de-France		5 570			309	5.879
03	Transports collectifs de province		76			552	629
04	Organisation, régulation et animation du secteur des transports	6	40	9		36	91
05	Régimes particuliers de retraites	0,8	875				876.
06	Etudes et recherche			7		41	49.
	TOTAUX	7	43 955		16	940	44 919

( en millions de francs)

Au sein de l'agrégat 01, sont regroupés les chapitres et articles suivants :

Chapitre	3745	Organisation et fonctionnement des transports de défense (ancien)
	Article 10	Chemins de fer (ancien)
Chapitre	45-42	Transports de voyageurs à courte distance
	Article 10	Contribution de l'Etat à l'exploitation des services d'intérêt régional
Chapitre	45-43	Contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires et au désendettement (intégralité du chapitre)
Chapitre	46-42	Transports collectifs - Compensation pour tarifs sociaux
	Article 10	Compensation pour tarifs sociaux SNCF
Chapitre	47-41	Charges de retraite de la SNCF (intégralité du chapitre)
Chapitre	63-41	Transports terrestres - Subventions d'investissement
	Article 70	Modernisation d'infrastructures de transport

Au sein de l'agrégat 02, " Transports collectifs urbains en Ile-de-France ", sont regroupés les chapitres et articles suivants :

Chapitre	46-41	Contribution de l'Etat aux transports collectifs parisiens (intégralité du chapitre
Chapitre	63-41	Transports terrestres - Subventions d'investissement
	Article 11	RER - RATP - Réseau ferré
	Article 13	SNCF et RFF en Ile-de-France
	Article 14	Aménagement d'infrastructures de voirie pour les transports collectifs en région Ile-de-France
	Article 16	Acquisitions foncières en région Ile-de-France

Au sein de l'agrégat 03, " Transports collectifs en province ", sont regroupés les chapitres et articles suivants :

Chapitre	45-42	Transports de voyageurs à courte distance
	Article 20	Organisation de dessertes à courte distance
Chapitre	46-42	Transports collectifs - Compensation pour tarifs sociaux
	Article 20	Autres compensations tarifaires
Chapitre	63-41	Transports terrestres - Subventions d'investissement
	Article 21	Aménagement d'infrastructures pour les transports collectifs urbains en site propre en province
	Article 23	Etudes et programme d'amélioration de la qualité et de la productivité des transports urbains des contrats de modernisation Etat-collectivités
	Article 24	Etudes de déplacements urbains
	Article 40	Transports collectifs régionaux et départementaux

L'agrégat 04, " Organisation, régulation et animation du secteur des transports ", rassemble, quant à lui, les chapitre et articles pour un montant d'environ 2 % du budget total des transports terrestres. Ces dotations intéressent essentiellement le transport fluvial et le contrôle des transports routiers.

L'agrégat 05 concerne, lui, deux chapitres : le chapitre 39-91 (Pensions et retraites - Prestations et versements de l'Etat) et le chapitre 47-42 (Régimes sociaux particuliers des transports terrestres).

Enfin, l'agrégat 06, " Etudes et recherche ", regroupe les chapitres et articles suivants :

Chapitre	53-41	Etudes économiques dans le domaine des transports terrestres (ancien) (intégralité du chapitre)
Chapitre	53-44	Transports terrestres - Organisation du secteur des transports (libellé modifié)
	Article 40	Etudes économiques (nouveau)
Chapitre	63-41	Transports terrestres - Subventions d'investissement
	Article 50	Programme de recherche et de développement pour l'innovation et la technologie dans les transports terrestres (PREDIR) - Budget 1998 : 8,5 millions de francs
Chapitre	67-17	Recherche scientifique et technique (intégralité du chapitre)

La récapitulation des crédits par agrégat et par titre fait apparaître clairement l'importance des concours de l'Etat au transport ferroviaire dans l'ensemble du budget des transports terrestres : 37,4 milliards de francs sur un budget de 45 milliards de francs, soit plus de 80 % . Les charges de retraite de la SNCF (14 milliards de francs en 1998) participent, à elles seules, pour près de 40 % aux dotations ferroviaires.

III. LES CRÉDITS INSCRITS AU FITTVN

Institué par la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, le Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) constitue une seconde voie de financement des transports terrestres au sein de budget général.

Le FITTVN a pour objet de participer au financement des investissements suivants :

- réseau TGV inscrit au schéma directeur national ;

- développement des transports ferroviaires régionaux de voyageurs, particulièrement dans les zones d'accès difficile ;

- développement des transports combinés ;

- investissements routiers nationaux et particulièrement pour le désenclavement des zones d'accès difficile ;

- réalisation des voies navigables, figurant au schéma directeur des voies navigables.

Compte d'affectation spéciale institué sur la base des articles 22 et 47 de la loi de finances initiale pour 1995, le FITTVN figure sous le n° 902-26 au fascicule des comptes spéciaux du trésor.

Ses recettes sont constituées par :

- le produit de la taxe sur les titulaires d'ouvrage hydroélectriques concédées (EDF), soit une ressource estimée à 1,69 milliard de francs en 1998 ;

- le produit de la taxe sur les concessionnaires d'autoroutes, soit une ressource estimée à 2,21 milliards de francs pour 1998.

Soit au total un budget de 3,9 milliards de francs pour 1998, en progression de 800 millions de francs par rapport au budget voté de 1996, compte tenu des effets attendus du doublement de la taxe sur les titulaires d'ouvrages hydroélectriques concédés prévu par l'article 22 du projet de loi de finances.

Le doublement de cette taxe est justifié par le fait que l'abandon de la liaison fluviale Rhin-Rhône devrait entraîner pour Electricité de France une économie d'un montant avoisinant le surplus de taxe.

Les dépenses du Fonds devraient atteindre, pour les investissements en matière de transport ferroviaire et de transport combiné, la somme de 1,635 milliard de francs en autorisations de programmes et crédits de paiement, soit un progrès de 493 millions de francs par rapport au budget voté de 1997.

Votre commission exprime à nouveau le souhait que le Comité de gestion du FITTVN où siègent des parlementaires puisse à l'avenir exercer un réel pouvoir de contrôle sur la programmation des crédits de ce compte d'affectation spéciale.

Elle s'est ainsi demandé si tout ou partie de la " dotation ferroviaire " du FITTVN ne pourrait être -au même titre que le produit des amendes de police par exemple- consacrée à un plan pluriannuel de résorption de notre parc de passages à niveau (17.000 en 1997). En l'état actuel, il semble que personne ne voie très bien comment financer ce programme.

Votre commission a souhaité énoncer cette possible solution et engager le débat.

CHAPITRE II -

LA SNCF

Depuis l'entrée en vigueur de la loi du 13 février 1997 portant création du Réseau Ferré de France, le nouvel établissement est doté des actifs constitutifs de l'infrastructure ferroviaire. Il a pris en charge, en contrepartie, 134,2 milliards de francs de dettes imputables à l'infrastructure.

Les comptes de la SNCF, allégés des charges financières et d'amortissement liées aux actifs, se sont, en conséquence, améliorés en 1997 : 2 milliards de déficit contre 15 milliards en 1996.

Le Gouvernement a, par ailleurs, pris en charge 20 milliards de dette supplémentaire de la SNCF.

Celle-ci devrait donc normalement s'engager vers un redressement durable.

La clarification des responsabilités du gestionnaire des infrastructures, d'une part, et du transporteur, d'autre part, s'est traduit par la mise en place de dispositifs réglementaires ou contractuels entre les deux établissements. Ces dispositifs ont concerné la rémunération versée par RFF à la SNCF pour la gestion et l'entretien du réseau ferré, les péages d'infrastructures acquittés par la SNCF, ou encore les mandats de maîtrise d'ouvrage.

Dans le même temps, l'expérimentation de la régionalisation des services régionaux de voyageurs a été engagée dans six régions candidates (Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays-de-la-Loire, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes) à compter du 1er janvier 1997.

Une contribution correspondant à la quote-part du déficit d'exploitation des services régionaux de voyageurs dans les six régions expérimentales a été versée directement à ces dernières dès le 1er janvier 1997.

