B. LES INVESTISSEMENTS PRIVES
1. Des investissements importants
Les investissements privés représentent une
part non négligeable de l'investissement dans les ports maritimes.
En 1997, les principaux investissements privés mis en service ou
commandés
dans les ports d'intérêt national
concernaient Calais (silo à sucre) pour 50 millions de francs et Bayonne
(grue) pour 20 millions de francs.
Dans les ports autonomes
, les principaux investissements privés
en 1997 concernaient, pour les terminaux alimentaires, Rouen (terminal sucrier)
pour 145 millions de francs sur 1996-1997 et Dunkerque (hangar,
entrepôts) pour 25 millions de francs. Des investissements dans les
autres terminaux industriels concernaient également Dunkerque pour 25
millions de francs en raison de la pose d'un gazoduc et Rouen pour 120 millions
de francs pour diverses opérations, notamment sur les hangars, sur
1997-1998.
2. La gestion du domaine des ports maritimes
Outre le bénéfice direct des investissements
privés, le rééquilibrage de la structure de financement
des ports français pourrait passer par
la revalorisation des produits
des redevances domaniales.
La loi n°94-631 a en effet introduit une nouvelle section dans le code
du domaine de l'Etat et conduit à la délivrance d'autorisations
temporaires d'occupation du domaine public, constitutives de droits
réels
. Après la parution d'un premier décret le 6 mai
1995, un second décret n°96-1958, paru le 2 décembre 1996, a
permis aux gestionnaires effectifs des ports (ports autonomes et
concessionnaires) de délivrer eux-mêmes des autorisations
constitutives de droit réel. Il est encore trop tôt pour
établir un bilan quantitatif d'un dispositif récent, qui n'a
encore connu qu'un petit nombre d'applications, mais cette nouvelle
législation devrait permettre de clarifier la situation des
investisseurs occupant le domaine public et d'apporter une plus grande
sécurité juridique.
C. LE FINANCEMENT DES PORTS FRANÇAIS PAR RAPPORT À LEUR CONCURRENTS EUROPÉENS
La comparaison du financement des port autonomes
français et du port d'Anvers, deuxième port européen, sur
la période 1993-1995, montre un sous-financement des investissements par
l'Etat dans les ports français par rapport à l'exemple d'Anvers.
Le financement public représente 26 % du coût total en France
(dont 9 % assuré par les collectivités locales), alors qu'il est
de 42 % du coût total à Anvers. La différence notable
réside dans le financement par l'Etat des accès portuaires
(à noter que le financement par l'Etat correspond au financement par le
gouvernement flamand pour le port d'Anvers).
Il faut remarquer que la part des recettes domaniales est également
moins importante. Seuls les droits de ports sont plus élevés en
France, et représentant plus de la moitié du financement des
ports, ce qui peut être estimé inquiétant du point de vue
de la compétitivité des ports français par rapport
à leurs voisins européens.
|
Ports autonomes français |
Port d'Anvers |
|||
|
(en franc/tonne) |
en % du total |
(en franc/tonne) |
en % du total |
|
| Droits de port |
6,27 |
57% |
3,97 |
31% |
| Recettes domaniales |
1,91 |
17% |
3,53 |
27% |
| Investissement Etat |
0,51 |
5% |
2,32 |
18% |
| Investissement collectivités loc. |
0,99 |
9% |
||
| financement Etat des accès |
1,38 |
12% |
3,13 |
24% |
| Total |
11,06 |
100% |
12,95 |
100% |
source : U.P.A.C.C.I.M
Les règles de l'Union européenne n'incluent pas dans les aides soumises à déclaration au titre de l'article 92 du traité de la Communauté européenne le financement de projets d'infrastructure dans la mesure où leur réalisation constitue une mesure de politique économique générale. La commission comprend explicitement dans ce cadre le financement des accès, des ouvrages extérieurs, des ouvrages d'accostage publics, des terre-pleins publics et de leur aménagement. les ports du Nord de l'Europe font une utilisation extensive de ces dispositions.