I. LES TRAFICS DE VOYAGEURS ET DE MARCHANDISES

Le tableau ci-dessous montre l'évolution, depuis cinq ans, du trafic voyageurs de la SNCF sur le réseau principal (TGV, rapides et express, services régionaux), d'une part, et en banlieue parisienne, d'autre part :

En milliards de voyageurs-kilomètres	1992	1993	1994	1995 corrigée	1996
Réseau principal - TGV	18,96	18,92	20,51	21,43	24,77
- Autres trains grandes lignes	26,35	22,29	21,56	18,89	18,88
Total grandes lignes	45,31	41,22	42,07	40,32	43,65
Services régionaux hors Ile-de-France	7,63	7,54	7,38	6,76	7,25
Total réseau principal	52,94	48,76	49,45	47,08	50,90
Services régionaux Ile-de-France	10,06	9,85	9,48	8,48	8,87
Ensemble du trafic voyageurs	63,00	58,61	58,93	55,56	59,77

L'ensemble du trafic voyageurs de la SNCF a progressé apparemment de 7,6 % en 1996 mais est resté, en fait, stable après correction de l'effet des grèves des mois de novembre et décembre 1995. La croissance -réelle- du trafic TGV s'explique par la mise en service, en juin 1996, du Paris-Bruxelles et par la montée en charge d'Eurostar.

La tendance à la baisse du trafic de l'Ile-de-France s'est poursuivie toujours après correction de l'effet des grèves sur le chiffre de l'année 1995.

Au cours des six premiers mois de l'année 1997, on relève une légère baisse du trafic du réseau principal (- 0,2 %) par rapport aux six premiers mois de l'année 1996. Le trafic de l'Ile-de-France reprend, quant à lui, une pente ascendante (+ 1,1 %).

Le tableau ci-dessous retrace l'évolution, depuis cinq ans, du trafic marchandises de la SNCF exprimé en milliards de tonnes-kilomètres :

1992	1993	1994	1995	1996
48,21	43,60	47,14	46,56	48,32

Si à partir de l'automne 1992, la conjoncture économique a fortement réduit la demande de transport sur la plupart des marchés (- 9,5 % en 1993), la tendance s'est heureusement inversée en 1994 avec un taux d'augmentation du trafic de 8,2 % par rapport à 1993. Cette progression a principalement concerné les matériaux de construction, les automobiles, le charbon, l'acier et la chimie.

En 1995, l'évolution positive s'est confirmée grâce au transport combiné et au trafic international. Les mouvements sociaux intervenus à la fin de cette année ont entraîné, sur l'ensemble de l'année, une baisse de trafic exprimé en tonnes-kilomètres de 1,2 %.

En 1996, le trafic a retrouvé son niveau de 1992 avec une progression de près de 4 % par rapport à 1995.

Au cours des six premiers mois de 1997, la progression du trafic fret a été de 6,9 % par rapport aux six premiers mois de 1996, pour l'ensemble des secteurs du fret y compris pour les wagons isolés.

II. LE RÉSEAU À GRANDE VITESSE

C'est le 14 mai 1991 (décret du 1er avril 1992) que le Comité interministériel d'aménagement du territoire a adopté un schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse dans le cadre de la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982.

Ce schéma a donné lieu à une consultation des conseils régionaux, des comités régionaux des transports et du Conseil national des transports.

Le schéma a prévu la construction de près de 11.000 kilomètres de lignes nouvelles à grande vitesse.

Les lignes en service en 1997 sont la ligne à grande vitesse Sud-Est de Paris à Valence, la ligne à grande vitesse Atlantique reliant Paris au Mans et à Tours, la ligne à grande vitesse Nord reliant Paris, Lille (avec embranchement vers Bruxelles) et le tunnel sous la Manche.

Des travaux sont en cours de réalisation pour des tronçons du TGV-Méditerranée, de Valence à Marseille et de Valence à Nîmes.

Les projets suivants attendent le démarrage de travaux :

- le TGV-Est-européen,

- le TGV-Languedoc-Roussillon,

- le TGV-Lyon-Turin,

- le TGV-Rhin-Rhône,

- le TGV-Aquitaine,

- le TGV-Bretagne-Pays-de-la-Loire.

Les travaux du TGV-Méditerranée, pour lequel, soulignons-le, la plupart des grands ouvrages d'art ont été mis en chantier, se poursuivent en vue d'une mise en service progressive en l'an 2000.

En ce qui concerne le TGV-Est- européen, signalons que la déclaration d'utilité publique est intervenue en mai 1996. Le ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement a annoncé le 26 septembre dernier que la ligne nouvelle TGV-Est " se ferait dans son intégralité ".

Un protocole relatif aux modalités de financement et de réalisation des études d'avant-projet détaillé a été élaboré au début de 1997. Ce protocole prévoit que, sur un montant global de 740 millions de francs d'études et de travaux préliminaires, 223 millions de francs seront à la charge des collectivités territoriales et le reste à la charge de l'Etat, qui bénéficiera de subventions européennes.

Les modalités de financement de la construction de la ligne nouvelle (coût global estimé à 26 milliards de francs) demeurent cependant incertaines.

S'agissant du TGV-Languedoc-Roussillon , rappelons que la section internationale de ce projet, comprise entre Perpignan et Figueras, a donné lieu à un accord franco-espagnol, le 10 octobre 1995. Cet accord a été approuvé par l'Assemblée nationale en février 1997 et le Sénat le 14 octobre dernier.

La Commission intergouvernementale, chargée de suivre les questions relatives à la construction et à l'exploitation de la section internationale, pourrait ainsi être installée d'ici la fin de 1997.

En ce qui concerne le TGV-Lyon-Turin , la Commission intergouvernementale chargée de la partie internationale du projet a commencé ses travaux à la fin 1996. Elle a transmis ses propositions aux gouvernements français et italien qui ont confirmé, lors du sommet de Chambéry du 3 octobre dernier, leur volonté de construire cette ligne mixte (voyageurs et fret) inscrite au demeurant dès 1990 au schéma directeur européen des liaisons à grande vitesse.

La concertation relative aux études d'avant-projet sommaire de la partie française du projet (entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne) devrait se dérouler au cours de cet automne.

S'agissant du TGV-Rhin-Rhône , le ministre chargé des transports a décidé le lancement des études d'avant-projet sommaire en décembre 1995. Une convention de financement de ces études a été signée le 16 février 1996 entre l'Etat, les régions concernées et la SNCF.

Les études et consultations d'avant-projet sommaire ont débouché sur une proposition de tracé au ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement.

Les études préliminaires concernant le TGV-Bretagne-Pays-de-Loire se sont achevées au mois de septembre 1997. La conclusion de ces études et le bilan de la consultation sont entre les mains du ministre qui devra arbitrer sur un dossier qui, on le sait, alimente de vives controverses.

Le cahier des charges du projet TGV-Aquitaine a été, enfin, approuvé en septembre 1996, à l'issue d'un débat préalable sur les grands objectifs du projet. Une convention relative aux modalités de financement et de réalisation des études préliminaires a été signée le 17 janvier 1997 entre l'Etat, la SNCF et les trois régions concernées. Les études préliminaires devraient se poursuivre en 1998.

Un risque pèse-t-il sur la poursuite du programme ?

S'il déclare vouloir " poursuivre la politique de développement du réseau ferroviaire à grande vitesse ", le Gouvernement n'en fait pas moins valoir que " cette politique doit tenir compte des financements que la collectivité peut lui consacrer ".

" Compte tenu de l'ampleur des investissements nécessaires, ajoute-t-il, il conviendra de définir des priorités, d'envisager éventuellement des réalisations progressives, et surtout d'intégrer la construction de lignes nouvelles au sein d'une politique globale de recherche de qualité, prenant en compte toutes les options disponibles ".

Le Gouvernement précise que le développement du programme s'effectuera d'ailleurs " dans un contexte nouveau, puisqu'une réforme du transport ferroviaire, clarifiant les responsabilités des différents acteurs et créant les conditions d'un redressement durable de la SNCF, a été entreprise. C'est ainsi que l'Etat exercera ses responsabilités en matière de choix stratégiques de développement du réseau. Ces choix seront mis en oeuvre par RFF, désormais responsable de l'aménagement, du développement, de la cohérence et de la mise en valeur de l'infrastructure ferroviaire ".

III. LA POURSUITE DU PROGRAMME D'AMÉLIORATION DES LIGNES CLASSIQUES

Deux opérations d'électrification du réseau ont été menées cette année.

L'électrification de la section de ligne reliant Vierzon à Bourges, permettant d'améliorer les performances de la desserte Paris-Bourges, ainsi que des dessertes régionales entre Orléans et Bourges, devrait s'achever cette année. Les travaux ont été cofinancés par l'Etat, la région Centre et la SNCF (et par RFF pour l'année 1997), dans le cadre du contrat de plan Etat-région Centre.

L'électrification de la section de ligne Persan-Beaumont-Beauvais a fait l'objet du contrat de plan Etat-région Picardie et bénéficie d'un financement de la part de l'Etat, du Conseil régional de Picardie, du Conseil régional d'Ile-de-France, du département de l'Oise, du district des Sablons, de la ville de Beauvais et de la SNCF (à laquelle sera désormais substitué RFF). Cette électrification devrait permettre une amélioration sensible des dessertes entre l'agglomération parisienne et l'Oise qui supportent notamment de nombreux trajets domicile-travail. La mise en service est prévue pour le début de l'an 2000.

On relèvera aussi que les travaux du TGV-Méditerranée se poursuivent entre Valence et Marseille, d'une part, Nîmes, d'autre part. La mise en place des installations fixes et, notamment, des caténaires et sous-stations d'alimentation devrait intervenir en 1999.

Votre commission souligne, une nouvelle fois, la nécessité d'améliorer des lignes telles que :

- Lyon-Bordeaux ;

- Persan-Beaumont-Beauvais ;

- Paris-Bâle dont le projet d'électrification demeure toujours au point mort.

A cet égard, rappelons que l'électrification de la ligne Paris-Troyes et son accès au réseau TGV fait partie des priorités retenues par la " Charte du Bassin Parisien " signé au mois d'avril 1994 et regroupant l'Ile-de-France, le Centre, la Champagne-Ardenne, la Basse et la Haute-Normandie, la Picardie, la Bourgogne et les Pays de la Loire.

Pourquoi ne pas électrifier, dans un premier temps, jusqu'à Chalindrey, noeud ferroviaire sur une ligne électrifiée ?

Faire circuler des diesels entre Paris et Chalindrey constituerait :

- une hérésie économique puisque l'électrification sera prolongée de Gretz à Troyes ;

- une contrainte anormale pour les usagers du fait d'une rupture de charge à Troyes.

La Champagne méridionale et notamment Chaumont, ne doivent pas êre négligés en matière d'aménagement du territoire au même titre que le " désenclavement " d'Auxerre, chef lieu de l'Yonne. L'électrification de la liaison Auxerre-Laroche-Migennes a pour objet principal la suppression de la rupture de charge.

IV. LA SITUATION FINANCIÈRE DE L'ENTREPRISE

Les incidences financières de la réforme du 13 janvier 1997 ont concerné la structure des comptes de l'entreprise et le niveau de son déficit devrait s'établir à 2 milliards de francs en 1997 contre 15 milliards de francs l'année précédente.

Les actifs constitutifs de l'infrastructure ont été transférés à RFF pour un montant de 130,1 milliards de francs, résultant du solde entre la valeur nette comptable des actifs et les subventions liées à ces investissements inscrites au passif. Après la reprise de 134,2 milliards de francs d'équivalent endettement par RFF, la dette résiduelle à la charge de la SNCF s'établissait à 65 milliards de francs. Le désendettement supplémentaire annoncé par le Gouvernement pour un montant de 20 milliards de francs par l'inscription de ce montant au Service annexe d'amortissement de la dette créé en 1991 devrait encore minorer l'effet des déficits d'exploitation résiduels sur la situation nette.

En ce qui concerne le compte de résultat, les nouveaux flux financiers entre la SNCF et RFF ont modifié sensiblement l'exploitation courante de la première. Les consommations intermédiaires par exemple sont passées à 33,7 milliards de francs contre 25,2 milliards de francs en 1996, dans la mesure où elles se sont accrues des travaux d'investissement effectués pour le compte de RFF (+ 13,8 milliards de francs), mais se sont en revanche réduites à du montant des investissements qui étaient jusqu'alors enregistrés en production immobilisée et stockée (- 5,4 milliards de francs).

Les redevances d'infrastructure sont comptabilisées en charges pour 6 milliards de francs et la rémunération de la SNCF par RFF pour la mission d'entretien et d'exploitation de l'infrastructure en produits à hauteur de 16,8 milliards de francs. Il en résulte une augmentation du chiffre d'affaires de 30,6 milliards de francs et de la valeur ajoutée de 30,6 - 5,4 - 6 = 19,2 milliards de francs.

La SNCF n'assume plus le financement des charges d'infrastructure. En conséquence, les versements de l'Etat, correspondant à la contribution aux charges d'infrastructure désormais versée à RFF, sont diminués de 11,8 milliards de francs.

Le résultat comptable de la SNCF en 1997 a aussi bénéficié du transfert des actifs constitutifs de l'infrastructure et de la dette.

Le transfert des actifs a ainsi allégé de 5 milliards de francs les dotations nettes aux amortissements.

La prise en charge de 134,2 milliards de francs de dette par RFF se traduit par un allégement de 10 milliards de francs de charges financières.

Les produits du trafic devraient atteindre 43,2 milliards de francs, contre 41,7 (+3,5 %).

Le tableau ci-dessous donne le montant et la structure de l'endettement à long terme de la SNCF au 31 décembre 1996 :

Au 31/12/1996	Entreprise + Service annexe		Dont entreprise
	en milliards de francs	en %	en milliards de francs	en %
Emprunts en France	126,59	55,8	105,28	53,2
Emprunts à l'étranger (y compris Eurofrancs)	78,24	34,5	70,78	35,7
Opérations Eurofima	22,01	9,7	22,01	11,1
Total de l'endettement	226,84	100	198,07	11,1
Endettement après prise en compte des contrats d'échange	227,11		198,52

Le tableau ci-dessous indique la répartition de la dette par devises au 31 décembre 1996 :

Au 31/12/1996	Entreprise + Service annexe		Dont entreprise
	en milliards de francs	en %	en milliards de francs	en %
Endettement en :
- Franc français	200,31	88,2	174,89	88,1
- Ecu	9,31	4,1	6,95	3,5
- Franc suisse	16,58	7,3	16,28	8,2
- Deutsche Mark	0,91	0,4	0,40	0,2
- Franc belge/lux	n.s.	n.s.	0,00	0,0
- Autres	n.s.	n.s.	n.s.	n.s.
TOTAL	227,11	100	198,52	100

C'est le contrat de plan signé en 1990 entre l'Etat et la SNCF qui a créé au 1er avril 1991 un service annexe d'amortissement de la dette, doté d'une comptabilité distincte au sein de la comptabilité de l'entreprise. La dette affectée au service annexe le 1er janvier 1991 (38 milliards de francs) y figure jusqu'à son extinction. Le dernier contrat de plan (1991-1994) avait prévu une participation annuelle de l'Etat de 3,8 milliards de francs constants 1989. La participation de la SNCF avait été fixée à 100 millions de francs. En l'absence de nouveau contrat de plan (celui qui aurait dû entrer en vigueur le 1er janvier 1996), l'Etat continue à assumer la charge de la dette transférée.

Pour 1998, l'article 10 du chapitre 45-43 (" contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires et au désendettement ") prévoit une dotation de 16,262 milliards de francs, soit une progression de 6,1 millions par rapport à 1997.

Le tableau ci-dessous retrace la situation des charges de retraites.

(en millions de francs)

	1996 Résultat	1997 Prévision	Variation en %
CHARGES
- pensions	27.716	27.760	0,16
- frais de gestion	169	165	- 2,37
TOTAL " CHARGES "	27.885	27.925	0,14
PRODUITS
- cotisations salariales et patronales	9.369	9.414	0,48
- produits divers	32	30	- 6,25
- compensation inter-régimes	371	250	- 32,61
- compensation entre régimes spéciaux	4.617	4.628	0,24
- contribution de l'Etat	13.496	13.603	0,79
TOTAL " PRODUITS "	27.885	27.925	0,14

V. L'ACTION MENÉE EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ DES CIRCULATIONS ET DE SÛRETÉ DES PERSONNES

S'agissant de la sécurité des circulations , on relèvera parmi les principales actions concernant l'infrastructure :

- l'équipement en contrôle de vitesse par balises KVB des lignes électrifiées, qui s'est poursuivi avec l'équipement de 1941 signaux fixes et de 263 engins en 1996. Le total de l'équipement est ainsi porté à 10.874 signaux sur 16.100 et à 4.282 engins sur 4.953 à la fin de 1996. En outre, tous les engins ont été dotés de la version la plus récente du logiciel KVB ;

- le bilan des équipements en liaison radio sol-train, qui s'établit à 13.271 km de lignes et 5.300 engins à la fin du 1996 ;

- l'équipement en dispositif d'arrêt automatique des trains (DAAT) des gares des lignes exploitées sous le régime de la voie unique, non électrifiées et parcourues par des trains de voyageurs, qui est pratiquement achevé à l'exception de l'ouest lyonnais ;

- le programme de renforcement de l'équipement en détecteurs de boîtes chaudes (DBC), permettant de donner l'alerte en cas d'échauffement d'organes de roulement du matériel moteur ou remorqué ;

- l'amélioration de la sécurité au franchissement des voies par les voyageurs en gare, qui a porté sur la modernisation de 173 pictogrammes, l'installation de 77 nouveaux pictogrammes et la réalisation de 46 ouvrages dénivelés, ainsi que sur l'amélioration des conditions d'annonce de 103 pictogrammes.

Parmi les principales actions concernant les matériels roulants, il convient de citer :

- le développement des automatismes et équipements d'assistance, tels l'asservissement traction-freinage et l'asservissement d'urgence, le signal d'alarme avec interphonie, le test de fonctionnement du frein .

- la protection des cabines de conduite et de certains organes extérieurs contre les interventions malveillantes ;

- la mise en place de chasse-obstacles.

L'opinion a été légitimement émue par deux collisions meurtrières récentes de véhicules routiers et de trains lors de la traversée de passages à niveau. Le nombre de collisions entre véhicules routiers et trains aux passages à niveau a été de 194 en 1996 (60 morts). Le nombre des enfoncements de barrières de passages à niveau s'est établi à 1.061 en 1996 (1.878 en 1987).

Un programme de diminution du nombre des passages à niveau (17.000 environ) reste donc plus que jamais à l'ordre du jour.

Quatre à cinq cent unités sont supprimées chaque année souvent en raison de la fermeture de voies routières non fréquentées. Le coût de la suppression d'un passage à niveau peut aller de 10 millions de francs en zone rurale à 80 millions de francs pour les unités en zone urbaine. L'effort de réduction s'évalue, d'après la SNCF, en milliards de francs et nécessite une stratégie nationale impliquant la SNCF, l'Etat, les collectivités et la Route.

Ainsi que cela a été dit précédemment, votre commission estime que la solution passe par un programme pluriannuel de résorption auquel pourraient être affectés une part des ressources du FITTVN et le produit des amendes de police.

En ce qui concerne la sûreté des personnes, on constate, hélas, la montée de l'insécurité depuis cinq ans. De 1991 à 1996, le nombre d'agressions contre les voyageurs a triplé.

On enregistre une prolifération des armes détenues par les agresseurs, une population délinquante de plus en plus jeune et l'augmentation des actes de malveillance (incendies : + 38 %, manipulations intempestives d'installations + 37 %, utilisation abusive des signaux d'alarme dans les trains d'Ile-de-France + 57 %).

En 1996, on a néanmoins constaté certaines améliorations : vols en gare (- 9 % en moyenne), vols dans les wagons (- 21 %), vols au préjudice du SERNAM (- 6 %).

Les statistiques des cinq premiers mois de l'année 1997 sont également encourageantes : les agressions à l'encontre des voyageurs semblent se stabiliser tandis que les agressions avec arrêt de travail à l'encontre d'agents SNCF sont en baisse (- 29 %). Ces moyennes cachent, en réalité, de grandes disparités géographiques : Paris-Nord a vu le nombre d'agressions à l'encontre des voyageurs baisser de 10 % mais, dans le même temps, Paris-Saint-Lazare a connu une hausse de 30 %.

La volonté d'améliorer la sûreté s'est traduite par la création de responsables régionaux " sûreté " chargés de favoriser les coopérations avec les collectivités ou autorités régionales auprès des directeurs de régions. Des brigades de la surveillance générale ont également été placées auprès des directeurs de régions.

Pour renforcer la rapidité des interventions en cas d'agression, des bornes d'appel dans les gares, des interphones dans les trains et un réseau spécialisé de radio (IRIS), utilisé à la fois par les agents de trains, la surveillance générale et les policiers de la brigade de sécurité des chemins de fer (BSCF) ont été installés en Ile-de-France.

La ligne C du RER dans Paris intramuros devrait être équipée d'un système de vidéo-surveillance.

Enfin, la SNCF envisage de créer un comité national Sûreté, ayant un représentant dans chaque direction régionale ou direction centrale d'activité et qui sera chargé de coordonner les actions en matière de sûreté.

VI. LA SNCF : OPÉRATEUR DE TÉLÉCOMMUNICATIONS

Au 1er janvier 1998, l'association formée par la SNCF et Cegetel, filiale de la Compagnie générale des Eaux, entrera sur le marché des télécommunications. En juin 1996, le réseau SNCF comportait 9.000 kilomètres de fibres optiques. Depuis, 2.000 kilomètres s'y sont ajoutés en conséquence des conventions signées avec Télécom Développement (TD), filiale de la SNCF et de Cegetel.

TD est chargé de la maîtrise d'ouvrage de la conception du réseau, mais la SNCF a conservé la maîtrise d'oeuvre de sa réalisation, les opérations à effectuer étant assurées par les agents SNCF.

Au 1er janvier 1998, Télécom Développement disposera donc d'un ensemble formé en majorité des fibres optiques " SNCF " mais complété par des réseaux d'autoroute : A11 à l'Ouest, A7 au Sud-Est.

On rappellera que la Commission européenne a demandé aux Etats membres de se doter d'une autorité de surveillance : c'est ainsi qu'est née, le 26 juillet 1996, l'Autorité de régulation des télécommunications (ART).

Ses missions sont de faire appliquer les décrets et règles définis par la loi et de veiller au développement d'une concurrence loyale et effective. Par ailleurs, l'ART est chargée de l'allocation des fréquences, de la numérotation et de la définition du cadre de l'interconnexion.

Les chiffrages de Cegetel prévoient que la SNCF pourrait devenir le deuxième réseau de télécommunications de France avec 5 à 10 % du trafic total.

VII. LES INTERROGATIONS DE VOTRE COMMISSION

Nombre de questions posées par votre commission l'année dernière restent d'actualité.

Le contrat de plan qui aurait dû entrer en vigueur au 1er janvier 1996 semble définitivement abandonné.

Les pouvoirs publics font aujourd'hui valoir trois raisons :

- certaines des orientations qui figureraient naguère dans les contrats de plan entre l'Etat et la SNCF figureraient, à une plus grande échelle, dans la réforme. C'est ainsi que l'importante mesure de désendettement de la SNCF associée au transfert des actifs constitutifs de l'infrastructure à RFF, a été au-delà de ce qui aurait pu être inscrit dans un contrat de plan entre l'Etat et la SNCF ;

- la loi du 13 février 1997 rappelle les principes qui gouvernent le service public ferroviaire et les modalités de tarification des infrastructures et de gestion et d'entretien du réseau. Ces modalités, qui sont définies soit par voie réglementaire, soit par accord entre les parties sous le contrôle de l'Etat- constituent la mise en oeuvre de ces principes ;

- la SNCF met actuellement en oeuvre, dans le cadre de son autonomie de gestion, un projet industriel formalisant les grands axes de sa stratégie qui a été approuvé par les ministres de tutelle.

Il reste que, selon votre Commission, une entreprise publique qui reçoit chaque année de l'Etat l'équivalent de quelque 38 milliards de francs devrait faire l'objet de directives précises de la part des pouvoirs publics sur les sujets essentiels que votre commission évoquait l'année dernière : l'évolution des effectifs, la densité du réseau, le rythme des investissements, la productivité, la contribution de l'entreprise au service public et à l'aménagement du territoire et le service minimum .

En ce qui concerne le droit de grève, droit reconnu par la Constitution, son exercice à la SNCF devrait pouvoir faire l'objet d'un protocole d'accord comme le protocole d'accord relatif au droit syndical et à l'amélioration du dialogue social conclu le 30 mai 1996 entre la direction de la RATP et les organisations syndicales à l'exception de la CGT.

S'agissant enfin de la régionalisation des services régionaux de voyageurs, rappelons qu'elle fait aujourd'hui l'objet d'une expérience (jusqu'au 31 décembre 1999) dans six régions : Alsace, Centre, Midi-Pyrénées, Nord-Pas-de-Calais, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes.

Les régions Limousin et Picardie seraient candidates.

En 1997, l'Etat a compensé les charges ainsi transférées en versant directement aux six régions un montant de 2,7 milliards de francs dont 700 millions de francs, afin de renouveler le parc de matériels roulants.

La SNCF estime que le coût pour l'Etat de la généralisation de la régionalisation aux quatorze autres régions françaises s'élèverait à 1,2 milliard de francs environ.

Pour votre rapporteur pour avis, il est difficile de conclure sur la régionalisation, dès lors que l'ajustement et la pérennisation de la participation de l'Etat ne sont pas garantis.

CHAPITRE III -

LA RATP

La RATP s'est engagée dans la préparation de son plan d'entreprise pour la période 1998-2000.

Afin que ce plan soit " l'affaire de tous ", l'entreprise a souhaité organiser une vaste consultation associant élus locaux de l'Ile-de-France, voyageurs, personnels de l'entreprise et représentants de ceux-ci.

La RATP a, d'ores et déjà, articulé ses objectifs autour d'un certain nombre de thèmes :

- la qualité du service,

- l'information des voyageurs,

- la sécurité,

- la fraude,

- l'animation et la culture,

- les stations et les gares,

- la lutte contre l'exclusion,

- la circulation des bus,

- l'accessibilité des réseaux,

- le dialogue social.

I. L'ÉVOLUTION DU TRAFIC

En 1996, le trafic brut de la RATP s'est réparti comme suit :

(En millions de voyages)

Métro	1 091,6
Bus Paris	336,7
Bus Banlieue	488,4
RER	350,6
Tramway	16,9
Orlyval	1,8
TOTAL	2 285,9

Les statistiques représentent une hausse apparente de 7,5 % du trafic en 1996.

Mais une fois " corrigés " des effets des grèves et des attentats, ces chiffres enregistrent, en réalité, une baisse de 2,4 % par rapport l'année précédente.

Pour les six premiers mois de l'année 1997, on constate, en revanche, une hausse de 1,95 % du trafic (par rapport aux six premiers mois de 1996) qui se décompose de la manière suivante :

- Métro + 8,2 %

- RER + 0,9 %

- Bus-Paris + 5,4 %

- Bus-Banlieue + 8,8 %

- Sites propres (TVM, Tramway, Orlyval) - 0,3 %

Les prévisions de trafic retenues pour 1997 sont en hausse de 0,6 % par rapport à 1996.

Il reste que ce trafic restera inférieur de 7 % à périmètre constant à celui observé, par exemple, en 1989 malgré les extensions importantes des réseaux et des services (de l'ordre de 7 %) intervenues au cours des huit dernières années.

Le trafic de la RATP a néanmoins enregistré depuis vingt ans une forte progression, en particulier sur les lignes d'autobus de Paris après la création de la carte orange mensuelle.

Dans les années 1980, les mises en service successives de prolongements de lignes de métro et de RER ont amplifié la tendance à l'augmentation du trafic :

- 1975 : 1,76 milliard de voyages

- 1990 : 2,42 milliards

- 1997 : 2,32 milliards

Entre 1975 et 1997, le trafic par mode de transport a évolué de la façon suivante :

- Métro + 5 %

- RER + 173 %

- Bus-Paris + 52 %

- Bus Banlieue + 40 %

Le nombre de voyageurs transportés annuellement par la RATP a ainsi augmenté de 21 % en 20 ans et de 5 % depuis 10 ans .

On ne peut donc pas parler de désaffection vis-à-vis des transports en commun.

Ce sont les liaisons banlieues-banlieues qui devraient désormais relancer la progression du trafic global. Comme le soulignait récemment le président de la RATP : " La première couronne de la région parisienne s'est restructurée avec la création d'un certain nombre de pôles urbains, l'agglomération est passée d'un hypercentre à une organisation à plusieurs centres . La demande de transport n'augmente plus dans sa partie centrale. En revanche, elle progresse pour les déplacements de pôle à pôle. ".

II. LA SITUATION FINANCIÈRE DE L'ENTREPRISE

A. EXERCICE 1997

L'ensemble des produits et charges du budget de la Régie a été fixé à 21.763 millions de francs hors taxe pour l'exercice 1997 en réduction de 1,8 % par rapport à 1996. Cette baisse s'explique par la prise en compte dans l'exercice 1996 du " report à nouveau " négatif au 1er janvier 1996 (apparaîssant dans les comptes 1995 de l'entreprise), d'un montant de 610 millions de francs représentant le coût des grèves de décembre 1995 et les conséquences des attentats sur le trafic. Si cet effet est corrigé, le budget révisé 1997 est en hausse très modérée de 0,3 %.

On constate une évolution de 2 % des charges de personnel ainsi répartie :

. + 1,2 % de salaires et traitements ;

. + 2,6 % des charges sociales ;

. + 4,1 % pour insuffisance du compte retraite.

Les charges financières nettes ne devraient augmenter que de 3,4 % .

Les impôts, taxes et versements assimilés sont en progression de 14,8 %. On relève la forte évolution de la taxe professionnelle (+ 13 %) et de la taxe foncière (+ 9 %) et, d'autre part, la progression des taxes de déversement d'égouts (+ 80 %).

La dotation aux amortissements et aux provisions est en hausse de 3,7 %.

Les produits du transport sont en hausse de 3,2 % par rapport à ceux de 1996 :

- recettes directes : + 7,2 %. Cette hausse importante prend en compte les relèvements tarifaires intervenus ;

- reliquat versement de transport : - 21,8 %. Cette baisse sensible s'explique par le faible niveau du produit du versement de transport en 1996, inférieur de plus de 600 millions de francs aux prévisions, conduisant à revoir à la baisse le reliquat affecté à l'entreprise lors du budget révisé 1997 (- 330 millions de francs) ;

- indemnité compensatrice (Etat et collectivités locales) : - 2 % ; la diminution de cette indemnité résultant essentiellement de l'intégration au budget 1996, du report à nouveau négatif de 1995.

B. PRÉVISIONS 1998

L'ensemble des charges et des produits pourrait atteindre 22,262 milliards de francs (+ 3,1 % par rapport au budget initial de 1997).

Les principales charges sont susceptibles d'évoluer comme suit :

- les charges de personnel : + 2 %;

- les matières et autres charges externes : stabilité ;

- les charges financières : + 3 % ;

- les amortissements : + 10 %.

Les produits du transport pourraient augmenter de 3,4 % par rapport à 1997 :

- recettes directes + 4,2 %

- compensations employeurs + 5 %

- reliquat versement de transport - 4 %

- indemnité compensatrice + 3,2 %

III. LE DIALOGUE SOCIAL

Votre commission a mis l'accent, l'année dernière, sur le protocole d'accord relatif au droit syndical et à l'amélioration du dialogue social conclu le 30 mai 1996 entre la direction de la RATP et les organisations syndicales à l'exception de la CGT.

Cet accord a eu pour objet de rénover le cadre des relations sociales défini jusqu'alors par un protocole datant de 1970. Il a notamment prévu une procédure dite " d'alarme sociale " susceptible d'être mise en oeuvre lorsque la direction ou les syndicats perçoivent qu'une situation est susceptible de générer un conflit. L'engagement ainsi souscrit par les signataires de l'accord vise à épuiser toutes les voies de la négociation avant d'exercer le droit de grève comme ultime recours. Les organisations syndicales ont convenu de privilégier les formes d'appel à la grève pouvant concilier la volonté des agents de manifester leur désaccord avec le souci de respecter les voyageurs et les valeurs fondamentales du service public.

Il n'a pas paru inutile de dresser un bilan des conflits survenus à la RATP depuis la signature de l'accord :

ÉVOLUTION DE LA CONFLICTUALITÉ DEPUIS 1990

	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996
Nombre de préavis	790	543	376	351	481	476	228
Nombre d'agents en grève	52 000	46 070	31 262	28 658	51 587	292 188	28 238
Nombre de jours de grève	29 769	32 655	19 821	15 674	30 973	225 973	15 209
Nombre de jours de grève par agent	0,62	0,82	0,52	0,40	0,78	5,65	0,37

L'accord du 30 mai 1996 a entraîné une chute importante du nombre total des préavis déposés entre 1996 et 1997. Pour 1997, le nombre des préavis devrait être supérieur à celui de 1996 mais, si les tendances actuelles se confirment, uniquement sous l'impulsion de la CGT. En effet, l'accord a introduit un changement de comportement des signataires : ils ont déposé 265 préavis en 1995 (contre 211 émanant de la CGT), puis 44 en 1996 (contre 179 émanant de la CGT) et 35 au 30 septembre 1997 (contre 204 émanant de la CGT).

En 1996, les préavis se sont répartis de la manière suivante :

- Total des préavis 228

- CGT 179 (78,5 %)

- Signataires 44 (19,3 %)

NOMBRE DE PRÉAVIS DÉPOSÉS DURANT L'ANNÉE 1996 ET LES NEUFS PREMIERS MOIS DE L'ANNÉE 1997

	Jan	Fév	Mar	Avr	Mai	Juin	Juil	Aoû	Sept	Oct	Nov	Déc	Jan	Fév	Mar	Avr	Mai	Juin	Juil	Aoû	Sep
Signataires	0	5	10	2	4	3	1	4	5	0	5	5	7	0	3	0	3	6	2	0	14
CGT	7	8	8	9	6	19	32	36	25	14	2	13	12	7	15	8	39	73	31	1	18
Divers	0	0	0	1	0	0	1	0	0	0	1	2	0	0	0	0	2	0	0	0	1
TOTAL	7	13	18	12	10	22	34	40	30	14	8	20	19	7	18	8	44	79	33	1	33

Au 30 septembre 1997, les préavis déposés se sont donc répartis de la manière suivante :

- Total des préavis 242

- CGT 204 (84,3 %)

- Signataires 35 (14,5 %)

Il ressort de ces statistiques que les syndicats signataires semblent vouloir " jouer le jeu " du protocole d'accord. Cette avancée positive ne peut être négligée.

IV. LA MODERNISATION DES ÉQUIPEMENTS ET LE PROLONGEMENT DES LIGNES

Les programmes de modernisation des équipements pour 1998 s'inscriront dans la poursuite des orientations du plan d'entreprise de la RATP. On distingue quatre orientations prioritaires :

a) le développement de la capacité de transport dans le cadre du programme d'extensions de réseaux financé au contrat de plan Etat/région Ile-de-France , en réduction du fait de la mise en service de la première phase de Météor en 1998 (1 milliard de francs en 1997 et 650 millions de francs en 1998).

L'enveloppe financière de Météor a été fixée en 1991 après définition du programme de l'opération : 6.061 millions de francs, non comprise la correspondance avec la ligne C du RER à Tolbiac-Masséna (195 millions de francs). Son financement se répartit de la façon suivante : 43 % Conseil régional d'Ile-de-France, 30 % Etat, 8,7 % Ville de Paris, 18,3 % RATP (prêts bonifiés du Conseil régional).

L'architecture de Météor est conçue pour améliorer le confort et la sécurité du voyageur. Les escaliers et les ascenseurs seront regroupés dans des volumes verticaux et des mezzanines permettront la vue sur les quais, tous accessibles aux personnes à mobilité réduite. les portes palières installées sur le quai renforceront la sécurité en mettant fin au risque de chute sur la voie. Le choix des éclairages et des matériaux permettra d'augmenter la clarté et la propreté des lieux d'accueil.

L'information à l'attention du voyageur sera diffusée en temps réel depuis le Poste central (PC) par téléaffichage et télésonorisation. Tous les espaces Météor, y compris l'intérieur des rames seront télésurveillés depuis le PC. Le contact direct entre celui-ci et le voyageur sera rendu possible par de nombreuses bornes d'appel situées en station et dans les trains. L'intercirculation à l'intérieur du train permettra d'accentuer le confort et la sécurité.

L'automatisation intégrale améliorera la souplesse de l'exploitation et réduira considérablement les intervalles entre rames aux heures creuses. L'entreprise pourra redéployer les moyens affectés d'ordinaire à la conduite des trains vers les services de proximité des voyageurs : accueil, sécurité, maintenance, netteté.

Pour répondre aux objectifs qui lui ont été fixés, Météor devrait être prolongé au nord comme au sud. Les travaux vers Saint-Lazare et à Tolbiac-Nationale devraient débuter dans quelques mois, pour une mise en service en 2003.

Ultérieurement, la ligne pourrait être prolongée au nord, vers Asnières-Gennevilliers et au sud, vers Maison-Blanche, et pourquoi pas, un jour, vers Cité Universitaire ou vers Orly ;

b) l'augmentation de l'attractivité de l'offre de transport , et plus particulièrement le niveau de qualité de service offert aux voyageurs (accessibilité des réseaux, accueil/vente, confort, information, sécurité ferroviaire).

Les prochaines opérations devraient être les suivantes :

- achèvement de l'adaptation des installations liée à la mise en service de rames à deux niveaux sur la ligne A du RER ;

- amélioration de la sécurité ferroviaire sur la ligne B du RER (mise en place d'un système de contrôle de vitesse), amélioration des liaisons entre les différents réseaux dans les grands gares du RER ;

- poursuite de l'équipement des gares et du métro en dispositifs anti-fraude et lancement d'un programme de terminaux de vente de nouvelle génération ;

- poursuite des opérations de réfection des gares et stations, remplacement du poste de commande centralisé de ligne 4 du métro ;

- création ou réaménagement d'ateliers de maintenance à Boissy, Massy-Palaiseau (RER) et Châtillon (métro) ;

- poursuite du programme de restructuration des réseaux de bus " Autrement bus " ;

- mise en place du système Aigle/Altaïr de radiolocalisation des bus par satellite (sécurité, information et régulation du trafic) ;

- enfin, renforcement du potentiel de remisage des bus.

Les ressources affectées à la politique d'amélioration de l'exploitation devraient atteindre chaque année environ 1 milliard de francs ;

c) le maintien dans un état satisfaisant du patrimoine technique et immobilier existant .

Les principaux postes d'entretien et modernisation concernent les voies et ballasts, les tunnels et stations, les systèmes de signalisation et les installations fixes dans les stations et les gares (escaliers mécaniques, télécommunications, alimentation électrique) ;

d) le renouvellement du matériel roulant en fin de durée de vie et la livraison des rames nécessaires aux extensions de réseaux.

Le programme 1997/1998 concernera les matériels à deux niveaux (MI2N) pour la ligne A du RER, les métros MP89 pour la ligne 1 et Météor, la modernisation à mi-vie des métros MP 73 et une commande d'autobus standards et articulés. Le montant des dépenses d'investissement à ce titre s'élèvera à environ 1,7 milliard de francs en 1997 et devrait atteindre 1,9 milliard de francs en 1998.

Au total, les dépenses d'investissement devraient atteindre 4,3 milliards de francs en autorisations de programme et 5 milliards de francs en crédits de paiement tant pour cette année que pour 1998.

S'agissant des investissements d'extension du réseau de la RATP , dans le cadre du contrat de plan Etat/région Ile-de-France signé le 20 juillet 1994, on relève les opérations suivantes :

le Tram Val-de-Seine entre Issy-les-Moulineaux et La Défense a été mis en service commercial le 2 juillet dernier ;

les projets qui devraient être mis en service dans le courant de 1998 :

- le prolongement de la ligne de métro n° 13 à Saint-Denis-Université ;

- le premier tronçon de la ligne Météor, entre Tolbiac-Masséna et Madeleine ;

- la gare Masséna (correspondance ligne C du RER/Météor)

un programme prévisionnel d'engagement de nouvelles opérations en 1998 :

- le prolongement de la ligne Météor à Saint-Lazare (début 1998) ;

- le prolongement de la ligne T1 de tramway entre Bobigny et Noisy-le-Sec (1998) ;

- le prolongement de la ligne Météor à Tolbiac-Nationale (fin 1998) ;

- le site propre pour autobus sur la RN 305 jusqu'à la Porte de Choisy (1998).

V. LA SÉCURITÉ DES CIRCULATIONS ET LA SÛRETÉ DES PERSONNES

Sur le tronçon central de la ligne A du RER, un système d'aide à la conduite a permis d'accroître le débit de la ligne et d'améliorer la sécurité des circulations.

Par ailleurs, le nouveau matériel roulant mis progressivement en service sur la ligne A, est équipé d'un système informatique permettant l'enregistrement d'un plus grand nombre de données relatives à la conduite et au fonctionnement des trains.

Sur la ligne B du RER, un système de contrôle de vitesse devrait être déployé d'ici l'an 2000, avec une priorité au tronçon le plus chargé entre le Châtelet et la Gare du Nord.

En outre, des actions sont menées afin de garantir le niveau maximum en matière de sécurité ferroviaire. Depuis le début de l'année, une nouvelle base de données a été mise en place.

Sur le métro équipé d'un pilotage automatique de sécurité, la mise en place du " retour d'expérience " a été poursuivie sur l'ensemble des lignes avec la participation de tous les acteurs concernés et la création d'une base de données permettant de dégager les méthodes de nature à éviter que les incidents ne se reproduisent.

Le métro Météor sera équipé d'un automate de pilotage offrant un haut niveau de sécurité.

En 1997, 110 millions de francs de crédits de paiement auront été consacrés aux opérations de sécurité ferroviaire (modernisation de PCC et de postes de manoeuvre), ainsi qu'à la rénovation et au renouvellement du matériel roulant.

En 1998, les investissements, en la matière, devraient représenter un montant de 238 millions de francs en crédits de paiement.

S'agissant de la sûreté des personnes, la réduction des agressions à l'encontre des voyageurs s'est poursuivie en 1996. En revanche, si l'augmentation des violences reste " maîtrisée " sur le métro et le RER, le réseau routier connaît une situation très délicate, les machinistes exerçant leur activité en banlieue représentant la catégorie plus touchée.

Les moyens humains affectés à la sécurité des réseaux sont constitués d'effectifs de police et d'agents de sécurité de la RATP. A Paris, la police nationale engage deux unités spécialisées : le service de protection et de surveillance du métro (environ 400 membres) et le Commissariat spécial des réseaux ferrés parisiens, organisme de police judiciaire constituée de 85 personnes dépendant de la préfecture de police.

En banlieue, la surveillance policière est essentiellement exercée par les sept directions départementales de la sécurité publique d'Ile-de-France.

Les agents de surveillance de la RATP (810) reçoivent, quant à eux, une formation de plus de trois mois orientée vers les techniques d'intervention, la gestion et le droit.

Le PC 2000 installé dans la Maison de la RATP à Bercy représente le centre nerveux du dispositif de sécurité : opérationnel 24 heures sur 24 et 365 jours par an, il gère annuellement 45.000 événements, grâce notamment au système Aigle de repérage par satellite.

En 1997, 51,2 millions de francs auront été consacrés aux investissements de sécurité :

- 14,9 millions de francs pour le renouvellement et l'extension du réseau radio-souterrain sur le métro et la localisation des équipes sur le RER A .

- 9 millions de francs pour la télésurveillance en station ;

- 11 millions de francs pour le PC 2000 Aigle ;

- 2,8 millions de francs pour l'installation de consoles Aigle dans les sept directions départementales de la sécurité publique d'Ile-de-France ;

- 11,6 millions de francs pour la protection des sites (centres bus, gares RER).

On relève une amélioration du délai d'intervention : dans 70 % des cas, lors d'incidents, les équipes de surveillance arrivent sur les lieux en moins de 10 minutes; le pourcentage d'interpellation en cas de violences à l'encontre des agents de la Régie est en augmentation (66 % en 1992, 80 % au cours du premier semestre 1997).

Pour 1998, le montant de la dotation " investissements sécurité " devrait s'élever à 66,8 millions de francs.

Pour les trois années à venir, la RATP souhaite :

- accentuer le renforcement du partenariat avec la police en poursuivant l'extension du système Aigle sur ses équipements ;

- continuer le programme de protection des personnes en étendant la couverture radio de la ligne B du RER ;

- enfin poursuivre le programme de protection des biens, qu'il s'agisse des sites de garage des trains et des bus ou de l'amélioration de la fermeture des grilles de station.

VI. LA FRAUDE ET LE VANDALISME

Les taux de fraude constatés de 1993 à 1996 sont retracés dans le tableau ci-dessous :

	1993	1994	1995	1996
RER	9,2	5,5	4,4	4,1
Métro	6,8	6,4	6,3	6,1
BUS	9,9	10,2	13,6	13,1

On relève ainsi une légère baisse du taux de fraude dans le métro, tandis que la fraude dans le RER et sur le réseau Bus reste stable .

La perte de recettes annuelles liées à la fraude a été estimée à 637 millions de francs en 1994 et à 693 millions de francs en 1996.

Le coût des contrefaçons pour la RATP et la SNCF est, quant à lui, évalué à 80 millions de francs.

Parmi les mesures prises en 1996 et 1997, on distingue des mesures générales, des mesures concernant le réseau BUS et des mesures concernant le réseau ferré.

Au sein des premières, on relève :

- l'augmentation du nombre de journées des agents de contrôle (Métro, RER, Bus) ;

- la décision de sécuriser les coupons de carte oranges, pour s'opposer aux contrefaçons ;

- la mise en service de TPE portables pour payer les amendes par CB (Bus, RER, Métro) ;

- des dispositions prises pour améliorer l'efficacité du recouvrement des PV ;

- des opérations communes avec la SNCF et la police.

S'agissant du réseau Bus , on citera :

- une campagne de communication anti-fraude ;

- une campagne de prévention en direction des jeunes scolarisés ;

- l'installation des premiers valideurs magnétiques à la fin de l'année ;

- la mise en place d'un forfait de régularisation à titre expérimental ;

- l'amélioration des équipements : véhicules de service, téléphones portables.

Parmi, les mesures concernant le réseau ferré , on note :

- l'augmentation du nombre de portes antifraude dans le RER ;

- l'expérimentation de nouveaux dispositifs anti-fraude dans le métro ;

- la formation à l'accueil et à la gestion des situations conflictuelles dans le Métro et le RER ;

- un nouveau PV d'infraction (Métro-RER-SNCF) obligeant les voyageurs à acheter un titre pour poursuivre leur voyage ;

- des actions conjointes de sécurisation RER-police ;

- le lancement d'opérations de contrôle en sortie de RER ;

- la poursuite de l'équipement en valideurs magnétiques dans le bus ;

- la mise en service de la sécurisation des coupons de carte orange ;

- la poursuite des actions pour améliorer l'efficacité des recouvrements de PV.

Enfin un projet de loi relatif aux pouvoirs des agents assermentés est actuellement à l'étude

En ce qui concerne le vandalisme sur le réseau relevons, tout d'abord, l'opération " Raviver ", consistant en une restauration des stations centrée sur les défectuosités perceptibles par les voyageurs. Cette opération s'est achevée au début de l'année 1997 ; par ailleurs, la RATP poursuit le programme " Raviver Trains ", consistant en la remise à niveau des trains. Une augmentation de la dégradation par rayure des vitres et des films de protection des parois des voitures est à noter.

La RATP poursuit parallèlement la lutte contre les graffiti.

Le marché de propreté du métro et du RER a été attribué en 1996 aux sociétés Comatec et Onet. Des expertises sont menées en 1997 pour s'assurer de l'efficacité des actions, au regard des seuils de qualité exigés par la RATP.

Le budget global de " propreté " de la RATP atteint ainsi environ 355 millions de francs.

CHAPITRE IV -

LES TRANSPORTS COLLECTIFS EN PROVINCE

I. LES TRANSPORTS NON URBAINS

A. LES CONTRATS DE MODERNISATION AVEC LES DÉPARTEMENTS

Conformément aux dispositions de la circulaire de la direction des transports terrestres du 21 décembre 1994, les aides de l'Etat pour les études, le développement et la promotion des transports collectifs non urbains, sont attribuées sur la base des trois principes que sont l'aménagement du territoire, l'intermodalité et la modernisation des réseaux existants.

Il s'agit notamment de développer les coopérations entre les réseaux interurbains et urbains, entre les réseaux ferroviaires et les réseaux de transports routiers régionaux afin de permettre la continuité multimodale des déplacements.

Les contrats de modernisation avec les départements privilégient ainsi cinq domaines d'intervention :

- le renouvellement et la modernisation du parc de véhicules (59,5 % des dotations en 1996) ;

- l'aménagement de points d'arrêt et d'abribus (22,4 %) ;

- la signalisation ou la billetterie (7,4 %) ;

- la promotion portant sur l'information et l'équipement du réseau (5,6 %) ;

- l'aménagement de gares routières (5,1 %).

En 1996, les nouvelles opérations d'investissement subventionnées ont concerné les départements suivants :

- Rhône : 25,2 millions de francs (subvention : 7,5 millions de francs) ;

- Bouches-du-Rhône : 21 millions de francs (subvention : 6,2 millions de francs) ;

- Isère : 14,8 millions de francs (subvention : 3,9 millions de francs) ;

- Drôme : 4,6 millions de francs (subvention : 1,3 milliard de francs) ;

- Aines : 923.000 francs (subvention : 276.000 francs) ;

- Ille-et-Vilaine : 3 millions de francs (subvention : 920.000 francs) ;

- Morbihan : 672.000 francs (subvention : 201.000 francs).

B. CONVENTIONS D'ÉTUDES AVEC LES DÉPARTEMENTS ET RÉGIONS

En 1996, les aides de l'Etat aux régions et aux départements accordées en application de la circulaire de la direction des transports terrestres du 21 décembre 1994, chapitre 63-41, article 40, dans le cadre de convention d'études, ont porté principalement sur l'élaboration des schémas régionaux de transports :

- Basse-Normandie : 69.900 F

- Corrèze (Région Limousin) 69.900 F

- Creuse (Région Limousin) 90.000 F

- Région Languedoc-Roussillon 625.000 F

- région Limousin 373.000 F

- région Midi-Pyrénées 746.000 F

- PACA 818.000 F

- Rhône-Alpes 1.707.000 F

- Tarn (région Midi-Pyrénées) 290.215 F

Ces schémas sont élaborés dans la perspective d'un renforcement de la responsabilité des régions dans l'organisation des transports ferroviaires régionaux.

II. LES TRANSPORTS URBAINS

Les imputations budgétaires correspondantes relèvent du titre VI, chapitre 63-41 :

- les subventions aux infrastructures de transports en site propre reçoivent 581 millions de francs en autorisations de programme et 498,3 millions de francs en crédits de paiement (article 21) ;

- les aides aux études et programmes d'amélioration de la qualité et de la productivité des transports urbains, contrats de modernisation Etat/Collectivités, bénéficient de 35 millions de francs en autorisations de programme et 25,6 millions de francs en crédits de paiement.

A. SUBVENTION AUX INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT COLLECTIF EN SITE PROPRE

Opérations subventionnées en 1997

Au titre de l'exercice 1997, les opérations qui ont été subventionnées ou qui devraient bénéficier d'une ouverture d'autorisation de programme d'ici à la fin du présent exercice sont les suivantes :

- Lille, Val, ligne 2, Mons-Roubaix-Tourcoing ;

- Lyon, métro, prolongement nord de la ligne D ;

- Rouen, tramway, prolongement de Sotteville-lès-Rouen à Saint-Etienne du Rouvray ;

- Rennes, Val ;

- Orléans, tramway, ligne 1 ;

- Montpellier, tramway, première ligne ;

- Strasbourg, tramway ligne B ;

- Grenoble, tramway, extension des lignes A et B ;

- Saint-Denis de la Réunion : site propre Bus.

Perspectives pour 1998

Les opérations susceptibles de bénéficier de l'aide de l'Etat sont les suivantes :

- poursuite des opérations en cours (au 1er août 1997) :

. Lille : Val, ligne 2, Lille-Roubaix-Tourcoing ;

. Lyon : métro, prolongement sud de la ligne B à Gerland ;

. Rouen : tramway, prolongement à Saint-Etienne du Rouvray ;

. Rennes : Val ;

. Montpellier : tramway

. Grenoble : tramway, extension des lignes A et B ;

- poursuite des autres opérations susceptibles d'être engagées avant la fin 1997 :

. Orléans : tramway ;

. Strasbourg : tramway, ligne B ;

. Saint-Denis-de-la Réunion.

- opérations à engager en 1998 :

. Caen : TVR ;

. Nantes : tramway, troisième ligne et extensions de lignes existantes ;

. Rennes, axe lourd est-ouest pour autobus.

B. SUBVENTION AUX ÉTUDES ET PROGRAMMES D'AMÉLIORATION DE LA QUALITÉ ET DE LA PRODUCTIVITÉ

La dotation initiale proposée en 1998 est de 35 millions de francs.

Les priorités de l'Etat en matière de politique contractuelle viseront plus particulièrement:

- les études de plans de déplacement urbain ;

- le partage de voirie dans le cadre d'une approche globale des déplacements ;

- l'intermodalité des déplacements et la complémentarité du fonctionnement de la chaîne des transports collectifs ;

- l'optimisation des investissements et la maîtrise des coûts de fonctionnement ;

- l'accessibilité aux transports publics à tous (handicapés, populations exclues) ;

- les équipements concourant à renforcer la sécurité et la surveillance sur les réseaux de transports urbains dans le cadre d'un plan global de sécurité.

EXAMEN PAR LA COMMISSION

Au cours de sa réunion du mercredi 12 novembre 1997 sous la présidence de M. Jean François-Poncet, président, la commission a procédé à l'examen du rapport pour avis de M. Georges Berchet sur les transports terrestres.

Après les observations du rapporteur pour avis, M. François Gerbaud a rappelé que la loi du 13 février 1997 créant " Réseau Ferré de France " avait eu notamment trois objectifs : préserver une certaine unité de la SNCF, transférer la dette de cette entreprise et enfin consacrer la SNCF dans un statut d'interlocuteur privilégié de " Réseau Ferré de France ". A cet égard, il a relevé que la loi n'autorisait nullement le nouvel établissement public à disposer des réseaux mais, avait, en revanche, souhaité associer les collectivités locales aux décisions portant sur les ouvertures et fermetures de lignes.

Evoquant la régionalisation des services régionaux de voyageurs, M. François Gerbaud a ensuite rappelé qu'un bilan serait dressé sur l'expérience conduite dans six régions jusqu'au 31 décembre 1999.

Après avoir estimé que la politique du " tout TGV " pouvait nuire aux modernisations des lignes nécessaires à l'aménagement du territoire, M. François Gerbaud a enfin mis l'accent sur la nécessité pour la SNCF de reconquérir le marché du fret.

M. Jacques de Menou a souligné la nécessité pour la voie ferrée de relier le grand ouest français au centre de l'Europe. Il a ensuite mis l'accent sur la rentabilité du fer, s'agissant des longues distances, par rapport à la route. Il a enfin attiré l'attention sur les conséquences de l'ouverture du marché des transports en juillet 1998.

M. Jean-Pierre Raffarin a estimé que la régionalisation des services régionaux de voyageurs de la SNCF méritait un débat et qu'il convenait d'attendre qu'un véritable bilan soit dressé de l'expérience.

M. Jean François-Poncet, président, a rappelé les rôles respectifs de " Réseau Ferré de France " et de la SNCF -l'un propriétaire des infrastructures, l'autre opérateur sur lesdites infrastructures- dans une perspective de concurrence européenne. Il a ensuite insisté sur la difficulté pour le Parlement de faire respecter sa volonté en évoquant notamment les problèmes rencontrés par les membres du comité de gestion du FITTVN pour se voir attribuer de véritables prérogatives en matière de programmation.

Suivant les conclusions de son rapporteur pour avis, la commission a ensuite décidé de s'en remettre à la sagesse du Sénat sur les crédits consacrés aux transports terrestres dans le projet de loi de finances pour 1998.